Андронов Александр Федорович (1910-2000)
Главный конструктор МЗМА/АЗЛК, старейший работник автомобильной промышленности СССР, профессор Московского автомеханического института (МАМИ)
Родился Александр Федорович 9 сентября 1910 года в Пскове в семье инженера. Его отец – Шарль Мазюи – был выходцем из Бельгии, специалистом в области электротехники, и в России занимался обслуживанием паровых машин и рентгеновских установок. Мать – Мария Борисовна, урожденная Щебальская. Ее предки тоже когда-то прибыли в Россию, правда, не из Бельгии, а из Швеции. В семье было двое сыновей – Александр и Владимир. Все шло хорошо, но однажды с главой семейства произошел несчастный случай, он получил серьезнейшую травму черепа, а через некоторое время скончался. Мария Борисовна осталась одна с двумя маленькими детьми на руках.
Поднимать одной двоих сыновей было нелегко. Но судьба была благосклонна к этой женщине, и вскоре она получила предложение от Федора Петровича Андронова. Он был военным, искренне любил Марию Борисовну и ее детей, которых тут же усыновил. Заботливый муж и отец, он все свободное время отдавал семье. Именно Федор Петрович привил мальчикам любовь к природе, и, будучи заядлым охотником, старался передать им это свое увлечение.
Значительную часть детства Александр и его брат провели в Мордовии, где работал их приемный отец. Жили в деревне Тенишево. С этим периодом их жизни связано одно семейное предание. Склонность к технике проявилась у Александра рано, и уже в 12 лет он вместе со сверстником построил деревянную модель аэроплана, чуть ли не в натуральную величину. С трудом мальчишки втащили свое детище на крышу дома, а потом столкнули вниз, полагая, что оно полетит. Опыт окончился неудачей – самолет, паче чаяния, не взлетел. С тем же самолетом связана и еще одна история. Рассказывают, что как-то над Тенишево пролетал аэроплан, летчики увидели стоящий на земле самолет и, подумав, что кто-то из коллег терпит бедствие, приземлились неподалеку. Каково же было их изумление, когда, прибыв на «место аварии», они увидели двух подростков!
Позже про этот случай даже писали газеты, а фотографии обоих «изобретателей» опубликовали в «Красной ниве».
Некоторое время спустя, семейство Андроновых переехало в Москву и поселилось на Солянке. Вскоре Александр успешно окончил школу и стал в 1930 году студентом дневного отделения Автомобильно-дорожного техникума при Мособлдортрансе. А в 1931 году Андронов окончил его по специальности «Техник-механик по автоэксплуатации». В выданном молодому человеку удостоверении значилось: «За время пребывания в Техникуме им проработан и усвоен теоретический курс и выполнены практические производственные занятия, согласно учебной программе Техникума». И в данном случае, это была не просто казенная формулировка, выпускник Андронов действительно обладал огромным техническим талантом, любовью к автомобилю и пониманием его сущности.
После окончания техникума, юношу направили на Алтай, где молодой специалист проработал несколько лет в автоинспекции. Среди его многочисленных обязанностей был не только контроль за состоянием и использованием транспорта. Приходилось и своими руками ремонтировать автомобили, и даже бороться с контрабандистами и бандитами. Но не «железом единым» жив человек. Уже тогда у Александра проявился живой интерес к живописи. Он знакомится с художником Гуркиным, у которого берет первые уроки мастерства, пишет свои первые работы. Страсть к изобразительному искусству сопровождала Александра Федоровича на протяжении всей его жизни. Его кисти принадлежит не один десяток полотен, которые по сей день хранятся у его потомков, родственников и многочисленных друзей.
На Алтае
Время пролетело незаметно, положенный срок отработки подошел к концу, и Андронов решил вернуться в Москву. Влюбившись однажды в автомобиль, он уже не представлял себе жизни без этой техники. Самым передовым автомобильным учреждением того времени в столице был Научный авто-тракторный институт – НАТИ. Именно туда 7 марта 1933 года и был зачислен Александр Федорович. Правда, к научной работе его должность на первых порах не имела отношения – он был простым водителем.
Вскоре, однако, положение изменилось: в июле того же года молодого человека перевели на должность техника. Ему было поручено провести испытания американского автобуса «Мак», на котором возили на работу и с работы сотрудников института. В итоге он наездил на этой машине 150 тысяч километров, всесторонне ее изучив.
Одновременно проходила заочная учеба в институте. Тогда же Андронов берет уроки живописи, и использует полученные знания при проектировании автомобильных кузовов.
Шофером Андронов был отличным, руководство института это знало, а потому, когда летом следующего года набирали водителей для участия в испытательном дизельном автопробеге, он попал в список кандидатов.
Собственных дизельных двигателей в СССР тогда не выпускали, ограничиваясь опытными работами в этом направлении. Но наладить их производство в стране считали необходимым. Начали с проведения конкурса между дизелями иностранных производителей. Участвовал в нем и мотор «Коджу» (Коба Джугашвили), спроектированный в СССР.
В рамках конкурса все дизели-участники были смонтированы на шасси 44 грузовиков советского производства, выпущенных тремя отечественными автомобильными предприятиями – Ярославским автомобильным заводом, Московским заводом имени Сталина, и Горьковским автомобильным заводом. Хотя маршрут пробега был не экстремальным, но и простым его тоже не назовешь. От Москвы до Тифлиса (Тбилиси) и обратно, а это ни много, ни мало – 4698 километров по шоссейным и грунтовым дорогам. Причем, значительная часть пути – 41% – приходилась именно на дороги грунтовые. Техническим руководителем этого пробега был Николай Романович Брилинг.
Андронова назначили на автомобиль, оснащенный дизелем венгерской фирмы «Ланг». Кроме него в экипаж входили второй водитель и представитель компании-производителя. В качестве контролера с Александром ехал Иван Колчин.
Не все на маршруте проходило гладко, случались аварии, иногда серьезные. В одну из них угодила и их машина. За рулем был напарник Андронова. Автомобиль получил повреждения. Шоферу, «не оправдавшему доверия», грозили самые серьезные последствия, не вмешайся Андронов. Он убедил руководство пробега позволить ему отремонтировать повреждения и получил соответствующее разрешение. Александр в походных условиях на песчаной подсыпке выправил помятые детали, и на следующее утро автомобиль смог выступить на маршрут в составе общей колонны. Учитывая это, репрессивных мер шоферу удалось избежать. Его только сняли с пробега, и Андронов остался без напарника. Тем не менее, он быстро решил эту проблему, выпросив у Брилинга себе в сменщики Ивана Колчина.
Александр в 30-е годы
Участвуя в мероприятии всесоюзного масштаба, Александр Андронов получил огромный практический опыт, но самым ярким личным впечатлением о пробеге было то, как выглядели иностранные специалисты и представители компаний. Все они были одеты безупречно чисто, несмотря ни на какую грязь. Сам Александр Федорович был по натуре человеком очень аккуратным, с врожденным чувством стиля, вероятно, поэтому он и обратил на это внимание. Пробег завершился, а жизнь продолжалась, и весьма насыщенная. В том же 1934 году журнал «Мотор» в своем десятом номере напечатал его Андронова «Экономайзеры и ускорители автомобильных карбюраторов». Следом за ней стали появляться и другие работы. В 1935 Андронова перевели на должность техника-конструктора, в 1939 – назначили старшим техником-конструктором, а с 1 января 1941 года Александр Федорович занял должность инженера-конструктора.
Складывалась не только карьера, но и личная жизнь, женился Андронов на коллеге – сотруднице НАТИ Татьяне Борисовне Товарковой, и в 1939 году у них родился сын Михаил. Правда, вместе они прожили лишь до 1943 года, а потом были вынуждены разойтись из-за разности характеров и постоянных разногласий. Однако даже после развода супруги сумели сохранить хорошие отношения.
Большая часть времени, тем не менее, отдавалась работе. В начале 1940-х годов в СССР велась большая работа по созданию автомобилей повышенной проходимости для армии. Участвовал в ней и молодой инженер-конструктор Александр Андронов, которому начали поручать серьезные задания. Вспоминая этот период своей деятельности, он впоследствии говорил: «Я привыкал к тому, что для обширных нужд нашего хозяйства требуется быстрое создание новых машин. Я привыкал к жестким срокам, привыкал к тому, что создавать следует только хорошо, и плохая работа не увидит света, привыкал к полезности своего труда и не без гордости радовался, когда в результате работы за доской появлялась новая машина. Много различных автомобилей… было сделано нами: автобусы и мотоциклы, легковые и грузовые автомобили, прицепы и мусороуборщики, углетранспортеры и вездеходы… АР НАТИ (автомобиль – разведчик) – последняя моя работа в Институте по созданию армейского автомобиля малых размеров и повышенной проходимости».
«Нет для человечества более ужасного испытания, чем массовое самоистребление с безграничной жестокостью»! Так писал Александр Федорович о периоде Великой отечественной войны. Перед самым ее началом конструктор вместе с коллегами испытывал на полигоне новые автомобили АР-НАТИ. По понятным причинам, в действующую армию Андронова не призвали, и он продолжал работать по специальности: «Все осталось на своих местах, усиленными темпами исполнялись порученные задания. Продолжали испытания и мы, живя на полигоне. Увеличили продолжительность своего рабочего дня и построили круглосуточный график. Все шло хорошо, автомобиль работал исправно».
Через пару недель испытания были окончены, и Андронов вернулся в Москву. Этот период запомнился началом бомбежек. Над городом разносились звуки воздушной тревоги, и жителям приходилось, помимо работы, еще и дежурить на крышах домов, чтобы вовремя успеть обнаружить и потушить многочисленные зажигательные бомбы, которыми вражеские самолеты пытались поджечь столицу.
Обычная тыловая жизнь, но в голове Андронова постоянно вертится мысль о том, что он должен быть на фронте: «Сколько мучительных мыслей! Идет война, уже есть потери среди близких людей. Многие уходят на фронт, а мы «призваны» продолжать работу. Что справедливо и что несправедливо? Кто и где действительно нужен»? – такие чувства владеют конструктором в тот период. Наконец он не выдержал и в конце августа, улучив время, пришел в Сокольнический райвоенкомат. Пробившись к военному комиссару и оставшись с ним наедине, Андронов просит отправить его на фронт с ближайшим эшелоном, убеждает в своей пригодности к службе: «Я хороший стрелок, охотник, несколько лет назад окончил военкоматовские курсы пулеметчиков, прекрасный водитель, могу водить танки»!
Военком отказал. Пришлось обращаться к руководству института, с просьбой снять броню. В ответ услышал: «А с кем работать здесь? Герой нашелся! …В такое время все мобилизованы, и каждый должен научиться подчиняться правилам, беспрекословно… Ступайте и работайте! Броня дается только тем, кто действительно нужен»! Пришлось подчиниться и продолжать трудиться в тылу. Тем временем, институт, где работал Андронов был эвакуирован в город Мелекес. Там конструктор продолжал трудиться.
В 1942 году начались работы по восстановлению ЗИСа, большая часть оборудования которого была эвакуирована на Восток осенью 1941 года. Андронова перевели туда, он участвовал в налаживании производства полугусеничного тягача ЗИС-42 на базе зисовской трехтонки ЗИС-5. Однажды на предприятие приехал начальник Главного технического управления Красной Армии. Улучив момент, Андронов подошел к нему и попросил посодействовать в отправке на фронт. Генерал обещал подумать. А спустя несколько дней, конструктора вызвали к директору завода Лихачеву. Тот узнал о разговоре с генералом, был страшно недоволен проявленной инициативой и устроил Андронову настоящий разнос.
Однако на фронт Александр Федорович все-таки попал. Его командировали под Сталинград с заданием от Главного артиллерийского управления. В обязанности конструктора входил сбор и анализ опыта по использованию механической тяги в артиллерийских частях Красной Армии. Было также приказано по возможности изучить и достижения противника в этом направлении.
На фронте Андронов встретил старого знакомого Ивана Колчина, того самого, что был его напарником в дизельном автопробеге 1934 года. Вспоминая жесточайшие сражения под Сталинградом, Александр Федорович писал: «Это был не триумфальный марш, шли тяжелые бои, и населенные пункты по два, а то и по три раза переходили из рук в руки». Многое пришлось пережить за это время, увидеть много смертей – и своих и вражеских. Но вот задание выполнено, и Андронова снова отправляют в Москву. А там – «ходят трамваи, работает метро, кажется, что фронт так далеко, а с ним и война ушла на неощущаемое расстояние». Но то было только поверхностное впечатление, девиз жизни тыла был прежним: «Все для фронта, все для победы!»
Кончились военные будни, начались рабочие. В августе 1944 года конструктор получил назначение на должность начальника экспериментального цеха на бывший автомобильный завод им. КИМ (Коммунистического Интернационала молодёжи), перепрофилированный и переименованный в завод «Автозапчастей». Персонала на предприятии было немного – директор и человек сто рабочих, а задача серьезная – снабжать фронт запасными частями для различных марок отечественных и импортных автомобилей. И эта задача выполнялась. Вряд ли Андронов мог тогда предполагать, что вся его дальнейшая трудовая биография будет связана именно с этим предприятием. Летом 1945 года Александр Федорович получил повышение – его назначили ведущим конструктором отдела ОГК.
Налаживалась и семейная жизнь. Андронов женился вторично, на Александре Кирилловне Шигиной, и вскоре у них родился сын. Поначалу жили неустроенно, также как и остальные работники завода. Из роддома Александр Федорович привез жену с сыном Виктором в некое подобие общежития – называвшееся «западными бытовками», где и обосновался в неприспособленном для жилья помещении душевой. Потом семья переехала в инженерный корпус, где были более приличные бытовые условия. А в 1949 году – еще одно новоселье. Андроновы перебрались в Текстильщики, в так называемые «зелёные дома», построенными немецкими военнопленными. В этих домах получили квартиры многие работники завода. При всем том, дом Андроновых всегда был полон гостей. Глава семьи очень любил, когда все собиралась за столом, любил праздники, когда жена пекла пироги с капустой, обожал печеную картошку. Александра Кирилловна была прекрасной хозяйкой и всю себя посвящала семье и мужу. То, что Андронов при его отношении к работе и образе жизни дожил до преклонного возраста – ее заслуга…
После войны завод опять был перепрофилирован в автомобильный. Он стал именоваться Московским заводом малолитражных автомобилей (МЗМА). Основной задачей МЗМА в послевоенный период стало налаживание выпуска отечественных малолитражек под маркой «Москвич», образцом для которых послужила модель «Опель Кадет» 1938 года.
Много сил отдал этой работе и Александр Федорович Андронов, который в 1947 году стал заместителем, в 1949 – исполняющим обязанности главного конструктора, а с 12 ноября 1951 года был утвержден главным конструктором предприятия. На этом посту Андронов проработал до самого выхода на пенсию в августе 1972 года.
Именно в конструкторской работе было призвание Александра Федоровича, при этом он отлично понимал, что конструктор-автомобилист не творит в одиночку. Коллектив – вот главное в этом деле. И он самоотверженно занимался его созданием. Всех сотрудников своего отдела он принимал на работу лично, проверяя деловые и творческие качества, умение работать в коллективе. Коллектив единомышленников, преемственность опыта, взаимопонимание и точное выполнение поставленных задач – вот основополагающие элементы работы ОГК при Андронове.
К моменту назначения главным конструктором, у Андронова был накоплен огромный опыт создания гражданских и военных автомобилей, имелись четкое понимание роли конструктора в этом процессе и опыт работы на производстве. Были, также, профессиональные, личные и деловые связи в области автомобилестроения, в том числе и среди руководителей министерства и партии, членом которой он был с 1948 года. Александр Федорович был не только настоящим лидером, который мог увлечь окружающих своими идеями, организовать любую работу, он был образцом для подражания не только в стенах завода. Всегда одетый в элегантный костюм, белую рубашку и галстук, в сверкающих ботинках, он олицетворял собой облик настоящего советского инженера-интеллигента.
Это может показаться невероятным, но в душе Александра Федоровича каким-то необъяснимым образом уживались две личности – перфекционист и рационалист. Первый требовал, чтобы любая работа была выполнена как можно быстрее, точнее и лучше. Второй прекрасно понимал, что жить и трудиться приходится в условиях далеко не идеальных, поэтому играть надо по правилам, принятым в этом обществе. Что работать приходится в строго очерченных узких рамках, выход за пределы которых может обернуться серьезными неприятностями, не только для него самого, но и для людей с ним связанных.
О том, что собой представляла тогда работа конструктора на МЗМА-АЗЛК, можно судить по запискам Андронова: «Конструкторская работа не сахар! Кругом крики – давай, давай! Укороченные сроки заковывают мысль, крылья у неё связаны. В таких условиях будет найдено единственное решение и далеко не всегда единственно правильное. Раскройте темницу сжатых сроков, и мысли бросятся в поиски, найдут именно то, что надо. А ещё хуже, когда в напряжённую творческую работу бесцеремонно влезают с грубыми указаниями на необходимость сократить штаты, т.е. и без того малое количество людей творящих, или оторвать их от дела и заставить временно работать на прессах, станках, убирать грязь, снег и делать работу, для которой не надо было долго учиться и копить свой собственный творческий опыт». С такими явлениями Александру Федоровичу приходилось бороться чуть ли не всю жизнь.
Наверное, поэтому он был чрезвычайно требователен к себе и своим сотрудникам, пытался добиться наивысшего результата в работе, в том, что зависело от него и его подчиненных.
Андронов был убежденным коммунистом-ленинцем, старавшимся во всем придерживаться коммунистических принципов. Разумеется, он отлично видел все несуразности социалистической системы и окружавшей его действительности, но полагал, что их причины кроются в искажении, неправильной интерпретации или непонимании ленинского учения чиновниками и партийными деятелями, стоявшими у руля страны. И Александр Федорович по-своему боролся с таким положением вещей. Он мог высказать свои замечания прямо в лицо, не считаясь с чинами и званиями. Но его критика всегда была аргументированной и конструктивной.
Как рационалист, Андронов использовал любую возможность, для того, чтобы заставить систему работать на то дело, которому посвятил свою жизнь. Если это было необходимо, он звонил в райком партии, обращался в министерство. Причем, всегда грамотно обосновывал свои претензии или просьбы, с расчетами в руках доказывал, почему необходимо сделать именно так, а не иначе.
Разумеется, независимость главного конструктора нравилась далеко не всем. Время от времени руководство завода, да и министерские деятели пытались и «власть проявить», но Андронов, если считал свою точку зрения правильной, непоколебимо стоял на своем.
В этом смысле весьма показательна история с переговорами о постройке в нашей стране современного автомобильного предприятия, которые в середине 60-х годов вела делегация Советского Союза с итальянской компанией ФИАТ.
Андронова привлекли к этой работе в качестве технического эксперта. Тогдашний министр автомобильной промышленности А.М.Тарасов прекрасно знал, что если надо бороться за средства для развития автопромышленности, то Александр Федорович был совершенно необходим. Именно поэтому в составе советской делегации Андронов посещал Италию, знакомился с производством и конструкцией автомобиля, который предполагалось выпускать на новом автозаводе в Ставрополе на Волге (ныне город Тольятти).
Переговоры проходили успешно. «ФИАТ 124» был действительно удачной машиной, и итальянцы уже готовы были продать автомобиль в том виде, в каком он производился в самой Италии. Дело было почти решенным, оставались формальности – подписать необходимые документы.
И тут Александр Федорович наотрез отказался их подписывать! Он был единственным, не согласившимся с принятым решением, и, как всегда, обосновал свои возражения. Один из руководителей советской делегации Евгений Башинджагян, впоследствии вспоминал: «Андронов считал, что нижнеклапанный двигатель устарел и никакой перспективы по развитию не имеет, поскольку межцентровые расстояния цилиндров были настолько малы, что не позволяли увеличение объема больше 1200 куб. см. Кроме того, он доказывал, что такой двигатель – это потеря в системе газораспределения и наполнения, и это неподходящее решение.
Следующее, что ему не понравилось в автомобиле – это дисковые передние, и задние тормоза. Он утверждал, что для наших условий работы – грязь и т.д. – задние тормоза должны быть барабанными. Затем сказал, что с его точки зрения, для достаточно вместительной (пять человек) машины, шаровые опоры передней подвески слабоваты…
В результате, на пути из Турина в самолете состоялся довольно неприятный разговор сначала у Тарасова с Андроновым, а потом у Тарасова со своим замом Строкиным: «Что ты за замминистра, если не можешь держать на коротком поводке главного конструктора»?
Строкин подсел к Андронову и долго уговаривал того подписать протокол, говоря, что все его замечания будут рассмотрены в НАМИ, что недостатки выявятся в процессе испытаний и будут устранены. Только подпиши! А у Андронова – особое мнение. Он так и не подписал тот документ.
Позже, когда машины пришли в НАМИ и прошли там испытания, специалисты подтвердили абсолютную необходимость перехода на верхние клапаны, усиление шаровых опор, переделку тормозов и увеличение диаметра сцепления как такового. Это были те основные моменты, о которых говорил Андронов. В процессе жесточайших длительных испытаний выяснилось, что он был прав».
Как видим, именно благодаря принципиальной позиции Александра Федоровича, первые «Жигули» стали такими, какими мы их знаем.
В рамках своей профессиональной деятельности, Андронов всегда боролся за качество продукции, доискивался до причин, приводивших к его падению. Иной раз, его выводы бывали жесткими: «Небрежность, некачественность, брак – имеют свои причины… У руководства предприятий выработался стойкий девиз: план любой ценой. Это, и только это – главное. Когда выполнен план, можно и поспорить, и отбиться от всего того, что так некрасиво сопровождает процесс производства, процесс борьбы за план. Потом уже можно ставить другие задачи, второстепенные – качество, рентабельность, текучесть кадров. Всё наоборот, начинать бы с этого! Но уж так повелось, так заведено, так удобно и безопасно.
Каждая фирма, каждое маленькое предприятие должно иметь свой девиз: наше изделие – лучшее. И там, где на каждой операции деталь изготавливается правильно, с сознанием долга, там, как правило, не требуется специального контроля. В таких условиях можно выпускать хороший товар без лишних затрат на контроль, возврат и исправление брака, уплату санкций, уценку». Более чем современное утверждение, а сделано оно в 1968 году!
Наряду с профессиональной и общественной деятельностью, увлечением живописью, общением с семьей и друзьями, Александр Федорович находит время для размышлений о, казалось бы, далеких от него проблемах будущего всего Человечества. В конце 60-х годов, когда «зеленая тема» в Советском Союзе даже не поднималась, он писал: «Наши далёкие потомки, отмечая успехи двадцатого века, будут считать нас безжалостными расточителями добра земли. Лесов станет меньше – кислорода тоже. Как используется свинец? Можно ли его добывать вечно? Как используются цветные металлы? Уж, так ли велики их запасы? Как используется ценнейший продукт земли – нефть? Уж, так ли долго можно будет её выкачивать? Золото – ничто по сравнению с нефтью. И где мы её только не сжигаем? …Оглядываясь назад и посчитав на земном шаре остатки, человечество придёт к выводу о том, что «сорить нельзя». И только тогда появятся научные и прикладные исследования, специальные лаборатории и институты, которые начнут поиски для полного использования материальных и энергетических ресурсов. Жаль! Надо бы начинать эту работу заранее».
Годы шли, работа отнимала много сил, времени и здоровья. Борьба за то, чтобы очередной «Москвич» выглядел достойно, получил новый двигатель, чтобы на заводе появились комфортные условия для работы конструкторского отдела… Все это сказывалось на здоровье главного конструктора. Но каждый раз, оправляясь после очередного инфаркта (всего Александр Федорович перенес три), Андронов не мог не думать о заводе, людях, производстве. Наконец, 1 августа 1972 года он становится персональным пенсионером союзного значения. Казалось бы, что еще нужно! Можно отвлечься, заняться собой, посвятить время дому, любимому занятию – живописи, посещать выставки, словом, жить в свое удовольствие! Но, как раз этого, Андронов и не мог! Даже формально уйдя с предприятия, он мысленно продолжает оставаться там. Его по-прежнему волнуют производственные и хозяйственные проблемы АЗЛК.
А ситуация на заводе, с годами становилась все более сложной. Менялись директоры, главные конструкторы, падало качество выпускаемых автомобилей. Предприятие лишалось перспективы, лишалось будущего. Андронов прекрасно это видел и понимал, но (самое для него болезненное) уже никак не мог повлиять на ситуацию. Это, вероятно, приводило конструктора в отчаяние, ведь что может быть мучительней наблюдения за медленной гибелью детища, которому ты посвятил лучшие годы своей жизни и сознания того, что ничего не можешь сделать для его спасения?
Тогда же Александр Федорович начинает приводить в порядок свои воспоминания, которые назвал «Думы о труде». То была большая работа по подведению итогов, обобщению накопленного опыта, размышлению над смыслом жизни. В конечном счете, набралось пять толстенных тетрадей, исписанных убористым, иногда неразборчивым почерком. Аккуратно вклеены и обстоятельно подписаны фотографии. На этих страницах уместилась целая эпоха – эпоха советского автомобилестроения от начала до упадка. С фактами, цифрами, именами. Ценно, прежде всего, то, что это взгляд изнутри, взгляд человека государственного масштаба, принимающего участие в событиях, оказывающего определенное влияние на процесс, но в то же время и критически оценивающего происходящее. Но не меньшее уважение вызывает и то, что у этого человека был недюжинный характер, сложившееся мировоззрение и собственная жизненная позиция, которой он непреклонно придерживался. Позже, в 90-х годах небольшие выдержки из этих записок были опубликованы, но в столь значительном объеме мемуары Александра Федоровича Андронова предлагаются читателю впервые после его ухода из жизни 22 августа 2000 года.
За свою жизнь Александр Андронов принимал участие в создании порядка пяти десятков различных легковых автомобилей. Все они за небольшим исключением были запущены в серийное производство.
Последовательно, начиная с 1956 г., освоены принципиально новые модели базовых автомобилей МЗМА 402, 407, 408 и их многочисленные модификации, в том числе не имевшие мировых аналогов полноприводные МЗМА-410 и — 411. Выпущены опытные образцы полноприводных МЗМА 415 и 416 и транспортеров для движения по бездорожью. Постоянно проводилась модернизация автомобилей, что позволяло поддерживать их высокий уровень и соответствие требованиям эксплуатации.
Последующие базовые модели — 403, 408, 412 — укрепляли репутацию “Москвича”. Андронова поддержал “Автоэкспорт” в подготовке четырех машин для ралли Лондон—Сидней 1968 года и Лондон—Мехико 1970 года. Все “Москвичи” без поломок прошли соответственно 16 и 26 тыс. км.
Неудивительно, что спрос за рубежом на “Москвичи” в 60-е годы резко возрос. Их покупали в Англии, Франции, скандинавских странах. Потребителей привлекали двухцветная окраска, радиоприемник, часы и богатый набор инструмента — на Западе они поставлялись за дополнительную плату.
В конце 1964 г. началось проектирование принципиально нового двигателя “412” повышенной мощности с верхним распределительным валом. Благодаря энтузиазму и хорошей организации работы уже в июне 1965 г. изготовлены первые образцы двигателей, показавшие на испытаниях высокие результаты. За создание двигателя модели “412” Андронов удостоен Государственной премии.
Источник: https://www.drive2.ru