Подвижная автомобильная ремонтная мастерская

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Подвижная автомобильная ремонтная мастерская » Люди автопрома » Лихачёв Иван Алексеевич


Лихачёв Иван Алексеевич

Сообщений 1 страница 2 из 2

1

Ива́н Алексе́евич Лихачёв (3 июня 1896 года, село Озеренцы, Тульская губерния — 24 июня 1956 года)

http://sa.uploads.ru/t/TUNP7.jpg

   Село называлось Озерёнцы. Уезд был Веневский, а губерния Тульская. Уездный город Венев торговал овсом и говядиной. Из промышленных предприятий крупнейшим был винокуренный завод. Выпускали зеленого змия. И разливали. В штофы, полуштофы и маленькие шкалики, которые в местном населении шутейно назывались «мерзавчиками».
Будущий красный директор Московского автомобильного завода Иван Алексеевич Лихачев первый автомобиль увидел в 16 лет. Но не в родных Озерёнцах и не в Веневе, а в городе Санкт-Петербурге, куда его отправили учиться ремеслу.
Автомобиль, чадя сизым махорочным дымом, чавкая резиновыми шинами и гремя железом, катил по торцовой мостовой. Шофер в кожаном кепи с прямым козырьком, в очках от ветра, в черных перчатках с крагами энергично нажимал на красную резиновую грушу. Автомобиль сипло крякал, прокладывая себе путь среди извозчиков и пешеходов, снующих по площади перед Московским вокзалом императорской Николаевской железной дороги.
Так он и врезался в память, этот автомобиль, а рокот его бензинового двигателя застыл во времени. Стоило только задуматься и прикрыть глаза, как он возникал – сначала звук, а потом сам «авто» на заезженном снегу, пожелтевшем, как старая страница...

   В Соединенных Штатах Лихачев встречался с Генри Фордом-старшим. Старик, создатель автомобильной империи, пригласил его к себе отобедать. За столом вели разговоры на разные темы.
Об автомобилях ни слова. А затем, когда принесли сигары и кофе, Форд наклонился и сказал доверительно:
– Вы родились под автомобильной звездой. Вас поили не молоком матери, а бензином, черт возьми.
– Это вы мне комплимент... Бензином... Форд засмеялся.
– Дорогой мистер Лихачев, – сказал он, улыбаясь, – теперь вы убедились, что все дороги ведут в Америку. Вы, крупный советский промышленник, многому научились у нас. Ведите хозяйство у себя по-нашему, и вы добьетесь успеха.
Переводчика звали Любомир Шпирович Голо. Когда-то он работал на заводах Форда, затем вернулся в Москву и слесарил на московском автомобильном. По национальности он был сербом. Английский знал не слишком, но в Детройте автомобильщики его понимали: крыл хорошим станочным жаргоном, так что сразу нее возникало полное взаимопонимание.
– Скажи ему, только вежливо, что, во-первых, я не промышленник, – сказал Лихачев, повернувшись к переводчику. – Я слуга народа. Директорская должность мною получена не по наследству, а по воле моей партии. Что касается путей-дорог, тут ты, Любомир Шпирович, не ошибись. Они, скажи ему, временно ведут в Америку. Придет день, и им у нас можно будет многое подзанять.
Форд кивнул. Дескать, может быть. Спорить ему не хотелось. На дворе стоял 1930 год.
— Нам нужны такие люди, как вы. Вы бы и у нас далеко пошли. По глазам вижу, – сказал Форд.
— Сомневаюсь, – сказал Лихачев.
— Дороги встречаются.
Когда садились в машину, вежливый хозяин вышел на крыльцо. Любомир Шпирович охнул: «Иван Алексеевич, уважение-то какое. Сам Форд! Это ж надо... Генри Форд!..»
— Деловой парень, – согласился Лихачев и приложил правую руку к шляпе. Пришлось ему купить в Штатах серую шляпу с черной лентой, век бы ее не видеть, здорово мешала. Фасон назывался «молодой конгрессмен».
— Будьте здоровы, мистер Форд! Милости просим в Москву на АМО, к нам в Симоновскую слободу.
Форд кивнул. Но всего, наверное, не понял. Любомир Шпирович не знал, как по-английски – "слобода"
   Было это накануне пуска завода. Завершалась первая реконструкция...

   Нет, он родился не под автомобильной звездой и не в семье блестящего русского инженера, как сообщила одна американская газета. Сообщила потому, что в Детройте на заводах Форда, в Италии на Фиате, в Германии у Опеля, в Штутгарте и тихом Гагенау господа иностранцы отказывались верить, что первый автомобиль он увидел в шестнадцать лет.
Автомобиль выворачивал на Невский.
– Что варежку разинул? Закрой, просквозит, – сказал дядя. – Город наш морской.
В Питер Лихачев приехал, потому что надо было зарабатывать на хлеб. Отец умер, на руках у матери Евдокии Николаевны осталось восемь детей – две девочки и шестеро мальчишек. Он – старший.
Дядя работал слесарем за Нарвской заставой на Путиловском заводе, он внушал племяннику: «Слесарь – это тебе, племяш, то же, что столяр, только по металлу. Всегда сыт будешь и нос в табаке».
Он работал учеником в мастерской, потом учеником слесаря на Путиловском, а когда началась первая мировая война, его призвали в армию воевать «за веру, царя и отечество».
Гремели салюты. С развернутыми знаменами шли на погрузку полки и батальоны. «Победу России и славянству! – кричали на Невском. – Вильгельма – на Святую Елену!»
По существовавшему тогда положению он призыгвался не в столице, а в том же Веневе. И служил сперва в 192-м запасном пехотном полку, а оттуда с 1-й маршевой ротой был отправлен на Западный фронт во Вторую армию.
   Он воевал в пехоте, а не на флоте, как принято считать и как указывается почти во всех литературных произведениях о директоре Лихачеве. Про корабли, про штормы, про лихих братишек в бескозырках он любил рассказывать, потому что море было его несбывшейся юношеской мечтой. Такой желанной и солнечной, что до своих последних дней директор завода, депутат Верховного Совета страны Иван Алексеевич Лихачев любил, когда его называли бывшим моряком.
В анкете он писал: «... год рождения – 1896; образование – 4 класса и курсы шоферов в 14-м году; член партии большевиков – с июня 17-го года».
В том же июне он был тяжело ранен, лежал в госпитале, и вот, выйдя из госпиталя, большевик Лихачев надел матросский бушлат – форму революции. Он перепоясан пулеметными лентами, на боку маузер в полированной деревянной кобуре, за поясом с медной бляхой гранаты. Он формирует отряды Красной гвардии в Гельсингфорсе и в Москве, потом работает в ВЧК.
   У него было две мечты. Море и автомобиль. Первая не сбылась. И все же Иван Алексеевич был удачливым человеком, лихим и смелым. Он обладал удивительным человеческим обаянием, открывавшим ему все сердца и двери. Но есть в личности Лихачева и еще один дар. Дар удивительный и ни с чем не сравнимый. Любая задача, которую он перед собой ставил, точно соизмерялась с масштабами времени. Говоря громко, когда знакомишься с его жизнью, история осеняет тебя своим крылом. События, волновавшие страну, не проходили мимо его судьбы. Они с ним.
   О чекисте Лихачеве заводские ветераны рассказывают много, но документально установлено, что бронепоездом он не командовал, агентов иностранных разведок не выслеживал и в конной атаке не рубил до седла усатого есаула.
У него было слабое здоровье. Из ВЧК его перевели в 1921 году на хозяйственную работу, а через пять лет, 30 декабря 1926 года, он пришел на бывший АМО, а тогда Первый государственный автомобильный завод имени Ферреро, итальянского рабочего, погибшего на баррикадах классовых боев в далеком Турине.
  Завод АМО строили в 1916 году знаменитые купцы братья Рябушинские. Миллионщики, ухари и «спортсмэны» – так писалось тогда это слово. У братьев был капитал, связи и коммерческая хватка. Строительством завода руководил инженер Дмитрий Дмитриевич Бондарев. К тому времени, когда Лихачев пришел на АМО, Бондарев строил уже Ростсельмаш, но память о нем сохранилась.
Выросший в Симоновской слободе, первый в России автомобильный завод был неосуществленным проектом Бондарева. АМО не достроили, и по нашим, современным масштабам его следовало бы называть автомастерскими. На нем собирали полуторки «фиат», а в гражданскую войну ремонтировали броневики. В годы разрухи на заводе делали примусы и зажигалки. Цеха стояли неотапливаемые. Станки ржавели.
Автомобилей было еще очень мало. Меньше 10 тысяч на всю страну – иностранных и собственных, дореволюционного производства. По мощности автомобильного парка мы уступали не только Америке. Мы уступали Польше и Румынии. Автомобили покупались за границей на золото. По московским улицам катили «золотые» автобусы Рено и Ланчия, грузовики Форда и Опеля. Они пугали хриплыми клаксонами горластых ломовиков и лихачей, не признающих никаких правил движения. Но жизнь налаживалась, стране требовался транспорт, и к двадцать шестому году уже стояла задача посадить крестьянина на трактор, а рабочего – на автомобиль, чтоб быть непобедимыми.
   Автомобиль из барского баловства, из атрибута светского спорта превратился в символ восстановления страны, возрождения ее промышленности и творческой силы.
Новый директор знал, что АМО накануне больших событий. Он разбирался в автомобилях и мог сравнивать продукцию своего завода с мировым уровнем, как шофер. Инженером, тактиком и стратегом автомобильного производства он станет потом. А тогда, в двадцать шестом году, он говорил:
– Братишки, неужто мы грузовика, как надо, сделать не можем Стране Советов!
Новый директор был молодым человеком и по возрасту и по темпераменту. Его тянуло к заводской молодежи. Инженеры в фуражках с перекрещенными молоточками на черных бархатных околышах, те мыслили высокими техническими категориями и блюли свое инженерное достоинство, а он начинал с малого. С режима экономии. Тогда в стране впервые началось это движение. Он выступал перед заводской комсомолией с докладами о бережливости. Все заводские неурядицы директор высмеивал первым. Крепко доставалось тем, по чьей вине мокли у деревообделочного цеха неубранные доски, работали вхолостую станки. Очень скоро по заводу пошла молва, что Иван Алексеевич знает, где какой болт лежит. Старые кадровики с уважением стали называть его хозяином.
– Пришлось перестроить всю работу завода, дисциплину поднять, – вспоминал он те дни. – Пришлось залезать в самую гущу жизни завода, чтоб знать, с кого на заводе что требовать и кто на каком участке будет лучше отвечать постав ленным задачам. Надо было вытащить завод из прорыва. Ведь не была даже установлена мощность завода: кто говорил 100 автомобилей в год, кто – 800, а кто – 1200.
   Думал ли он, вступая в новую свою должность, что маленький АМО, выпустивший в 1926 году 100 автомобилей, превратится в крупнейший автомобильный завод Европы и здесь, на этом заводе, он, крестьянский сын Иван Алексеевич Лихачев, проработает 25 лет! Четверть века. И какие четверть века!..
   Конец нэпа, первая пятилетка, первая реконструкция. Она позволила наладить выпуск 25 тысяч автомобилей в год. Потом вторая реконструкция – 50 тысяч. Потом – 100 тысяч! «Круглая цифра, считать легче», – говорил он.
   События на КВЖД, озеро Хасан. «На Хасане наломали мы бока» – песня была такая. Красноармейцы пели эту песню в кузовах его грузовиков. Во время гражданской войны в Испании его автомобили возили продовольствие и снаряды республиканцам. Халхин-Гол, линию Маннергейма, Великую Отечественную – все это он прошел вместе с заводом в должности директора. Автомобиль АМО колесил по дорогам самой большой войны, на его шасси монтировали первые гвардейские минометы – «Катюши» и счетверенные зенитные пулеметы.
   В двадцать шестом году никаких специальных знаний, кроме тех, что были приобретены на курсах шоферов, у него не имелось. Но, придя на завод, он мог сказать:
– Я человек пожилой. К тому же раненый и контуженый. И. за свои годы такого насмотрелся, что другому, который экономный, хватит на весь век и останется взаймы дать.
Ему исполнилось тогда тридцать лет. И он только начинал директорствовать.
Здравый смысл подсказывал, что прежде всего требуется решить, какой строить автомобиль. По данному вопросу имелись тогда весьма существенные разногласия. Предлагались самые разные варианты. Хотелось, чтобы с заводского конвейера, которого, к слову сказать, тогда еще не было (автомобили собирали штучно), сходил самый что ни на есть современный, мощный и элегантный грузовик.
   Но автомобиль рождается не сам по себе, он не в поле растет колесами вверх. Для его производства нужны качественные стали, резина, электрооборудование, лаки, краски, текстиль, стекла... Откуда их было взять в достаточном количестве в стране, только что вышедшей из разрухи? Для развития промышленности требовался надежный автотранспорт, а для того, чтобы этот транспорт появился, нужна была промышленность. Инженерия – конкретная область деятельности. Инженер связан уровнем развития техники. Директор-де может не быть инженером, но он обязан быть политиком, понимающим и чувствующим конъюнктуру сегодняшнего и завтрашнего дня.
Надо было строить надежный и крепкий грузовик. Чтоб ездить ему долго, а стоить недорого. И чтоб управлять им было легко, потому что за руль его должен был сесть конопатый деревенский парень, вчерашний хлебопашец, управлявший савраской. И самое главное – этот советский грузовик должен был существовать не в единственном, выставочном экземпляре, а в сотнях тысяч качественных образцов.
– Все мы по земле ходим, – говорил директор. – И автомобиль по ней катится, вот и давайте от земли не отрываться. В облаках аэропланы витают, это – другое ведомство.
   И еще он говорил:
– Я считаю, что машину не должны лизать там, где не нужно'. Я требую, чтобы машина была рабочей, прочной и дешевой.
Лихачев понимал, что строить новый завод надо с заделом, с прицелом на будущее. Весь заводской организм обязан быть гибким: появилась новая сталь – тут же ее в дело. «Красный пролетарий» выпустил станки мирового класса – сейчас же у себя на АМО и поставим. Вот таким манером, считал директор, постепенно, но верно автомобиль будет улучшаться, а завод становиться сверхсовременным.
   Как-то само собой при всеобщей грамотности и наличии дневных, вечерних и заочных вузов забылось нынче, что Алексей Максимович Пешков не имел высшего образования, Сергей Есенин учился писать стихи не в Литературном институте, инженер Можайский сконструировал первый в мире самолет, не успев закончить МАИ, он почему-то был морским офицером, капитаном первого ранга. Создатели первого паровоза братья Черепановы не работали в НИИ, а военачальник Чапаев академий не кончал. Все это говорится не к тому, чтоб заронить мысль, будто высшее образование и образование вообще не обязательно. Напротив. Сейчас, в век технической революции, потребовавшей от человечества огромных интеллектуальных усилий, движение вперед без него невозможно. Но нет-нет да и мелькнет, будто образование бывает законченным. Десять лет в школе, пять лет в институте – и вот он, диплом. Увы, образование – процесс непрерывный, и диплом только подтверждает завершение одного из этапов. Дальше специалист учится сам. Иван Алексеевич Лихачев был самоучкой в том прекрасном значении, которое может вызывать только уважение. У него была мечта. Всю жизнь он стремился воплотить эту мечту в металле, этой мечте были подчинены все его планы, он видел ее на бумаге, на синьках и планшетах в своем директорском кабинете, она снилась ему по ночам.

   Первый автомобиль выкатился откуда-то справа, будто из-под руки. Шофер был в кепи с прямым козырьком и в очках... «Варежку-то закрой, просквозит, – сказал дядя. – Город наш морской».
С вокзала на трамвае поехали за Нарвскую заставу. Тетя Лиза поила чаем с вареньем и все расспрашивала, как в деревне, жив ли дед Семен, звонят ли в Пятницкой церкви к обедне и как там новый батюшка, молоденький, с русой бородкой. Он отвечал, а сам думал про чудо, проехавшее мимо него на вокзальной площади.
— А у вас на заводе это делают?
— Ну, однако, и сдался тебе энтот примус! Нет, авто у нас не производят, – сказал дядя и запел:
Вдоль над Невой летит стрелою
Авто вечернею порою.
Шофер, поникнув головою,
Руль держит твердою рукою.
Когда он пришел на свой завод, конвейера еще не было. Автомобиль собирали на деревянных козлах. Ставили раму и постепенно прикрепляли к ней все необходимые детали и агрегаты. Новая модель АМО-3, пришедшая на смену АМО-Ф-15, потребовала конвейера. Она состояла из четырех с половиной тысяч деталей, и весь технологический процесс на заводе нужно было рассчитать так, чтобы, подчиняясь потоку, детали из заготовительных цехов на малых конвейерах подавались бы на главный конвейер, где и сливались бы в единое целое – в автомобиль. Если завод – организм, то отныне менялись законы его жизни. Конвейерный ритм обязывал человека чувствовать значимость своей работы. Четыре с половиной тысячи основных деталей – это много, но если хоть одна из них, пусть самая скромная, будет подана на главный конвейер не вовремя – общий ритм потерян, завод работает вхолостую. Задача организации четкой работы на огромном предприятии решалась в нашей стране впервые. Проблема завода перерастала в проблему общегосударственную.
   Каждые четыре минуты 12 секунд с главного конвейера должен был сходить готовый грузовик мощностью в 66 лошадиных сил. Когда до этого не завод, а Россия мерила время на секунды? Были другие измерения. Триста лет татарского ига, триста лет дома Романовых, пуды, аршины, сажени и версты... Ваше превосходительство, ваше благородие, ваше степенство – все было, а секунды не было.
   Первый АМО-3 родился в час ночи 21 октября 1931 года. Лихачев, по-бычьи пригнув голову, влез в кабину.
– Давай по старой памяти поведу ее!
Он резко взял с места, буркнул под нос: «Нервничаю, что ли?» Усмехнулся и переключил на вторую передачу. Директор всегда сам испытывал новые модели своего завода, участвовал в испытательных пробегах.
Первое шасси легкового автомобиля ЗИС-101 было собрано в марте 1936 года. Для обкатки его оборудовали деревянным сиденьем. Ни крыльев, ни ветрового стекла еще не было. Заводской автомеханик Николай Трофимович Осипов поставил машину у ворот, а сам пошел надеть пальто и шапку. И шарф повязать. Без лобового стекла запросто можно простудиться.
– Вышел я утепленный, – вспоминает Николай Трофимович, – а машины-то и нет. Заволновался. Кинулся туда-сюда. Нет! Но вскоре автомобиль появился. За рулем сидел Иван Алексеевич. Директор не вытерпел и сделал круг по территории завода. Но этого ему показалось мало. Вдвоем с Осиповым они решили махнуть в Подольск и обратно. Мокрый снег бил в лицо, засыпал колени, ветер пронизывал до костей, но Ивану Алексеевичу было весело, и всю дорогу, все 70 километров – 35 туда и 35 обратно – он шутил:
— Николай Трофимович, похожи мы на авиаторов?
— Да как сказать, Иван Алексеевич, и да и нет.
— Мы на моржей похожи, на усах сосульки, – радовался директор и все хотел вспомнить слова старой песни про молодого шофера, который держал руль твердой рукой. Мотив-то он помнил, а вот слова забыл.
http://s8.uploads.ru/t/KPihU.jpg  http://s1.uploads.ru/t/oPHD3.jpg
   В феврале 1939 года Ивана Алексеевича назначили наркомом среднего машиностроения. На этой должности он проработал чуть больше года и в ноябре 1940-го вернулся на завод, заявив почти во всеуслышание, что наркома из него не получилось по причине полного отсутствия дипломатических талантов и способностей. Может быть, он был не совсем прав, когда говорил, что «товарищем директором интересней, чем товарищем наркомом, меня от бумаг в цех тянет», но ему нужно поверить. Он мыслил конкретно и должен был видеть свое дело каждый день, трогать его руками, дышать заводским воздухом, брать за горло прорывы, не спать ночами, спорить, сердиться и радоваться каждому успеху.
Может сложиться впечатление, что он был только производственником, а вопросы большой автомобильной политики его мало интересовали. Но еще в 1934 году, прогнозируя завтрашний день, он настаивал на производстве массового малолитражного автомобиля. Считал, что грузовые автомобили и автобусы должны быть дизельными. Разрабатывая перспективную карту шоссейных дорог страны, он требовал, чтобы дорожное строительство велось капитально, ибо нет ничего постоянней временных решений. И все-таки о сегодняшних масштабах он, наверное, не мечтал. И не мог мечтать. Другие автомобили сходят с главного конвейера, другие люди спешат к заводской проходной, перед которой стоит бронзовый бюст того, чье имя носит завод.
   Бронзовый Лихачев не похож на живого Лихачева. В живом как раз меньше всего было бронзовости. Директор всегда был для рабочих «своим». Носил гимнастерку, перепоясанную широким командирским ремнем, и высокие хромовые сапоги. Летом любил ситцевые рубашки в полоску и всем доказывал, что мастеровые и уважающие себя мужчины должны одеваться просто. «По одежке только встречают, а провожают, учитывая еще и другие показатели». Внешне он ничем не отличался от тех, кто стоял у станков и конвейеров завода. Потом он стал чуть элегантней. Бывший начальник производства Алексей Васильевич Кузнецов рассказывает, что однажды собрались на совещание у директора, глядят, а на Иване Алексеевиче шелковая «бобочка» цвета крем-брюле. Вот те раз! Все очень удивились, и Лихачеву пришлось рассказать историю своей обновки.
   Накануне в Кремле на Ивановской площади правительству показывали новый автомобиль. Все шло хорошо. Но вдруг Сталин обернулся к Орджоникидзе и сказал: «Товарищ Серго, купи Лихачеву полдюжины хороших рубашек, а то ему, по-видимому, жалованья не хватает на приличные рубашки». Вот и пришлось директору изменить своей привычке, но не слишком. Он был человеком продолжительных привязанностей. Любил по воскресеньям пироги с капустой. Обожал париться в бане. И очень ему нравилось нянчиться с внучкой.
Рассказывают, что он уважал людей пишущих, всю жизнь мечтал уехать на месяц-другой куда-нибудь в тихие места и там засесть писать толстую книгу, может, даже роман о том, что видел и пережил, потому что ничего не мог хранить в себе. А видел он много.
   Когда немцы подходили к Москве, Иван Алексеевич руководил эвакуацией своего завода, выдавал удостоверения начальникам цехов и служб. И тогда старый амовец Михаил Абрамович Фильцер не выдержал:
– Иван Алексеевич! Куда мы поедем в такое время! Давай лучше в лес уйдем. Ведь за тобой тысяч двадцать заводских пойдет. Партизанить будем. Ты у нас за командира! Мы ж такое сражение устроим...
Глаза Лихачева блеснули. Это предложение очень подходило его чапаевской натуре. А что, если и в самом деле? Собрать своих ребят и ударить. Ведь драться будут как черти!
В кабинете стало тихо. Лихачев молчал, закрыв глаза. В ту минуту он видел всех тех заводских ребят, настоящих парней, которые пойдут за ним в бой. Или представлял, как его армия гонит немцев на запад.
– Бери удостоверение, – сказал он устало. – Тоже выдумал. Выполняй приказ. На востоке заводы будем строить, фронту автомобили не меньше солдат нужны, голыми руками Гитлера не возьмешь. Затяжная война.
   Фронт требовал автомобилей, и ЗИС-5 превратился в ЗИС-5В, грузовик военного времени. Заводские конструкторы заново спроектировали кабину. Надколесные крылья сделали гнутыми из листового проката. Довоенные – штампованные, с глубокой вытяжкой – крылья были слишком дороги.
   ЗИС-5В был сделан без фар: ночью на фронте в целях маскировки свет не зажигали. Кузова не имели петель, так что боковые борта не откидывались. А вот мощность двигателя увеличили на 11 лошадиных сил. Повысили степень сжатия и перешли на алюминиевые поршни. В военном варианте этот грузовик, снискавший себе добрую славу на дорогах Отечественной войны, выпускался вплоть до 1946 года. Это был надежный грузовик. «Зисуха не подведет», – говорили фронтовые шоферы, и есть данные, что немцы охотно и без снисходительной улыбки пересаживались из своих «бенцов» и «опелей» на скромные «ЗИСы».
   Все военные годы Иван Алексеевич продолжал делать свое директорское дело. Причем на его плечах был не один завод в Москве, а пять заводов в разных концах страны. И он сумел так организовать все это производство, что фронт бесперебойно получал не только грузовики, но и вооружение. Это и был его подвиг, его вклад в нашу победу.
   Он был уверен, что настанет день, должен настать, и к нам приедут учиться господа капиталисты. Это сейчас можно спокойно говорить, что не все промышленные пути-дороги ведут в Америку, а тогда... Какой оптимизм нужно было иметь, чтобы не просто так – ведь он же не шутил, – не из ухарства, а в здравом уме и твердой памяти, не у себя дома, а в столице мощнейшей автомобильной державы и кому – самому Генри Форду-старшему! – сказать, что придет время – и, милости просим, учитесь у нас. Он верил, что такое время обязательно наступит.
http://sh.uploads.ru/t/JX4Rj.jpg  http://sa.uploads.ru/t/C4NJf.jpg
   Да, он был «крупным советским промышленником», обслужил своему делу и поэтому твердо верил, что если мы посадим крестьянина на трактор, а рабочего – на автомобиль, то будем непобедимы.
   Он стал директорствовать в те годы, когда советская промышленность еще только становилась на ноги после гражданской войны и разрухи. Никто не знал, как управлять заводом и что входит в круг обязанностей директора. Лихачев рос вместе со своим заводом, набираясь опыта и той директорской мудрости, о которой так любят рассказывать заводские ветераны. При нем началась борьба за режим экономии, был пущен первый в стране конвейер, завод превратился в крупнейшее предприятие мирового масштаба, а марка Московского автомобильного стала символом высокого качества. Уже давно нет на заводе Ивана Алексеевича, но его имя по праву в названии завода, над главной проходной, над цехами, корпусами и на каждом автомобиле, выезжающем отсюда в большую жизнь.
   Лихачев был представителем легендарной когорты наших хозяйственников, крупнейших организаторов производства, пророков и гениев первых пятилеток, таких, как Завенягин, Ванников, Малышев, Тевосян, людей, мысливших интересами государства. Они связали свою судьбу с судьбой страны, были хозяевами и слугами Союза Советских Социалистических Республик. Сила Отчизны была их силой. Победы – их победами-. Невзгоды страны – их личными невзгодами.
   Его, Лихачева, и таких, как он, родила революция. Были Лихачевы инженерами, были учеными. Они считали, что, посадив рабочего и крестьянина за книгу, мы будем непобедимы. Были Лихачевы врачами. Они знали, что, дав народу здоровье, мы будем непобедимы. Были Лихачевы военными, были строителями, были моряками и поэтами. Основной закон времени учил их, что надо отдать себя своей стране, и тогда мы будем непобедимы.
http://sa.uploads.ru/t/5JGqC.jpg

Автор Евгений Добровольский опубликовано в журнале "Смена" №1185, Октябрь 1976

2

Замечательный материал!!!


Вы здесь » Подвижная автомобильная ремонтная мастерская » Люди автопрома » Лихачёв Иван Алексеевич