Подвижная автомобильная ремонтная мастерская

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.



ЗИЛ-133

Сообщений 1 страница 4 из 4

1

ЗИЛ-133

КРАТКАЯ ИСТОРИЯ РАЗРАБОТКИ

Автомобиль ЗИЛ-133 разрабатывался как грузовик, относящийся к группе «Б» по ГОСТ 9314-59, то есть специально проектировался для эксплуатации на обычных дорогах, допускавших нагрузку на ведущую ось до 6 тонн. Исходя из того, что грузоподъёмность машины была определена в 8 тонн, был выбран трёхосный вариант с колёсной формулой 6×4, при котором нагрузка на среднюю и заднюю оси не превышала дозволенных значений.
Так как автомобили данного семейства предполагалось использовать в качестве тягачей в составе различных большегрузных автопоездов грузоподъёмностью 14-15 тонн и общим весом 25-27 тонн, для которых мощность серийного мотора ЗИЛ-130 была явно недостаточной, эти машины первоначально в 1964 году планировалось оборудовать форсированным V-образным восьмицилиндровым карбюраторным двигателем ЗИЛ-133 мощностью 190 л.с., с крутящим моментом 45 кГм, максимальной частотой вращения коленчатого вала 3800-3900 об/мин, степенью сжатия 7,5 и рабочим объёмом 6000 см3, спроектированным на основе всё того же силового агрегата ЗИЛ-130. Но после заводских испытаний решено было заменить его двигателем мощностью 220 л.с., с крутящим моментом 52 кГм при 1800-2000 об/мин, максимальной частотой вращения коленчатого вала 3600 об/мин, степенью сжатия 7,4 и рабочим объёмом 7000 см3, с прежним наименованием ЗИЛ-133, но разработанным уже на основе мотора ЗИЛ-375, и укомплектованным новыми четырёхкамерным карбюратором К-255 с последовательным включением камер, пеномасляным воздушным фильтром ВПМ-4 и специальным впускным коллектором, обеспечивавшим равномерное распределение горючей смеси по определённым группам цилиндров. В системе охлаждения для более интенсивной циркуляции жидкости предусматривалась установка двух термостатов с твёрдым наполнителем, работавших параллельно, а для поддержания оптимального теплового режима работы двигателя, повышения его износостойкости и снижения затрат мощности – монтаж вентилятора с автоматической электромагнитной муфтой включения. Топливо – бензин с октановым числом 84-86. В дальнейшем допускалась возможность комплектации части автомобилей-тягачей семейства ярославским дизелем ЯМЗ-641 мощностью 210 л.с. и рабочим объёмом 9500 см3.
Двухдисковое сцепление было позаимствовано у вездехода «Урал»-375Д.
Первоначально предполагалось оборудовать автомобили трансмиссией с раздаточной коробкой, снабжённой блокирующимся межосевым дифференциалом с пневматическим приводом, и отдельными карданными валами привода промежуточного и заднего ведущих мостов, по типу ЗИЛ-157К. В одном блоке с раздаточной коробкой планировалось устанавливать трёхступенчатый демультипликатор с прямой, понижающей и повышающей передачами, но в дальнейшем от всего этого отказались в пользу трансмиссии с проходным средним мостом по принципу монтировавшейся на ЗИЛ-131.
Также в процессе разработки с 1270 мм до 1360 мм увеличили базу задней тележки и со 170 л до 250 л – ёмкость топливных баков бортовых грузовиков (на седельный тягач ставились два бака по 250 л) .
Окончательно ЗИЛ-133 рассчитывали оснащать такими оригинальными узлами, как:
– пятиступенчатая коробка передач с синхронизаторами и двухступенчатым демультипликатором с прямой и понижающей передачами, включавшимся с помощью электропневмоклапана;
– трансмиссия с проходным средним мостом, снабжённым блокирующимся межосевым дифференциалом;
– ведущие мосты с гипоидными главными передачами;
– составной карданный вал привода среднего моста (с шарнирами) увеличенного размера с промежуточной опорой;
– усиленная передняя ось с поворотными кулаками, их рычагами и шкворнями;
– балансирная подвеска задних ведущих мостов;
– бездисковые колёса.
В отличие от ЗИЛ-130 в систему гидроусилителя руля добавили масляный радиатор, рабочие (ножные) тормоза снабдили уширенными колодками, в передней подвеске внедрили рессоры увеличенной длины, на панели приборов поставили тахометр. Ручной тормоз устанавливался на вторичном валу демультипликатора.
Ёмкость топливного бака грузовиков и шасси, как уже было отмечено, составляла 250 л, седельный тягач должен был оборудоваться двумя такими баками.
Размер шин оставался прежним – 260-20.
В 1966 году работы по проектированию и изготовлению опытных образцов, а также их испытания были завершены и к производству была рекомендована следующая линейка автомобилей семейства ЗИЛ-133:
ЗИЛ-133 – базовый бортовой грузоподъёмностью 8000 кг с двигателем мощностью 220 л.с. и колёсной базой 4700 мм;
ЗИЛ-133Б – шасси под сельскохозяйственный самосвал (колёсная база 4700 мм);
ЗИЛ-133В – седельный тягач (база 4100 мм) для буксировки полуприцепов грузоподъёмностью 15000 кг и общим весом 19000 кг;
ЗИЛ-133Г – бортовой длиннобазный грузоподъёмностью 8000 кг (база 5310 мм);
ЗИЛ-133Д – шасси под строительный самосвал (база 4100 мм).
База задней тележки – 1360 мм.
Колёсная база дана по данным 1966 года в системе, применявшейся в середине 1960-х гг. – расстояние между передней осью и серединой базы задней тележки.
Также в 1969 году был разработан и в 1970-м испытан бортовой ЗИЛ-133Н, с односкатной ошиновкой, шинами размера 12,00-20", системой регулирования давления воздуха в шинах и фарой-искателем.
В качестве основных модификаций рассматривались бортовой длиннобазный ЗИЛ-133Г и седельный тягач ЗИЛ-133В. Обычный бортовой ЗИЛ-133 должен был изготавливаться только по спецзаказам, так как из-за меньшего размера платформы был менее универсальным и характеризовался более низкой производительностью. Поставка на экспорт автомобилей семейства предусматривалась в минимальных объёмах.
Но этим планам в силу ряда причин не суждено было сбыться. Тем не менее, машина попала на конвейер, но в более простом варианте, причём в её длиннобазной версии, в максимальной степени унифицированной с выпускавшимся в то время массовым грузовиком ЗИЛ-130.

ЗИЛ-133Г1

ЗИЛ-133Г1 представлял собой упрощённую версию грузовика ЗИЛ-133Г, который в свою очередь являлся длиннобазной модификацией трёхосного бортового автомобиля-тягача ЗИЛ-133, разработанного на основе базового серийного ЗИЛ-130.
С ЗИЛ-130 были унифицированы двигатель со всеми системами и оборудованием, однодисковое сцепление, пятиступенчатая коробка передач, а также все основные узлы и детали рулевого управления, стояночного и рабочих тормозов, карданные валы с шарнирами и шлицевыми соединениями, детали рамы (первая поперечина и задняя поперечина с раскосом) и передней подвески (сухари, стяжные болты, распорные втулки), элементы пневматической системы, система электрооборудования, контактно-транзисторная система зажигания, детали систем освещения и световой сигнализации, кабина с оборудованием и оперение, колёса и шины, а с ЗИЛ-131 – амортизаторы передней подвески с деталями крепления (пальцами и втулками).
В отличие от опытного ЗИЛ-133Г, комплектовавшегося платформой с двухсекционными боковыми бортами с одной центральной стойкой, кузов ЗИЛ-133Г1 имел трёхсекционные борта с двумя несимметрично расположенными стойками.
Ввиду того, что мощность мотора ЗИЛ-130 была недостаточной для работы автомобиля с прицепом, грузовик не предназначался для использования в качестве тягача, поэтому оснащался не буксирным прибором, а петлёй, одинаковой с устанавливавшейся на самосвальные шасси.
Параллельно планировалось к постановке на конвейер упрощённое короткобазное шасси ЗИЛ-133Д1 под строительный самосвал ЗИЛ-ММЗ-5506 грузоподъёмностью 7000 кг с аналогичными узлами и агрегатами. По мере наращивания его выпуска предполагалось постепенное свёртывание производства самосвалов ЗИЛ-ММЗ-555 на шасси ЗИЛ-130Д1. Опытный образец этого автомобиля был изготовлен и прошёл заводские испытания в 1971 году, а в 1973-м успешно выдержал и приёмочные испытания, но в серию так и не пошёл.
ЗИЛ-133Г1 выпускался с августа 1975-го до 1980 года.

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Длиннобазный грузовой автомобиль колёсной формулы 6×4 грузоподъёмностью 8000 кг.
Двигатель – ЗИЛ-130, 8-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, V-образный, верхнеклапанный, мощностью 150 л.с. при 3200 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 41 кГм при 1800-2000 об/мин, степенью сжатия 6,5 и рабочим объёмом 5996 см3. Рассчитан на эксплуатацию в диапазоне температур от +40°С до −40°С и относительной влажности воздуха до 80% при +20°С.
Система питания – принудительная, с подачей бензина топливным насосом Б-10 диафрагменного типа с тремя впускными и тремя выпускными клапанами. В систему также входили магистральный фильтр-отстойник щелевого типа с фильтрующим элементом из тонких (0,15 мм) алюминиевых пластин и фильтр тонкой очистки с керамическим фильтрующим элементом. Два бензобака ёмкостью по 125 л (унифицированные с баками шасси ЗИЛ-130Д1) с сетчатыми фильтрами располагались на левом лонжероне рамы. Топливо – бензин А-76.
Карбюратор – К-88АЕ, двухкамерный, с падающим потоком, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером и ускорительным насосом, оборудовался пневмоцентробежным ограничителем максимального числа оборотов коленчатого вала. Привод клапана экономайзера и ускорительного насоса – механический.
Воздушный фильтр – ВМ-16, инерционно-масляный, с двухступенчатой очисткой воздуха, с фильтрующим элементом из капрона и патрубком отбора воздуха в компрессор.
Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с полнопоточным центробежным фильтром тонкой очистки масла (центрифугой). Масляный насос – шестерёнчатый, двухсекционный, с неподвижным маслоприёмником. Масляный радиатор – трубчато-пластинчатый, воздушного охлаждения.
Система вентиляции картера – принудительная (закрытого типа), клапанная, с отсосом газов во впускной газопровод.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, осуществлявшейся с помощью водяного насоса центробежного типа. Радиатор – трубчато-ленточный (змейковый), трёхрядный. Для облегчения работы в трудных условиях ставился радиатор с герметичной резьбовой пробкой без клапанов и расширительный бачок с клапанной пробкой повышенного давления. Также в систему входили шестилопастный вентилятор и термостат с твёрдым наполнителем.
Отдельные автомобили оборудовались жидкостным пусковым подогревателем П-100Г.
Сцепление – однодисковое, сухое, с механическим приводом.
Коробка передач – трёхходовая, пятиступенчатая (пять передач вперёд, одна назад, пятая передача – прямая) с двумя синхронизаторами инерционного типа для включения II и III, IV и V передач.
Карданная передача – открытого типа, состояла из четырёх карданных валов с шестью шарнирами с игольчатыми подшипниками: основного и промежуточного валов с промежуточными опорами, вала привода промежуточного моста и вала привода заднего моста. Скользящие шлицевые соединения располагались на промежуточном карданном валу и валу привода заднего моста.
На автомобиль устанавливались два ведущих моста: промежуточный и задний, промежуточный мост – проходной. Главная передача на обоих мостах – одинарная, гипоидная, с передаточным числом 6,33.
На валу ведущей цилиндрической шестерни в картере редуктора промежуточного моста монтировался конический межосевой дифференциал с механизмом блокировки, состоявшим из пневматической диафрагменной камеры, штока с вилкой и зубчатой муфты. Управление блокировкой осуществлялось с помощью пневматического крана, установленного в кабине.
Дифференциалы – конические, с четырьмя сателлитами. Полуоси – полностью разгруженные.
Передний мост представлял собой кованую стальную балку двутаврового сечения.
Передняя подвеска – зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах со скользящими задними концами, с гидравлическими телескопическими амортизаторами двустороннего действия.
Подвеска среднего и заднего мостов – балансирного типа, на двух листовых полуэллиптических рессорах со скользящими концами, с шестью продольными реактивными штангами (по три у каждого моста).
Рама клёпаная, состояла из двух стальных штампованных лонжеронов швеллерного сечения, соединённых пятью поперечинами. Спереди монтировались буфер и два буксирных крюка. Вследствие того, что грузовик не предназначался для работы в качестве тягача, на задней поперечине крепилась буксирная петля без резинового амортизатора (унифицированная с петлёй шасси ЗИЛ-130Д1), которая использовалась только для вытаскивания застрявшей машины.
Рулевой механизм – типа винт с гайкой, с гидроусилителем. В отличие от обычного ЗИЛ-130 на машину устанавливались усиленный вал сошки рулевого управления диаметром 42 мм вместо 38 мм с деталями узла регулировочного винта рулевого механизма увеличенного размера, а также масляный радиатор гидроусилителя, унифицированный с радиатором экспортного тропического ЗИЛ-130Т.
Тормозная система:
– двухконтурная, рабочие ножные тормоза колодочные, барабанного типа, на все колёса с пневматическим приводом;
– стояночный ручной тормоз колодочный, барабанного типа, с механическим приводом на трансмиссию (вторичный вал коробки передач).
Пневматическая система автомобиля состояла из трёх контуров – двух основных (привода тормозных механизмов) и дополнительного (привода дополнительных потребителей сжатого воздуха).
Первый (I) контур рабочих тормозов – совместный, объединял приводы тормозных механизмов переднего и промежуточного мостов и оборудовался двумя последовательно соединёнными воздушными баллонами, второй (II) контур включал в себя отдельный привод механизмов заднего моста и обслуживался одним ресивером.
Третий (III) контур предназначался для питания воздухом механизма блокировки межосевого дифференциала, стеклоочистителя и пневматического звукового сигнала и не имел отдельного баллона.
Автомобиль комплектовался двухсекционным тормозным краном, частично унифицированным с комбинированными кранами ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131, в котором верхняя секция снабжала сжатым воздухом тормозные механизмы II контура, нижняя – механизмы I контура.
Компрессор – одноступенчатый, двухцилиндровый, с жидкостным охлаждением головки и блока.
Воздушные баллоны – четыре, ёмкостью по 20 л. Первый баллон с предохранительным клапаном и краном отбора воздуха являлся общим для всей системы. Второй баллон обслуживал механизмы II контура, третий и четвёртый баллоны – механизмы I контура.
Колёса дисковые с четырьмя окнами, с ободом размера 178-508 (7,0-20), с бортовым и разрезным замочным кольцами, крепились на 8 шпильках. Размер шин – 260-508 (диагональные) или 260-508Р (радиальные). Запасное колесо размещалось в неоткидном держателе с наклонными балками, расположенном на правом лонжероне рамы за кабиной.
Система электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с отрицательными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
Источники энергии: генератор переменного тока Г250-И1 мощностью 350 Вт и силой тока 28 А, работавший с бесконтактным регулятором напряжения РР350-А, и аккумуляторная батарея 6-СТ-90-ЭМС ёмкостью 90 Ач с выключателем ВК318-Б.
Система зажигания двигателя – батарейная, контактно-транзисторная, следующего состава:
– транзисторный коммутатор ТК102;
– распределитель зажигания Р4-Д;
– катушка зажигания Б114 с добавочным сопротивлением СЭ107;
– комбинированный выключатель зажигания и стартера ВК350;
– свечи зажигания А15-БС или А15-СС.
Стартер – СТ130-А1, мощностью 1,5 л.с. (1,1 кВт), включался с помощью электромагнитного тягового реле.
В системе освещения и сигнализации монтировались:
– фары ФГ122-Г с полуразборными оптическими элементами типа ФГ105 и двухнитиевыми лампами А-12-50+40 на 50 Вт и 40 Вт (дальний и ближний свет) с американским асимметричным распределением ближнего света или фары ФГ122-ГВ с полуразборными оптическими элементами ФГ140 и лампами А-12-45+40 на 45 Вт и 40 Вт с европейским асимметричным распределением ближнего света;
– подфарники ПФ101-Б с двухнитиевыми лампами А-12-21+6, служившими для указания поворотов (21 св) и габарита (6 св);
– комбинированные двухсекционные двухламповые задние фонари типа ФП101 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП101-Б (правый) с лампами А-12-21 на 21 св (тормозная сигнализация и указатели поворота) и А-12-3 на 3 св (освещение номерного знака и обозначение габаритов), с пластиковым рассеивателем из полистирола, служившим одновременно и световозвращателем, крепившиеся при помощи кронштейнов к задней поперечной балке платформы, левый кронштейн предназначался также для установки номерного знака;
– повторители указателей поворота УП101 с лампами А-12-3 на 3 св и рассеивателями оранжевого цвета, размещавшиеся на боковинах крыльев;
– противотуманные фары ФГ119 с оптическим элементом ФГ119 и двухнитиевыми лампами А-12-50+40 на 50 Вт и 40 Вт (использовалась только нить на 50 Вт), ставившиеся под бампером.
Автомобиль оборудовался щитком приборов КП204, на котором располагались:
– амперметр АП251;
– указатель уровня топлива УБ251;
– указатель давления масла МД230;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК270;
– спидометр СП201-А;
– двухстрелочный манометр тормозной системы МД213 (верхняя стрелка показывала давление в воздушных баллонах I контура, нижняя – давление в баллоне II контура);
– контрольная лампа дальнего света фар;
– контрольная лампа аварийного перегрева охлаждающей жидкости;
– контрольная лампа аварийного падения давления масла;
– контрольная лампа указателей поворота.
Первые четыре указателя были объединены в единый комбинированный прибор под наименованием КП205, расположенный в общем корпусе.
Кроме электрического звукового сигнала типа С44 грузовик оснащался пневматическим двухрупорным (двухтональным) звуковым сигналом типа С40-В с ножным выключателем ВК40-А.
Кабина цельнометаллическая, трёхместная, оборудовалась отопителем, работавшим от системы охлаждения двигателя, устройством для обмыва ветрового стекла и пневматическим стеклоочистителем с двумя щётками, в крыше имелись два вентиляционных люка, а по бокам за дверьми монтировались входные рукоятки-поручни. Комплектовалась одноместным регулируемым сиденьем для водителя и двухместным сиденьем для пассажиров.
Грузовик снабжался двумя зеркалами заднего вида прямоугольной формы со скруглёнными углами, располагавшимися на держателях с подвижными распорками.
Бортовая платформа деревянная, с металлической оковкой, металлическими поперечными брусьями основания и семью откидными бортами, могла оснащаться надставными бортами и тентом.

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ ЗИЛ-133Г1 (ДО 12.1979.)

С ноября 1975 года вместо трубчато-пластинчатого масляного радиатора монтировался радиатор из оребренной алюминиевой трубки.
С декабря того же года в пусковом подогревателе П-100 устанавливался пластмассовый вентилятор взамен металлического.
В 1975-1977 гг. в двигателе автомобиля начали внедряться:
– блоки цилиндров из чугуна повышенной прочности СЧ 24-44 вместо чугуна средней прочности СЧ 18-36;
– поршни с нирезистовой вставкой в зоне верхнего поршневого кольца (заводской индекс мотора – 130-1000260-Н) ;
– усиленные крышки коренных подшипников коленчатого вала;
– пробки коленчатого вала с внутренним шестигранником под ключ (130-1005027) взамен прорезных пробок (419018-П);
– свечи зажигания А11-ХС вместо А15-БС и А15-СС (январь 1976-го);
– распределительный вал с увеличенными по ширине средней опорной шейкой и её втулкой (апрель 1976-го);
– цековка глубиной 5-7 мм всех резьбовых отверстий блока цилиндров под соответственно удлинившиеся на 7 мм болты крепления головок (июнь 1976-го);
– сталеалюминиевые разрезные упорные шайбы коленчатого вала, состоявшие из двух полуколец (октябрь 1976-го);
– бесшплинтовое крепление крышек шатунов: взамен комплекта «болт-прорезная гайка-шплинт» устанавливался комплект «болт-плоская шайба-гайка» с болтами повышенной твёрдости и увеличенным шагом резьбы (декабрь 1976-го);
– изменённое фланцевое соединение выпускного газопровода с приёмной трубой глушителя: вместо фланца с двумя болтами крепления поставлен фланец с тремя шпильками (январь 1977-го);
– новый клапан системы вентиляции картера двигателя шарикового типа (февраль 1977-го).
С 1977 года наряду со свечами А11 в системе зажигания ставились свечи А11-1.
В 1977 году началась установка стартера СТ130-А2 мощностью 2,1 л.с (1,5 кВт).
С июня 1977 года проволоку, использовавшуюся для фиксации болтов крепления опорной пластины регулировочной гайки в сцеплении, сменила стопорная пластина.
В августе того же года внедрён модернизированный карбюратор К-88АМ с изменёнными верхним корпусом и клапаном подачи топлива.
С конца 1977 года вместо кольцевой канавки на торце насоса гидроусилителя руля, применявшейся для уменьшения усилия, с которым ротор насоса прижимался к его корпусу, введены два углубления.
В августе 1978 года упразднён расширительный бачок в системе охлаждения.
С сентября для фиксации ступицы шкива вентилятора двигателя на валу стала применяться прессовая посадка, до этого ступица прикручивалась гайкой.
С ноября 1978 года автомобили оснащались обновлённой облицовкой радиатора. Подфарники стали устанавливаться в верхней части облицовки, фары сместились вниз.
В декабре 1978 года введена усиленная фиксация оси коромысла топливного насоса с помощью установки заклёпки вместо шплинта.
С 1978 года согласно ГОСТ 2023-75 «Лампы накаливания электрические автомобильные» поменялись лампы, использовавшиеся в фонарях грузовика:
А-12-21+6 (21 св+6 св)............А-12-21+5 (21 Вт+5 Вт) – подфарники ПФ101-Б (указатели поворота/обозначение габаритов);
А-12-21 (21 св).........................А-12-21 (21 Вт) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (указатели поворота/тормозная сигнализация);
А-12-3 (3 св).............................А-12-5 (5 Вт) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (обозначение габаритов/освещение номерного знака) и повторители указателей поворота УП101.
В июне 1979 года в целях устранения самовыключения II и IV передач внедрены двухступенчатые замки на шлицах вторичного вала коробки передач.
В 1979 году в целях увеличения жёсткости картера коробки передач упразднён левый люк картера КПП с фланцем для крепления коробки отбора мощности.
Со второй половины 1970-х гг. в системе сигнализации вместо звукового сигнала С44 ставился С311.

ЗИЛ-133Г2

Начиная с сентября 1979 года с конвейера ЗИЛа начал сходить усовершенствованный бортовой автомобиль ЗИЛ-133Г2.
Изменения в конструкции ЗИЛ-133Г1 базировались на технических решениях, относившихся к модернизированному грузовику ЗИЛ-133ГЯ, разработка и испытания которого завершались к тому времени. В-основном обновление коснулось ходовой части машины, в частности для унификации с новой моделью были усилены рессоры задней балансирной подвески и нижние кронштейны её реактивных тяг, а также расширена опорная поверхность верхних кронштейнов тяг. К тому же с этого времени на автомобиль устанавливались исключительно радиальные шины 260-508Р.
Одновременно внедрены широкоугольная вилка карданного вала привода заднего моста, тормозные камеры с увеличенной активной поверхностью и добавлена дополнительная поперечная балка каркаса основания платформы.
Остальные узлы и агрегаты не отличались от применявшихся на ЗИЛ-133Г1.
Результатом проведённых мероприятий стало повышение грузоподъёмности грузовика до 10 тонн.
ЗИЛ-133Г2 выпускался с сентября 1979-го по 1984-й год.

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ ЗИЛ-133Г1 (С 12.1979 ДО 1980) И ЗИЛ-133Г2.

С декабря 1979 года взамен двух колец (войлочного и резинового), использовавшихся для уплотнения шлицевого соединения карданного вала рулевого управления, введено одно новое резиновое кольцо. Одновременно упразднена одна из двух разрезных шайб (наружная), применявшихся до этого для фиксации колец.
В январе 1980 года введено утолщённое упорное кольцо регулировочного винта гидроусилителя рулевого механизма 307710-П, вследствие чего увеличен размер канавки под кольцо в теле сошки.
В марте 1980 года изменена конструкция упорной шайбы клапанных пружин двигателя (поменялось её сечение и ликвидирован буртик).
В июне 1980-го под пружины винтов регулировочных игл холостого хода карбюратора К-88АМ начали устанавливаться стальные шайбы с резиновыми уплотнителями.
В июле 1980-го для повышения срока службы уплотнения вала насоса гидроусилителя руля внедрён сальник из фторкаучука.
С августа грузовики оборудовались стартером СТ130-А3 мощностью 2,4 л.с. (1,8 кВт).
С 5 сентября 1980 года в целях упрощения производства поменялась конструкция упоров спинки пассажирского сиденья: ликвидированы стойки пояса задка и упорная балка крепления спинки и введены изменённые упорные кронштейны спинки.
С 16 сентября 1980-го в связи с уменьшением номенклатуры деталей двигателя отменена установка промежуточного кольца вентилятора.
В сентябре 1980-го для снижения трудоёмкости изготовления карбюратора упразднено замочное кольцо подшипника оси дроссельных заслонок и канавка под него в корпусе смесительной камеры.
С января 1981 года двигатель комплектовался коленчатым валом с увеличенным радиусом галтелей на шатунных шейках. Ширина вкладышей была уменьшена на 1,5 мм.
В апреле внедрены крышка и щиток картера сцепления изменённой конструкции, а также было изменено крепление щитка на крышке.
Тогда же введён облегчённый вентилятор системы охлаждения двигателя.
С 1981 года грузовик оснащался распределителем зажигания Р137, в котором была усовершенствована конструкция центробежного регулятора опережения зажигания, а в ротор вмонтирован проволочный резистор подавления радиопомех сопротивлением 4-5 кОм. В том же году вместо катушки зажигания Б114 введена Б114-Б.
В 1981 году фары ФГ122-ГВ с полуразборными оптическими элементами ФГ140 и лампами А-12-45+40 с европейским асимметричным светораспределением ближнего света начали ставить на все автомобили ЗИЛ-133Г2.
С февраля 1982 года на оси блока шестерён заднего хода коробки передач вместо распорной втулки введена пружина.
С этого же года внедрён редуктор заднего моста, унифицированный с редуктором базового ЗИЛ-130.

http://sd.uploads.ru/t/Mkm5w.jpg  ЗИЛ-133
http://s9.uploads.ru/t/UQn65.jpg  ЗИЛ-133В
http://s5.uploads.ru/t/X0jbG.jpg  ЗИЛ-133Г
http://sd.uploads.ru/t/XmO7F.jpg  ЗИЛ-133Г1
http://s6.uploads.ru/t/oZH1M.jpg  ЗИЛ-133Г2

Автор статьи Юркеш 1 Уточнено на 05.01.20
Фото с сайта http://denisovets.ru

2

ЗИЛ-133ГЯ

В ноябре 1979 года автозавод им. Лихачёва приступил к производству грузовика ЗИЛ-133ГЯ, представлявшего собой модернизированный вариант выпускавшейся модели ЗИЛ-133Г1.
На автомобиль установили дизельный двигатель КамАЗ-740 мощностью 210 л.с., двухдисковое сцепление с гидравлическим приводом и пневмогидроусилителем, десятиступенчатую коробку передач (пятиступенчатая КПП с делителем), усиленные переднюю и заднюю подвески, четыре независимых тормозных системы, двухсекционный тормозной кран, комбинированный переключатель света и звуковых сигналов, штеккерные соединители проводов, а также новую панель приборов. В системе охлаждения внедрили автоматическую гидравлическую муфту включения вентилятора, срабатывавшую в зависимости от степени нагрева охлаждающей жидкости, и два термостата. Из-за того, что размеры дизеля КамАЗ-740 были больше, чем у прежнего карбюраторного двигателя ЗИЛ-130, пришлось увеличить размеры моторного отсека, удлинить капот, а также изменить облицовку радиатора и передний буфер. В целях унификации на машину монтировались карданные валы с шарнирами и шлицевыми соединениями, амортизаторы передней подвески и топливный бак от вездехода ЗИЛ-131. Грузоподъёмность обновлённой машины составляла 10 тонн, вследствие чего в каркас основания платформы была добавлена дополнительная поперечная балка. В то же время собственная масса автомобиля по сравнению с ЗИЛ-133Г1 увеличилась на 735 кг. В отличие от своего предшественника грузовик планировался для буксировки прицепа грузоподъёмностью 8 тонн и полной массой 11,5 тонн и, по причине повысившейся нагрузки на ведущие оси, предназначался для эксплуатации на дорогах исключительно с асфальтобетонным покрытием.
Снят с производства в связи с прекращением поставок силовых агрегатов по причине пожара на заводе двигателей КамАЗа 14.04.1993 г.

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Длиннобазный грузовой автомобиль-тягач колёсной формулы 6×4 грузоподъёмностью 10000 кг.
Двигатель – КамАЗ-740, 8-цилиндровый, дизельный, четырёхтактный, V-образный, верхнеклапанный, мощностью 210 л.с. при 2600 об/мин, максимальным крутящим моментом 65 кГм при 1500-1800 об/мин, степенью сжатия 17 и рабочим объёмом 10850 см3.
Система питания – принудительная, с топливными насосами низкого и высокого давления, топливоподкачивающим насосом и фильтрами грубой и тонкой очистки. Топливный насос высокого давления – плунжерного типа, восьмисекционный, с V-образным расположением секций. Насос низкого давления и топливоподкачивающий насос – поршневого типа. В развале насоса высокого давления устанавливался механический всережимный регулятор частоты вращения коленчатого вала центробежного типа. Муфта опережения впрыска топлива – автоматическая, центробежного типа, прямого действия. Форсунки – закрытого типа. Фильтр грубой очистки – с сетчатым фильтрующим элементом, фильтр тонкой очистки – с двумя бумажными фильтрующими элементами. Топливный бак ёмкостью 170 л располагался на левом лонжероне рамы.
Воздушный фильтр – сухого типа, с инерционной решёткой, с двухступенчатой очисткой воздуха, с жестяным (первая ступень) и бумажным (вторая ступень) фильтрующими элементами и индикатором засорённости.
Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с полнопоточным фильтром тонкой очистки с двумя бумажными фильтрующими элементами и фильтром центробежной очистки (центрифуга). Масляный насос – двухсекционный, шестерёнчатого типа, с неподвижным маслоприёмником. Масляный радиатор – трубчато-пластинчатый, двухрядный, воздушного охлаждения.
Система вентиляции картера – открытого типа, вытяжная.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости с помощью водяного насоса центробежного типа. Радиатор – трубчато-ленточный (змейковый), трёхрядный. Также в систему входили пятилопастный вентилятор с гидромуфтой привода и два термостата ТС-107 с твёрдым наполнителем.
Для облегчения пуска двигателя в зимнее время устанавливался электрофакельный подогреватель.
Часть автомобилей оборудовалась пусковым подогревателем ПЖД-30.
Сцепление – двухдисковое, сухое, с гидравлическим приводом, снабжённым пневмогидравлическим усилителем.
Коробка передач – трёхходовая, десятиступенчатая. Состояла из основной пятиступенчатой КПП (пять передач вперёд, одна назад, пятая передача – прямая) с двумя синхронизаторами инерционного типа для включения II и III, IV и V передач и переднего приставного одноступенчатого делителя с высшей и низшей передачами и синхронизатором. Высшая передача делителя предназначалась для увеличения скорости машины с одновременным уменьшением крутящего момента, низшая – для увеличения крутящего момента. При использовании делителя число передач увеличивалось до десяти вперёд (пятая низшая – прямая, пятая высшая – ускоряющая) и двух назад. Делитель включался при выключении сцепления с помощью пневматического клапана, воздух из которого поступал в золотниковый кран управления, выбор передачи (высшая или низшая) осуществлялся с помощью переключателя, вмонтированного в рукоятку рычага переключения передач КПП.
Карданная передача – открытого типа, состояла из трёх карданных валов с пятью шарнирами с игольчатыми подшипниками: основного с промежуточной опорой, вала привода промежуточного моста и вала привода заднего моста. Скользящие шлицевые соединения располагались на валах привода промежуточного и заднего мостов.
На автомобиль устанавливались два ведущих моста: промежуточный и задний, промежуточный мост – проходной. Главная передача на обоих мостах – одинарная, гипоидная, с передаточным числом 6,83.
На валу ведущей цилиндрической шестерни в картере редуктора промежуточного моста по-прежнему монтировался конический межосевой дифференциал с механизмом блокировки, состоявшим из пневматической диафрагменной камеры, штока с вилкой и зубчатой муфты. Управление блокировкой осуществлялось с помощью пневматического крана, установленного в кабине.
Дифференциалы – конические, с четырьмя сателлитами. Полуоси – полностью разгруженные.
Передний мост представлял собой кованую стальную балку двутаврового сечения.
Передняя подвеска – зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах с задними скользящими концами, с гидравлическими телескопическими амортизаторами двустороннего действия.
Подвеска среднего и заднего мостов – балансирного типа, на двух листовых полуэллиптических рессорах со скользящими концами, с шестью продольными реактивными штангами (по три у каждого моста).
Рама клёпаная, состояла из двух стальных штампованных лонжеронов швеллерного сечения, соединённых пятью поперечинами. Спереди монтировались буфер и два буксирных крюка, на задней поперечине – буксирный прибор с резиновым амортизатором.
Рулевой механизм – типа винт с гайкой, с гидроусилителем, унифицирован с аналогичным узлом ЗИЛ-133Г1, за исключением насоса гидроусилителя.
Пневматическая система состояла из пяти независимых контуров:
первого (I) – контура привода тормозных механизмов передних колёс;
второго (II) – контура привода тормозных механизмов средних и задних колёс;
третьего (III) – контура привода стояночной и запасной тормозных систем, а также комбинированного привода тормозов прицепа;
четвёртого (IV) – контура привода вспомогательной тормозной системы и нетормозных потребителей сжатого воздуха (механизма блокировки межосевого дифференциала, пневмогидравлического усилителя привода сцепления, стеклоочистителя, пневматического звукового сигнала и пр.);
пятого (V) – контура привода аварийного растормаживания.
Компрессор – одноступенчатый, двухцилиндровый, с жидкостным охлаждением головки и блока.
На грузовик устанавливались семь воздушных баллонов ёмкостью по 20 л:
– контура привода тормозов передних колёс;
– контура привода тормозов задней тележки (2 шт.);
– контура привода запасной и стояночной тормозных систем и привода тормозов прицепа (2 шт.);
– контура привода вспомогательной тормозной системы и нетормозных потребителей сжатого воздуха;
– конденсационный.
На ЗИЛ-133ГЯ ставились четыре независимые тормозные системы:
1) рабочая с раздельным пневматическим приводом на тормозные механизмы переднего моста и задней тележки с автоматическим регулированием тормозных сил;
2) стояночная с механическим приводом от пружинных энергоаккумуляторов, монтировавшихся в новых тормозных камерах задней тележки, с пневматическим управлением посредством рычажного крана, расположенного на полу кабины;
3) запасная (аварийная) с теми же приводом и управлением, что и у стояночной системы, но со следящим действием при управлении;
4) вспомогательная с пневматическим управлением с помощью кнопочного крана, размещённого на полу кабины.
Вспомогательная система предназначалась для притормаживания машины на затяжных спусках путём торможения двигателем.
Также была введена система аварийного растормаживания пружинных аккумуляторов стояночной и запасной систем с пневматическим управлением при помощи кнопочного крана, установленного на панели приборов, предназначенная для быстрого перемещения машины с опасного участка дороги.
Грузовик оборудовался новым двухсекционным тормозным краном, в котором верхняя секция управляла тормозными механизмами II контура, нижняя – механизмами I контура.
Автомобиль был укомплектован полной оснасткой для работы в качестве тягача: двумя клапанами управления тормозами прицепа (с однопроводным и двухпроводным тормозными приводами), разобщительными кранами, тремя соединительными головками (одной типа «А» для прицепов с однопроводным приводом и двумя типа «Палм» для прицепов с двухпроводным приводом), буксирным прибором и штепсельной розеткой для подключения электроприборов прицепа.
Колёса дисковые с четырьмя окнами, с ободом размера 178-508 (7,0-20), с бортовым и разрезным замочным кольцами, крепились на 8 шпильках. Размер шин – радиальные 260-508Р. Запасное колесо размещалось в неоткидном держателе с наклонными балками, закреплённом на правом лонжероне рамы за кабиной.
Система электрооборудования – 12-вольтовая (24 В в режиме пуска двигателя), постоянного тока, однопроводная, с отрицательными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
Источниками энергии являлись генератор переменного тока Г287-В мощностью 1260 Вт и силой тока 85 А, работавший в паре с бесконтактным регулятором напряжения РР132, и две аккумуляторные батареи 6-СТ-190-ТР ёмкостью по 190 Ач с дистанционным выключателем ВК861.
Стартер – 24-вольтовый СТ142-Б, мощностью 10,5 л.с. (7,72 кВт), включался с помощью электромагнитного тягового реле. При запуске двигателя 12-вольтовые аккумуляторные батареи соединялись последовательно при помощи пускового переключателя типа ВК30-Б.
Звуковой сигнал – С311-В, отличавшийся от С311, устанавливавшегося на ЗИЛ-133Г1, подключением к бортовой сети с помощью штеккерных зажимов (у С311 – винтовые).
В системе освещения и сигнализации монтировались фары ФГ150-Г с полуразборными оптическими элементами ФГ140 и двухнитиевыми лампами А-12-45+40 на 45 и 40 Вт (дальний и ближний свет) с европейским асимметричным светораспределением ближнего света (отличались от ФГ122-ГВ штеккерными зажимами подключения), двухцветные двухсекционные двухламповые передние фонари ПФ130 с лампами А-12-21-3 (указатели поворота) в верхней секции с оранжевым рассеивателем и А-12-5 (обозначение габаритов) в нижней части с бесцветным рассеивателем, а также трёхсекционные задние фонари ФП130 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП130-Б (правый). Центральная секция левых задних фонарей ФП130 с двумя лампами А-12-5, красным рассеивателем и встроенным световозвращателем красного цвета служила для обозначения габаритов, левая с лампой А-12-21-3 и оранжевым рассеивателем – для указания поворотов, правая с лампой А-12-21-3 и красным рассеивателем – тормозная сигнализация. Секции правого фонаря ФП130-Б располагались в зеркальном отражении с левым.
Сзади появились два фонаря заднего хода ФП135 с лампами А-12-21-3 и бесцветным рассеивателем.
Все задние фонари размещались на собственных кронштейнах, крепившихся к заднему поперечному брусу платформы. Номерной знак устанавливался на кронштейне левого заднего фонаря.
На боковинах крыльев грузовика монтировались повторители указателей поворота типа УП101 с рассеивателями оранжевого цвета и лампами А-12-5, на крыше кабины – три опознавательных фонаря автопоезда такого же типа.
В качестве противотуманных использовались прямоугольные фары ФГ152-Б с оптическим элементом ФГ152 и галогенными лампами АКГ-12-55 типа H1 мощностью 55 Вт.
На задней поперечине рамы ставилась семиклеммная розетка ПС300 для подключения системы электрооборудования прицепа.
На щитке приборов КП208-Б располагались:
– указатель уровня топлива 13.3806 с сигнализатором минимального уровня;
– указатель температуры охлаждающей жидкости 14.3807 с сигнализатором перегрева;
– спидометр 11.3802 с сигнализатором дальнего света фар;
– указатель тока АП171;
– манометр системы смазки МД234 с сигнализатором аварийного падения давления;
– манометр 13.830 контура тормозов задней тележки;
– манометр 13.830 контура тормозов передних колёс.
Также на щитке размещались два блока сигнализаторов – ПД511-Г (левый) и ПД512-Г (правый), а также блок выключателей и переключателей.
На блоке ПД511-Г монтировались:
– сигнализатор включения блокировки межосевого дифференциала;
– сигнализатор включения опознавательных фонарей автопоезда;
– сигнализатор включения указателей поворота тягача;
– сигнализатор включения указателей поворота прицепа;
– сигнализатор включения электрофакельного подогревателя;
– выключатель для проверки исправности ламп сигнализаторов.
На блоке ПД512-Г ставились:
– сигнализатор включения стояночной тормозной системы;
– сигнализатор падения давления в контуре растормаживания стояночной системы;
– сигнализатор падения давления в контуре запасной и стояночной тормозной систем;
– сигнализатор падения давления в контуре привода тормозной системы задней тележки;
– сигнализатор падения давления в контуре привода тормозной системы передних колёс;
– выключатель для проверки исправности ламп сигнализаторов.
В случае аварийного падения давления воздуха в одном или нескольких контурах пневматической системы автоматически включался звуковой сигнал (зуммер), в качестве которого использовалось реле РС508.
Слева от приборной панели устанавливался тахометр 255.3813.
Для повышения безопасности работы водителя введена световая аварийная сигнализация с выключателем ВК422-12, располагавшимся справа от рулевой колонки под приборным щитком. В качестве сигнализаторов выступали указатели поворота.
Вместо прежнего переключателя указателей поворота П105-А был внедрён подрулевой комбинированный переключатель света П145-01, содержавший переключатель указателей поворота, выключатель звукового сигнала, переключатель дальнего и ближнего света фар, выключатель габаритных фонарей и выключатель сигнализации светом фар.
Кабина цельнометаллическая, трёхместная, оборудовалась отопителем, пневматическим стеклоочистителем с двумя щётками и устройством для обмыва ветрового стекла. Комплектовалась одноместным регулируемым сиденьем для водителя и двухместным сиденьем для пассажиров. В крыше кабины имелись два вентиляционных люка.
Бортовая платформа деревянная, с металлической оковкой, металлическими поперечными брусьями основания и с семью откидными бортами, могла оснащаться надставными бортами и тентом. В соответствии с международными правилами на кронштейнах боковых бортов установлены по два светоотражателя ФП316 жёлтого цвета.

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ

С декабря 1979 года взамен двух колец (войлочного и резинового), использовавшихся для уплотнения шлицевого соединения карданного вала рулевого управления, введено одно новое резиновое кольцо. Одновременно упразднена одна из двух разрезных шайб (наружная), применявшихся до этого для фиксации колец.
В январе 1980 года введено утолщённое упорное кольцо регулировочного винта гидроусилителя рулевого механизма 307710-П, вследствие чего увеличен размер канавки под кольцо в теле сошки.
С февраля 1981 года тормозная система автомобилей оснащалась соединительными головками без разобщительных кранов.
В феврале 1983 года был ликвидирован левый вентиляционный люк на крыше кабины.
В 1983 году грузовик стал оборудоваться генератором 381.3701 мощностью 1330 Вт и силой тока 95А с регулятором напряжения РР132-А.
С 1985 года на спидометре 11.3802 взамен датчика МЭ307 начал ставиться 20.3843 с дополнительным выходом вала для привода гибкого вала дополнительного счетчика пройденного пути 11.3823.
В середине 1980-х гг. реализованы следующие мероприятия:
– внедрён новый буксирный прибор по ГОСТ 4349-75 с маркировкой типоразмера «2»;
– изменены пределы срабатывания предохранительных клапанов масляного насоса двигателя;
– упразднена прокладка под опорное кольцо в конструкции уплотнения газового стыка гильзы и головки блока цилиндров.
С 22 декабря 1986 года введён винт рулевого управления из стали 60ПП с закалкой ТВЧ.
С января 1987 года отменена установка правого вентиляционного люка кабины ввиду его недостаточной эффективности.
В 1988 году кнопочный тормозной кран аварийного растормаживания перенесён с панели приборов на пол кабины по левую сторону от сиденья водителя.
Тогда же в двухсекционном тормозном кране вместо регулировочного винта введён регулировочный болт с контргайкой.
В 1989 году болты стоек и оковки платформы с резьбой М10 заменены на болты М8.
С 1989 года параллельно с задними фонарями ФП130 и ФП130-Б монтировались фонари 353.3716 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и 352.3716 (правый). Центральная секция левых фонарей 353.3716 с двумя лампами А-12-5 и красным рассеивателем служила для обозначения габаритов, левая с лампой А-12-21-3 и оранжевым рассеивателем – для указания поворота, правая с лампой А-12-21-3 и красным рассеивателем – для сигнализации включения тормозов. Секции правых фонарей 352.3716 располагались в зеркальном отражении с левыми.
В конце 1980-х гг. в многоконтурном тормозном приводе внедрён новый одинарный защитный клапан, с деталями, унифицированными с применявшимися в тройном защитном клапане.
С 6 мая 1992 года устанавливался новый механизм рулевого управления с гидроусилителем, унифицированный с механизмом грузовика ЗИЛ-4331.

СЕРИЙНЫЕ МОДЕЛИ И ИХ МОДИФИКАЦИИ

· ЗИЛ-133Г1 (1975-1980) – длиннобазный бортовой автомобиль (и шасси для специализированных автомобилей) грузоподъёмностью 8000 кг с двигателем ЗИЛ-130 мощностью 150 л.с.
· ЗИЛ-133Г2 (1979-1983) – усовершенствованный длиннобазный бортовой (и шасси для специализированных автомобилей) грузоподъёмностью 10000 кг с двигателем ЗИЛ-130.
· ЗИЛ-133ГЯ (1979-1993) – длиннобазный бортовой автомобиль-тягач (и шасси для специализированных автомобилей) грузоподъёмностью 10000 кг с двигателем КамАЗ-740 мощностью 210 л.с.
· ЗИЛ-133ГЭ (1979-1993) – длиннобазный бортовой (и шасси для специализированных автомобилей) грузоподъёмностью 10000 кг с двигателем КамАЗ-740, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-133ГТ (1979-1993) – длиннобазный бортовой (и шасси для специализированных автомобилей) грузоподъёмностью 10000 кг с двигателем КамАЗ-740, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.

ОПЫТНЫЕ И МЕЛКОСЕРИЙНЫЕ МОДЕЛИ И МОДИФИКАЦИИ

· ЗИЛ-133В (1962, 1963, 1964, 1965) – седельный тягач для буксировки полуприцепов грузоподъёмностью 15000 кг и общим весом 19000 кг, с двигателем ЗИЛ-133 мощностью 190 л.с. (1962-1964) и 220 л.с. (1965).
· ЗИЛ-133 (1963, 1965) – бортовой грузоподъёмностью 8000 кг с двигателем ЗИЛ-133 мощностью 190 л.с. (1963) и 220 л.с. (1965).
· ЗИЛ-133Г (1963, 1965) – бортовой длиннобазный грузоподъёмностью 8000 кг,с двигателем ЗИЛ-133 мощностью 190 л.с. (1963) и 220 л.с. (1965).
· ЗИЛ-133Д (1965) – шасси под строительный самосвал грузоподъёмностью 7000 кг,с двигателем ЗИЛ-133 мощностью 220 л.с.
· ЗИЛ-133Б – шасси под сельскохозяйственный самосвал с трёхсторонней разгрузкой грузоподъёмностью 6000 кг.
· ЗИЛ-133Н (1969) – бортовой с односкатной ошиновкой, шинами размера 12,00-20", системой регулирования давления воздуха в шинах, платформой с решётчатыми боковыми бортами и фарой-искателем.
· ЗИЛ-133Д1 (1973) – шасси с двигателем ЗИЛ-130 под промышленный самосвал ЗИЛ-ММЗ-5506.
· ЗИЛ-133ВЯ (1979) – седельный тягач с двигателем КамАЗ-740 для работы с полуприцепами грузоподъёмностью до 15000 кг и общим весом до 23000 кг.
· ЗИЛ-133ГЯС (1979) – бортовой, для районов Крайнего Севера, с узлами и комплектующими, унифицированными с применявшимися на серийном ЗИЛ-130С и опытном ЗИЛ-130В1С.
· ЗИЛ-133ВЯС (1979) – седельный тягач для районов Крайнего Севера, с узлами и комплектующими, унифицированными с применявшимися на серийном ЗИЛ-130С и опытном ЗИЛ-130В1С.
· ЗИЛ-Э133ВЯТ (1982) – седельный тягач с 8-цилиндровым V-образным дизелем КамАЗ-5Э7403 с турбонаддувом, мощностью 260 л.с. при 2600 об/мин, максимальным крутящим моментом 83,5 кГм при 1800 об/мин и рабочим объёмом 10850 см3, а также оперением интегрального типа.
· ЗИЛ-133ВН (1988) – седельный тягач с 8-цилиндровым V-образным дизелем КамАЗ-7403 с турбонаддувом, мощностью 260 л.с. при 2600 об/мин, максимальным крутящим моментом 83,5 кГм при 1800 об/мин и рабочим объёмом 10850 см3, с изменённым оперением и опытной кабиной от ЗИЛ-4331 со спальным местом.
· ЗИЛ-133Г3 (ЗИЛ-133ГЯК) (1989-1990) – бортовой с дизелем КамАЗ-740 и модернизированным средним мостом, с кабиной и оперением от ЗИЛ-4331.
· ЗИЛ-5Э133ГЯ (ЗИЛ-133ГМ) (1989-1990) – четырёхосное шасси колёсной формулы 8×4 с дизелем КамАЗ-740, с кабиной и оперением от ЗИЛ-4331. Опытная партия из 4 автомобилей.
· ЗИЛ-133ГЯД-1 (1990) – сельскохозяйственный самосвал с установкой Орского завода тракторных прицепов.
· ЗИЛ-133ГЯД-2 (1990) – сельскохозяйственный самосвал с установкой Орского завода тракторных прицепов с кабиной и оперением от ЗИЛ-4331.
· ЗИЛ-133Г5 (1993) – бортовой с дизелем КамАЗ-740, с кабиной и оперением от ЗИЛ-4331.
· ЗИЛ-133В5 (1993) – седельный тягач с дизелем КамАЗ-740, с кабиной и оперением от ЗИЛ-4331.
· ЗИЛ-133ДВ5 (1993) – седельный тягач с дизелем КамАЗ-740, с кабиной с двумя спальными местами от ЗИЛ-4423.

http://s5.uploads.ru/t/rvP5s.jpg http://s0.uploads.ru/t/V5smK.jpg ЗИЛ-133Д1
http://s8.uploads.ru/t/N4vwx.jpg  http://s9.uploads.ru/t/nIZAc.jpg ЗИЛ-133ВЯ
http://s6.uploads.ru/t/n3iOV.jpg  ЗИЛ-133ГЯС
http://s8.uploads.ru/t/nqQS7.jpg http://s3.uploads.ru/t/MTNaH.jpg ЗИЛ-Э133ВЯТ

Автор статьи Юркеш 1 Уточнено на 05.01.20

3

ЗИЛ-133Г40 И ЕГО МОДИФИКАЦИИ

В 1992 году конструкция базового грузовика ЗИЛ-133ГЯ подверглась существенной модернизации, в результате чего обновлённый автомобиль получил наименование ЗИЛ-133Г40 (первоначально ЗИЛ-133Г4).
С этого времени на машину ставился V-образный 8-цилиндровый четырёхтактный дизельный двигатель ЗИЛ-645 мощностью 185 л.с. (136 кВт) при 2800 об/мин, максимальным крутящим моментом 52 кГм (510 Нм) при 1400-1600 об/мин, степенью сжатия 18,5 и рабочим объёмом 8740 см3.
Рассчитан на эксплуатацию в диапазоне температур от +40°С до −45°С и относительной влажности воздуха до 80% при +20°С.
Система питания мотора – принудительная, с топливным насосом высокого давления, топливоподкачивающим насосом и фильтрами грубой и тонкой очистки.
Топливные насосы высокого давления (ТНВД), плунжерного типа, восьмисекционные:
– рядный Motorpal PV8A8P917i1496 (до 1995 года);
– V-образный ЯЗДА 338 или ЯЗДА 338-10 (с конца 1994 г.).
Топливоподкачивающий насос низкого давления – поршневого типа. Муфта опережения впрыска топлива – автоматическая, центробежного типа. Двухрежимный регулятор частоты вращения коленчатого вала – механический, центробежного типа. Форсунки – АЗПИ 645-10, закрытого типа. Фильтр грубой очистки – сетчатый, типа ФГ-75 (пропускная способность – 75 кг/ч); фильтр тонкой очистки – с двумя сменными бумажными фильтрующими элементами.
Воздушный фильтр – ЛААЗ, сухого типа, с инерционной решёткой, с двухступенчатой очисткой воздуха, с жестяным (первая ступень) и бумажным (вторая ступень) фильтрующими элементами и индикатором засорённости.
Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с полнопоточным фильтром тонкой очистки с двумя бумажными фильтрующими элементами и фильтром центробежной очистки (центрифуга). Масляный насос – шестерёнчатый, двухсекционный. Масляный радиатор – воздушного охлаждения, из оребренной трубки.
Система вентиляции картера – принудительная (закрытого типа), клапанная.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости с помощью водяного насоса центробежного типа. Радиатор – трубчато-ленточный (змейковый), трёхрядный, без наливной горловины, подсоединялся к расширительному бачку с клапанной пробкой повышенного давления. Также в системе использовались шестилопастный вентилятор с вязкостной муфтой включения привода и два термостата ТС-107-01 с твёрдым наполнителем.
Для облегчения пуска двигателя в зимнее время устанавливалось электрофакельное устройство (ЭФУ).
Часть автомобилей оборудовалась пусковым подогревателем 151.8106 для подогрева мотора и отопления кабины.
Сцепление – модели 4331, однодисковое, сухое, с гидравлическим приводом, снабжённым пневмоусилителем.
Коробка передач – ЗИЛ-4421 (СААЗ), трёхходовая девятиступенчатая (девять передач вперёд, одна назад, девятая передача – прямая), от седельного тягача ЗИЛ-4421, с масляным насосом, приводившимся от промежуточного вала, задним планетарным демультипликатором и синхронизаторами для включения всех передач, кроме первой и заднего хода. Управление демультипликатором – автоматическое, с пневматическим приводом с помощью блока клапанов управления.
На автомобиль по-прежнему монтировались два ведущих моста: промежуточный и задний, промежуточный мост – проходной. Главная передача на обоих мостах – одинарная, гипоидная, но с передаточным числом 5,29 или 6,33.
Обновлённый автомобиль оборудовали кабиной и оперением, идентичным применявшимся на грузовике ЗИЛ-4331.
В остальном шасси, узлы и системы машины не претерпели существенных изменений. Грузоподъёмность осталась прежней – 10 тонн.
На основе ЗИЛ-133Г40 были разработаны бортовой тягач для постоянной работы с прицепом ЗИЛ-133Г4А, шасси для специализированных автомобилей ЗИЛ-133Г42 (первоначальное наименование ЗИЛ-133Г4Б), короткобазное шасси для самосвалов и спецавтомобилей ЗИЛ-133Д42 (первоначальное наименование ЗИЛ-133Д4) и модификации с кабиной от нового седельного тягача ЗИЛ-4423 с двумя спальными местами, располагавшимися за спинками сидений – бортовой ЗИЛ-133Г4Г и шасси ЗИЛ-133Г4В, а также экспортные варианты бортовых грузовиков и шасси.
Колёсная база короткобазных шасси (а впоследствии и седельных тягачей 133-го семейства) составляла 3800 мм+1400 мм против 4610 мм+1400 мм у базовой модели, а их рамы были укорочены на 1037 мм.
С 1993 года по требованию заказчика на ЗИЛ-133Г40 и его модификации мог устанавливаться дизель ЗИЛ-6454 мощностью 200 л.с. (147 кВт) при 2800 об/мин, максимальным крутящим моментом 58 кГм (570 Нм) при 1400-1600 об/мин, степенью сжатия 18,7 и рабочим объёмом 9560 см3, отличавшийся от предыдущей модели увеличенными диаметрами цилиндров и поршней (115 мм против 110 мм), длиной поршневых пальцев (90 мм вместо 88 мм), высотой полублоков и маркой ТНВД (ЯЗДА 338-30 или ЯЗДА 338-40).
Автомобилям с этим двигателем были присвоены собственные индексы, сюда входили бортовой грузовик ЗИЛ-133000 и шасси для спецавтомобилей ЗИЛ-133002 со своими экспортными вариантами, а также короткобазное самосвальное шасси ЗИЛ-13321А и два седельных тягача – обычный ЗИЛ-13300А и ЗИЛ-13305А с кабиной от ЗИЛ-4423 с двумя спальными местами.
С 1993-го по 1995 гг. в связи с прекращением поставок дизелей КамАЗ-740 из-за пожара на заводе двигателей Камского автозавода, произошедшего 14.04.1993 г., выпускались модификации на основе ЗИЛ-133Г2 с прежними шасси, трансмиссией и силовым агрегатом – 8-цилиндровым V-образным карбюраторным ЗИЛ-508.1000400 мощностью 150 л.с. (110,3 кВт) при 3200 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 41 кГм при 1800-2000 об/мин, степенью сжатия 7,1 и рабочим объёмом 6000 см3, но с новыми кабиной и оперением от ЗИЛ-4331: бортовой ЗИЛ-133Г50 (первоначальное наименование ЗИЛ-133Г2А), шасси для специализированных автомобилей ЗИЛ-133Г52 (первоначальное наименование ЗИЛ-133Г2Б) и короткобазное шасси для специализированных автомобилей ЗИЛ-133Д52. Как и в случае с ЗИЛ-133Г2, эти машины в силу недостаточной мощности двигателя не предназначались для работы с прицепом, поэтому не комплектовались буксирными приборами.
С 1993-го по осень 1996 гг. по заказам компании «Новотрак», совместного предприятия, созданного АМО «ЗИЛ» и американскими фирмами Caterpillar и Paccar International, производилась линейка модификаций с 6-цилиндровым четырёхтактным рядным дизелем Caterpillar 3116 с турбонаддувом и охлаждением нагнетаемого воздуха, мощностью 185 л.с. (136 кВт) при 2800 об/мин и рабочим объёмом 6600 см3, к которой относились базовый бортовой грузовик ЗИЛ-13303А, бортовой тягач для постоянной работы с прицепом ЗИЛ-13314А, два шасси – обычное ЗИЛ-13322А и короткобазное самосвальное (?) ЗИЛ-13313А и три седельных тягача – обычный ЗИЛ-13309А и два с кабиной от ЗИЛ-4423 с двумя спальными местами – ЗИЛ-13307А с колёсной базой 3800+1400 мм и ЗИЛ-13312А с колёсной базой 4610 мм+1400 мм.
Коробка передач – СААЗ, ЗИЛ-4421, трёхходовая девятиступенчатая (девять передач вперёд, одна назад, девятая передача – прямая), от седельного тягача ЗИЛ-4421, с масляным насосом, приводившимся от промежуточного вала, задним планетарным демультипликатором и синхронизаторами для включения всех передач, кроме первой и заднего хода. Управление демультипликатором – автоматическое, с пневматическим приводом с помощью блока клапанов управления.
На отдельные машины по особым заказам монтировались двигатели Caterpillar мощностью 200-250 л.с. и импортная трансмиссия.
С 1999-го по 2002 гг. производились автомобили с 6-цилиндровым четырёхтактным V-образным дизельным двигателем ЯМЗ-236А-1 мощностью 195 л.с. (143 кВт) при 2100 об/мин, максимальным крутящим моментом 73 кГм (716 Нм) при 1200-1400 об/мин, рабочим объёмом 11150 см3 и степенью сжатия 16,5: бортовой ЗИЛ-630900, шасси для специализированных автомобилей ЗИЛ-630902, седельный тягач с кабиной с двумя спальными местами ЗИЛ-640900 и короткобазное шасси для самосвалов и спецавтомобилей ЗИЛ-640902.
Система питания двигателя – принудительная, с топливным насосом высокого давления, топливоподкачивающим насосом и фильтрами грубой и тонкой очистки. Топливный насос высокого давления – 60.5-40 (601111005-40), плунжерного типа, шестисекционный, рядный, монтировался в развале блока цилиндров. Топливоподкачивающий насос низкого давления – поршневого типа. Муфта опережения впрыска топлива – автоматическая, центробежного типа. Всережимный регулятор частоты вращения коленчатого вала – механический, центробежного типа. Форсунки – 26.1112010-11, закрытого типа. Фильтры грубой и тонкой очистки – со сменными фильтрующими элементами.
Воздушный фильтр – ЛААЗ, сухого типа, со сменным бумажным фильтрующим элементом.
Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с полнопоточным фильтром со сменным фильтрующим элементом и центробежным фильтром тонкой очистки (центрифуга). Масляный насос – шестерёнчатый, двухсекционный.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости с помощью водяного насоса центробежного типа. Радиатор – трубчато-ленточный (змейковый), трёхрядный.Также в систему входили шестилопастный вентилятор и два термостата с твёрдым наполнителем.
Сцепления:
– ЗИЛ-4331, однодисковое, сухое, с гидравлическим приводом, снабжённым пневмоусилителем;
– ЯМЗ-236К, двухдисковое, сухое, с гидравлическим приводом.
Коробки передач:
– СААЗ, трёхходовая, девятиступенчатая (девять передач вперёд, одна назад, восьмая передача – прямая, девятая – повышающая), с задним планетарным демультипликатором и синхронизаторами для включения всех передач, кроме первой и заднего хода. Управление демультипликатором – автоматическое, с пневматическим приводом с помощью блока клапанов управления;
– ЯМЗ-238Л, трёхходовая, восьмиступенчатая (восемь передач вперёд, одна назад, седьмая передача – прямая, восьмая – повышающая), состояла из основной четырёхступенчатой КПП и двухступенчатого планетарного демультипликатора с высшей и низшей передачами, с синхронизаторами для включения всех передач, кроме заднего хода. Управление демультипликатором – полуавтоматическое, пневматическое, с автоматической блокировкой включения низшего диапазона, с помощью переключателя, расположенного на рычаге КПП.
Передаточные числа главной передачи – 5,86; 5,29 или 6,33.
С 2002-го по 2005 гг. выпускались грузовики с 6-цилиндровым V-образным дизелем ЯМЗ-236НЕ2 с турбонаддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха, по выбросам вредных веществ соответствующим Правилам ЕЭК ООН №49-02В; №24-03 – Евро-2: бортовой ЗИЛ-6309Н0, шасси для специализированных автомобилей ЗИЛ-6309Н2, седельный тягач с кабиной с двумя спальными местами ЗИЛ-6409В0 и короткобазное шасси для самосвалов и спецавтомобилей ЗИЛ-452222.
Двигатель имел следующие характеристики: мощность 230 л.с. (169 кВт) при 2100 об/мин, максимальный крутящий момент – 90 кГм (882 Нм) при 1100-1300 об/мин, рабочий объём – 11150 см3, степень сжатия – 16,5.
Этот мотор отличался от ЯМЗ-236А-1 модернизированной цилиндро-поршневой группой с новой системой охлаждения и водяным насосом повышенной производительности, новой топливной системой с увеличенной энергией впрыска с топливным насосом высокого давления ЯЗДА 324-10.01 (324.1111005-10.01) V-образного исполнения, муфтой включения вентилятора и встроенным жидкостно-масляным теплообменником. Форсунки – ЯЗТА 267.
Воздушный фильтр – ЛААЗ, сухого типа, со сменным бумажным фильтрующим элементом.
Сцепления:
– ЯМЗ-236КМ, двухдисковое, сухое, с гидравлическим приводом;
– ЯМЗ-182, однодисковое, сухое, диафрагменного типа.
Коробки передач – СААЗ или ЯМЗ-238Л.
Передаточные числа главной передачи – 5,86; 5,29 или 6,33.
По индивидуальным заказам автозавод производил короткобазное шасси ЗИЛ-640982 с соответствующим нормам Евро-2 дизелем Минского моторного завода ММЗ Д-260.11Е2 со следующими характеристиками: 6-цилиндровый, четырёхтактный, рядный, с турбонаддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха, мощностью 178 л.с. (130,8 кВт) при 2100 об/мин, максимальным крутящим моментом 72 кГм (708 Нм) при 1400 об/мин, степенью сжатия 17,0 и рабочим объёмом 7120 см3. Топливные насосы высокого давления – Motorpal PP6M10P1i3533 или ЯЗДА 363-40.11 (363.1111005-40.11), плунжерного типа, шестисекционные, рядные.
Воздушный фильтр – ММЗ 260-1109010 с сухим фильтрующим элементом.
Сцепление – однодисковое, сухое.
Коробка передач – восьмиступенчатая.
Остальные узлы и детали всех вышеперечисленных автомобилей соответствовали аналогичной комплектации ЗИЛ-133Г40.

СЕРИЙНЫЕ БАЗОВЫЕ МОДЕЛИ И ИХ МОДИФИКАЦИИ

а) с дизелем ЗИЛ-645 мощностью 185 л.с.

· ЗИЛ-133Г40 (1992-2000) – бортовой автомобиль-тягач грузоподъёмностью 10000 кг.
· ЗИЛ-133Г46 (1992-2000) – бортовой, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-133Г47 (1992-2000) – бортовой, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-133Г4А (1992-2000) – бортовой тягач для постоянной работы с прицепом.
· ЗИЛ-133Г4Г (1992-2000) – бортовой с кабиной с двумя спальными местами.
· ЗИЛ-133Г42 (1992-2000) – шасси для специализированных автомобилей.
· ЗИЛ-133Г48 (1992-2000) – шасси для спецавтомобилей, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-133Г49 (1992-2000) – шасси для спецавтомобилей, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-133Г4В (1992-2000) – шасси для специализированных автомобилей с кабиной с двумя спальными местами.
· ЗИЛ-133Д42 (1993-2000) – короткобазное шасси под самосвалы ЗИЛ-4514, ЗИЛ-ММЗ-4516, ЗИЛ-ММЗ-4520 и специализированные автомобили;
· ЗИЛ-4514 (1993-1995) – промышленный самосвал грузоподъёмностью 10000 кг с самосвальной установкой производства Нефтекамского автомобильного завода (НефАЗ) на шасси ЗИЛ-133Д42.

б) с дизелем ЗИЛ-6454 мощностью 200 л.с.

· ЗИЛ-133000 (1993-2000) – бортовой автомобиль-тягач грузоподъёмностью 10000 кг.
· ЗИЛ-133006 (1993-2000) – бортовой, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-133007 (1993-2000) – бортовой, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-133002 (1993-2000) – шасси для специализированных автомобилей.
· ЗИЛ-133008 (1993-2000) – шасси для спецавтомобилей, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-133009 (1993-2000) – шасси для спецавтомобилей, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-13300А (1993-2000) – седельный тягач. Общий вес буксируемого полуприцепа – 25800 кг.
· ЗИЛ-13305А (1993-2000) – седельный тягач с кабиной с двумя спальными местами.
· ЗИЛ-13321А (1993-2000) – короткобазное шасси под самосвалы ЗИЛ-ММЗ-4516, ЗИЛ-ММЗ-4520 и специализированные автомобили.

в) с карбюраторным двигателем ЗИЛ-508.10 мощностью 150 л.с.

· ЗИЛ-133Г50 (1993-1995) – бортовой грузоподъёмностью 10000 кг.
· ЗИЛ-133Г52 (1993-1995) – шасси для специализированных автомобилей.
· ЗИЛ-133Д52 (1993-1995) – короткобазное шасси для специализированных автомобилей.

г) с дизелем Caterpillar 3116 мощностью 185 л.с.

· ЗИЛ-13303А (1993-1996) – бортовой автомобиль-тягач грузоподъёмностью 10000 кг.
· ЗИЛ-13307А (1993-1996) – седельный тягач с кабиной с двумя спальными местами. Общий вес буксируемого полуприцепа – 25800 кг.
· ЗИЛ-13309А (1993-1996) – седельный тягач.
· ЗИЛ-13312А (1993-1996) – седельный тягач с колёсной базой 4610 мм +1400 мм и кабиной с двумя спальными местами.
· ЗИЛ-13313А (1993-1996) – короткобазное шасси для самосвала ЗИЛ-451410 и специализированных автомобилей (?).
· ЗИЛ-13314А (1993-1996) – бортовой тягач для постоянной работы с прицепом.
· ЗИЛ-13322А (1993-1996) – шасси для специализированных автомобилей.

д) с дизелем ЯМЗ-236А-1 мощностью 195 л.с.

· ЗИЛ-630900 (1999-2002) – бортовой автомобиль-тягач грузоподъёмностью 10000 кг.
· ЗИЛ-630902 (1999-2002) – шасси для специализированных автомобилей.
· ЗИЛ-640900 (1999-2002) – седельный тягач с кабиной с двумя спальными местами. Общий вес буксируемого полуприцепа – 25800 кг.
· ЗИЛ-640902 (1999-2002) – короткобазное шасси под самосвалы ЗИЛ-ММЗ-4516, ЗИЛ-ММЗ-4520 и специализированные автомобили.

е) с дизелем ЯМЗ-236НЕ (Евро-2) мощностью 230 л.с.

· ЗИЛ-6309Н0 (2002-2005) – бортовой автомобиль-тягач грузоподъёмностью 10000 кг.
· ЗИЛ-6309Н2 (2002-2005) – шасси для специализированных автомобилей.
· ЗИЛ-6409В0 (2002-2005) – седельный тягач с кабиной с двумя спальными местами. Общий вес буксируемого полуприцепа – 25800 кг.
· ЗИЛ-452222 (2002-2005) – короткобазное шасси под самосвал ЗИЛ-ММЗ-45201 и специализированные автомобили.

ж) с дизелем ММЗ Д-260.11Е2 мощностью 178 л.с.

· ЗИЛ-640982 (2003-2005) – короткобазное шасси для специализированных автомобилей.

ОПЫТНЫЕ МОДЕЛИ И МОДИФИКАЦИИ

· ЗИЛ-133Г4 (ЗИЛ-133К) (1989-1990) – бортовой с дизелем ЗИЛ-645, с кабиной и оперением от ЗИЛ-4331. С 1992 года выпускался серийно.
· ЗИЛ-13307А – бортовой с дизелем Caterpillar 3116 мощностью 185 л.с. и кабиной увеличенного объёма со спальным местом. Разработка Ю.Г.Туманова, изготовлен в единственном экземпляре.
· ЗИЛ-6404 (1996) – седельный тягач с 8-цилиндровым дизелем ЯМЗ-7511 мощностью 410 л.с. и рабочим объёмом 14000 см3, с турбонаддувом и промежуточным охлаждением наддувочного воздуха, с четырнадцатиступенчатой КПП ЯМЗ-2314. Комплектовался АБС, комфортабельной кабиной увеличенного размера с бытовым отсеком, оборудованным двумя спальными местами, холодильником, микроволновой печью и платяными шкафами. Общий вес буксируемого полуприцепа – 40000 кг.
· ЗИЛ-452270 (2000) – промышленный самосвал грузоподъёмностью 10000 кг с V-образным восьмицилиндровым дизелем ЗИЛ-6453.10 (Евро-1) с турбонаддувом мощностью 210 л.с. (154 кВт) при 2500 об/мин, максимальным крутящим моментом 67,8 кГм (665 Нм) при 1600 об/мин, степенью сжатия 16,5 и объёмом 8740 см3, с самосвальным оборудованием Московского завода гидроагрегатов.
· ЗИЛ-452900 (2001) – промышленный самосвал колёсной формулы 6×6 грузоподъёмностью 10000 кг с дизелем ЗИЛ-6453.10 и самосвальным оборудованием Московского завода гидроагрегатов на шасси ЗИЛ-452902.
· ЗИЛ-452902 (2001) – короткобазное шасси колёсной формулы 6×6 с дизелем ЗИЛ-6453.10 под самосвал ЗИЛ-452900.
· ЗИЛ-630980 (2003) – бортовой грузоподъёмностью 10000 кг с дизелем ММЗ Д-260.11Е2 мощностью 178 л.с.
· ЗИЛ-640904 (2003) – короткобазное шасси под пожарный автомобиль АЦ 5,0-40 с дизелем ЗИЛ-6453.10 мощностью 210 л.с.

ИСТОЧНИКИ

1. Автомобили семейства ЗИЛ-133. Устройство, техническое обслуживание и ремонт. – М. Транспорт, 1984.
2. НИИНавтопром. Автомобильный каталог. ч.1. Автомобили грузовые. – М. 1975.
3. НИИНавтопром. Автомобильный каталог. ч.1. Автомобили грузовые. – М. 1981.
4. Автомобиль ЗИЛ-133Г1. Руководство по эксплуатации. – М. Машиностроение, 1977.
5. В. К. Кошкин, А. М. Ахметшин, Д. М. Глуховский, Е. Г. Григорьев, Н. П. Любченко, В. Д. Муравьев, В. М. Харин. Грузовые автомобили ЗИЛ. – М. Машиностроение, 1993.
6. Рабинович Л.Ш., Ковалёв А.И., Адаменко С.А. Каталог изделий основного и опытного производства. Под ред. А.С.Мелик-Саркисьянца. Мытищинский машиностроительный завод, 1984.
7. В.Г.Мазепа, М.А.Шелепенков. ЗИЛ. Завод и люди. 1916-2016. т.1-3. – М. Университет машиностроения, 2016.
8. И.Дьяков, М.Кашлаков, М.Носенков, В.Сысоев. Автомобили семейства ЗИЛ-133 // Автомобильный транспорт, №7,1964, с.42-44.
9. Для самых массовых грузов. ЗИЛ-133 и его семейство // За рулём, 1966, №№4-6.
10. С.Булгаков, О.Воеводов. Первый дизельный // Автомобильный транспорт, 1980.
11. Колеватов А. «Щука» и её семейство // Автомобильный моделизм, 2002, №2, с.2-8.
12. RC-Forum – Форум коллекционеров масштабных моделей. Семейства: ЗИЛ-130/133;131. Семейство ЗИЛ-4331.
http://rcforum.ru/showthread.php?t=17243
(Особые благодарности Максиму Шелепенкову, Алексею Богданову, Андрею Кравцу, Игорю Денисовцу, Дмитрию Полякову, russobalt-t, nik-45, Серхио, andjey, Евгению 05757АА, Валентину 1963, LegAl96, В.Головкову, KOBRA-V, С.А.Леонтьеву, dizel153624, DEmon310 и всем завсегдатаям форума).
13. Подвижная автомобильная ремонтная мастерская. ЗИЛ-645
14. Каталог запчастей на ЗИЛ-133Г40 http://www.autoopt.ru/auto/catalog/t...il/zil-133g40/
15. Каталог запчастей на ЗИЛ-133Д42 http://www.autoopt.ru/auto/catalog/t...il/zil-133d42/
16. СпецАвтоПартнёр http://www.specautopartner.ru/
17. СпецДизельСервис. КПП ЯМЗ-238Л. http://sds.yaroslavl.ru/kpp/kpp238l.html
18. АвтоАльянс. Характеристики двигателя ЯМЗ-236А. http://www.yamzopt.ru/catalog/yamz/engi … -236a.html
19. В.Аляев. «ЗИЛвизион». Новое поколение ЗИЛовских богатырей. http://os1.ru/article/5932-novoe-pok...kih-bogatyrey/
20. Техническое средство. http://vva.com.ua/c/allbrand/s0_36.html

Автор статьи Юркеш 1 Уточнено на 05.01.20

4

ЗиЛ-133ГЯ по прозвищу «Крокодил»

Есть автомобили, которые неуловимо ускользают из истории. Вчера их были тысячи, сегодня десятки, а завтра только воспоминания.
https://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t407371.jpg

ЗиЛ -133ГЯ по прозвищу «Крокодил», машина-недоразумение, появившаяся от безысходности, сборище явных плюсов и не упоминаемых минусов. В середине 60-х годов завод имени Лихачева направил свой потенциал на развитие нового безкапотного грузовика. В 1972 году свет увидел проект ЗиЛ-170, но плановая экономика это не буржуазная доктрина – кто сделал тому и принадлежит. Партия приказала передать все наработки на новый перспективный завод на Каме. Передали, а сами остались у разбитого корыта. Партия требовала новые мощные машины. ЗиЛ -130 не справлялся, заводу пришлось строить ЗиЛ-133. Он напоминает старшего собрата, но это не совсем так.
https://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t225280.jpg

130-й был слабоват, поэтому раму растянули до 9 с лишним метров, сзади воткнули два ведущих моста и удлинили морду, чтобы поставить более мощный мотор и все. Но так автомобили не проектируют, от этого конструкция получилась сырая с множеством огрехов.
https://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t692933.jpg

Подвеска. Спереди на полуэллиптических рессорах с задними скользящими концами и амортизаторами, задняя рессорная балансирная с шестью реактивными штангами. Случайно или специально у грузовика получилась хорошая развесовка, что помогает на бездорожье. Тормоза воздушные. Тут везде воздух. Многие системы управляются воздухом.
https://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t329292.jpg

Есть предохранитель от замерзания воздушной системы тормозов. Работает он просто и гениально. Заливается спирт, он находится в замкнутой системе. Также есть некий фитиль, через который спирт испаряется. Воздушная система прогоняет воздух через фитиль, он обогащается парами спирта, спирт смешивается с конденсатом и не дает ему замерзать при низких температурах. Конденсат оседает в стакане. Зимой надо стакан этот сливать. В народе пошли более легким путем и стали заливать туда тосол. Он также создает незамерзающий конденсат. Спирт сушит резинки, а тосол более жирный и как бы смазывает их. Да и спирт лишним не бывает, ему можно найти более «полезное» применение.
https://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t345627.jpg

Отличительная особенность 133-го – длинный капот, благодаря которому он и получил кличку « крокодил». Под капотом 8 -цилиндровый V-образный двигатель КАМАЗ-740. Рабочий объем 10850 куб. см, мощность 210 л. с. при 2600 об/мин, крутящий момент 650 Нм при 1600 -1800 об/мин. Особенность этого двигателя в том, что головка блока и клапанная крышка на каждом горшке своя. Давайте восстановим историческую справедливость, все, что называется КАМАЗ, разработано на ЗиЛе, инженеры ЗиЛа родоначальники и это надо помнить.
https://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t920258.jpg

«Коллектив московского автозавода имени Лихачева один из инициаторов движения за превращение 1980 года в год ударного труда. Более 6000 автозаводцев обязались выполнить личные пятилетки к ленинскому юбилею. Успешно решается на предприятии задача, поставленная Леонидом Ильичем Брежневым, выпускать продукцию отвечающую передовым достижениям мирового автомобилестроения. На сборочном конвейере новый ЗиЛ грузоподъемностью 10 тонн, двигатель дизельный, значительно уменьшающий расход топлива. Создатели этой машины применили много конструктивных и технических новшеств, которые облегчают эксплуатацию грузовика, повышают безопасность движения. Народное хозяйство страны получило еще один мощный, надежный, быстроходный грузовой автомобиль». (Из советской хроники)

https://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t965610.jpg
Кабина внутри ничем не отличается от 130-й, хотя это она и есть. Стильная, плавные линии, крашеный металл – это совершенство 70-х.

https://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t249067.jpg
Приборная панель – с левой стороны тахометр, далее температура воды, уровень топлива, спидометр, справа сверху 2 манометра давления воздушной системы переднего и заднего моста, зарядка аккумулятора, давление масла, далее контрольные лампочки и всякие переключатели от «Жигулей».
https://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t764388.jpg

Открываем бардачок и видим, что бардачка особо то и нет – слева блок предохранителей, с правой стороны маленький «перчаточный» ящик. Пепельница – советская пепельница, такой ее уже мало кто помнит. Дворники воздушные, откручиваешь регулятор и они еле-еле машут, чем быстрее едешь, тем быстрее они работают. Система выключения двигателя тоже воздушная – кнопка под ногой, нету воздуха в системе, глушишь включением скорости.

Автомобиль степенный, неспешный, не манёвренный – огромная черепаха. Максимальная скорость около ста километров в час. Огромный руль лежит практически на коленках и он настолько большой, что пузатым дядькам пузо натрет, а высоких сгорбит. Обзорность – мертвые зоны большие, длинный капот как прицел, и кто там под колесами щемится не узнать, пока не придавишь. Пятиступенчатая КПП КАМАЗовская, но мы помним кто их разработал. И вообще по ходовой много чего от татарина. КПП с делителем, флажок делителя находится на ручке переключения передач. Делитель помогает в сложных дорожных условиях, включается он или при выжатом сцеплении, или на нейтралке.

У 133-го есть одна отличительная хорошая черта, у него очень хороший накат. Лучше, чем у КАМАЗов и МАЗов, может быть за счет аэродинамической формы, но это факт. Накатом под горочку идет бодро, это экономит топливо. Но надо без фанатизма. Здесь есть хорошая табличка, что запрещено отключать двигатель на спусках, чтобы в системе не пропал воздух.
https://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t596568.jpg

«Крокодилы» выпускали с 1979 по 1992 год, а ЗиЛ-133Г40 с улучшенной кабиной и другим мотором вплоть до 1999 года. Способность «Крокодила» везти 10 т и тянуть вплоть до 11 т выручала народное хозяйство, но приходили более дерзкие и резкие родственники из Татарии и вытесняли их. Зил-133ГЯ был незаменим на строительстве, установка на шасси кранов, стрел и прочий машинерии была оправдана. «Крокодил» прожорлив, 25-30 литров на сотню в легкую, штатного бака на долго не хватает. Надежность и живучесть машины зависит только от хозяина.

А может и хорошо, что все наработки и проектную документацию передали на КАМАЗ, где сейчас ЗиЛ. Может руководство советской страны было намного дальновиднее, чем нам кажется.

Источник; https://zen.yandex.ru/media/id/5f7620c8 … 6641c85a5b