Подвижная автомобильная ремонтная мастерская

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.



ВАЗ-2122

Сообщений 1 страница 3 из 3

1

http://s3.uploads.ru/t/4wh58.jpg

На военно-промышленный комплекс СССР работала вся огромная страна. Именно поэтому запуск современного и мощного автозавода в Тольятти вызвал интерес у военных, которые рассматривали ВАЗ и в качестве возможного производителя продукции для "оборонки".

Дополнительный пункт ТЗ

Вазовцы начали проработку военной темы с того, что ознакомились с чужим опытом, отправившись в Ульяновск, где давно выпускали автомобили военного назначения. Кроме того, на ВАЗе изучили и актуальные модели специализированных внедорожников для военных, выпущенные в других странах. Уже в начале 1971 года внешность будущего автомобиля была проработана в общих чертах.

Но в момент начала работ по конкретному техническому заданию от заказчика выяснилось, что советским военным нужен автомобиль, который сможет не только ездить, но и... плавать! Способность преодоления водных преград в то время считалась большим преимуществом для "проходимца". Однако еще на ранних этапах работы по проекту стало ясно, что в условиях конвейерного производства ВАЗа сборка автомобилей такого типа на одной линии с остальными моделями ВАЗа невозможна, поскольку силовой агрегат на обычных машинах монтируется снизу, а у амфибии днище должно быть закрытым.

http://s6.uploads.ru/t/Xiaoz.jpg

К началу 1973 года специалистами завода совместно с военными были определены важные для амфибии параметры: максимальная ширина преодолеваемой водной преграды, скорость движения на воде, высота волны и скорость течения. Специфические требования к ремонтопригодности сразу наложили свой отпечаток на внешность будущей машины – панели кузова получались максимально плоскими и с минимумом переходов. Кроме того, в числе обязательных требований с целью уменьшения габаритной высоты автомобиля была и возможность демонтажа тента и рамок дверей, а также откидывающееся на капот ветровое стекло (как у других военных машин).

Интересно, что в открытой переписке будущая амфибия именовалась "автомобилем для охотников и рыбаков", а доступ к материалам по ней имел ограниченный круг заводчан. После согласования тактико-технического задания, утвержденного Минобороны и Минавтопромом, конструкторы приступили к работам над проектом "водоплавающего" ВАЗа под кодовым шифром ОКБ «Река». Эскизный проект был рассмотрен на пленуме Минобороны в конце 1974 года, а вот технический проект военные рассмотрели только через два года. На ВАЗе тем временем занимались поисковыми работами, итогом которых стала пара полноразмерных деревянных макетов.

Ход работы

Характерная особенность модели – простой, но совершенно "цивильный" дизайн, никак не указывавший на двойное назначение автомобиля. Иными словами, амфибия внешне совершенно не производила впечатление транспортного средства, способного держаться на воде. Исходя из требований заказчика и традиций "джипостроения" тех времен, интерьер амфибии был выполнен в максимально простом и даже примитивном ключе. Никаких обивок, цельнометаллическая панель приборов – салон получился незатейливым, как саперная лопата. К слову, этот шанцевый инструмент тоже должен был входить в комплектацию автомобиля.

http://s2.uploads.ru/t/Zl3hs.jpg

Технической основой для амфибии должны были стать агрегаты будущей Нивы, над которой в то время также работали на ВАЗе. Однако с учетом функционального назначения автомобиля, трансмиссия, за исключением заднего моста, должна была оказаться внутри кузова, а передняя подвеска при этом как бы охватывала переднюю часть днища снаружи. Для того, чтобы кузов получился водоизмещающим, детали трансмиссии и ходовой части в зоне вхождения в кузов были герметизированы специальными чулками.

http://s2.uploads.ru/t/lud0E.jpg
В «плоскопараллельном» интерьере амфибии угадываются многие детали салона Нивы

Уже на ранних этапах многие детали по понятным причинам использовали от другой военной техники, что обеспечило бы в итоге серийной машине максимальную унификацию. По техзаданию автомобиль должен был перевозить в том числе и прицепы, для чего сзади предусмотрели уазовское тягово-буксирное устройство. Потребовались и другие нестандартные для обычных внедорожников решения. К примеру, глушитель был выведен не сзади, а спереди, а наружный диаметр колес для улучшения «плавучести» с "нивовских" 6,95-16 увеличили до 8-16, что потребовало изготовления специальных шин Вли-6 с шириной протектора 205 мм.

http://s2.uploads.ru/t/qdUsX.jpg
Автомобили первых серий легко опознать по «пухлым» шинам

Интересно, что движение на плаву осуществлялось за счет этих самых колес, а не гребного винта. Для машины, которая большую часть времени должна была все-таки ездить, а не плавать, это было целесообразным решением. В первые же минуты испытаний автомобиля на заводском треке стало ясно, что из-за отсутствия притока воздуха перед радиатором двигатель моментально перегревается. Пришлось проделать в кузове дополнительные вентиляционные отверстия. Поэтому воздух при езде по суше поступал спереди, как на обычных машинах. Перед тем, как отправляться вплавь, воздухозаборник необходимо было закрывать специальной откидной крышкой, которая появилась в процессе доводки ходовых образцов, а на машинах первой серии с "кустарной" вентиляцией в случае необходимости перед спуском на воду отверстие закрывали... номерным знаком с резиновой прокладкой!

Испытания на жизнеспособность

Во время испытаний были выявлены и другие недостатки – например, плохая обзорность из-за отсутствия боковых окон в задней части тента. Несмотря на то, что амфибии с управляемыми колесами считаются самыми неповоротливыми из "водоплавающих", вазовские прототипы оказались на удивление маневренными не только на суше, но и на воде! Кроме того, проверка автомобилей "в деле" показала, что их проходимость выше всяких похвал – во многих дисциплинах (например, при движении по сыпучему песку) амфибия легко и непринужденно "уделывала" даже УАЗ! К тому же, вазовская машина сохранила и характерную для обычной Нивы способность к "динамическому преодолению преград" – проще говоря, подвеска позволяла двигаться по тяжелым участкам на полном ходу.

Увы, в ходе испытаний конструкторы столкнулись с тем, что даже доработанная система охлаждения двигателя работает на предельных режимах, то есть мотор почти перегревается. Еще печальнее в температурном отношении обстояла ситуация с агрегатами трансмиссии, расположенными внутри кузова. Из-за отсутствия притока воздуха и обдува коробка передач, "раздатка" и редуктор переднего моста очень быстро раскалялись до предельных температур, что грозило их неминуемым выходом из строя. К тому же, для машины такого назначения (и с таким размером колес) агрегаты Нивы оказались слабоваты по запасу прочности.

http://s2.uploads.ru/t/Y5I3j.jpg  http://s2.uploads.ru/t/8E3e9.jpg
Проверка на плаву была для тольяттинских инженеров новым видом испытаний

Были выявлены и проблемы с жесткостью и прочностью кузова. Для устранения кузовной "слабости" конструкторы применяли нестандартные решения – в частности, сотовый лонжерон со змееобразной вставкой-усилителем, которая вдвое увеличивала жесткость силовой конструкции. На прототипах второй серии были определены и другие решения, которые могли использоваться на автомобилях. В ходе дальнейших работ над проектом амфибии была найдена оптимальная компоновка салона и спроектированы детали интерьера с учетом пожеланий заказчика. Ведь по требованию военных медиков амфибия при необходимости должна была перевозить раненого на носилках с одним сопровождающим.

http://s6.uploads.ru/t/qYfr0.jpg
Благодаря наличию мощных дуг безопасности открытая амфибия оставалась безопасной для водителя и пассажира даже в случае переворота

Во время работы над образцами второй серии конструкторы пытались решить проблему перегрева деталей трансмиссий установкой масляного радиатора. Но от этой затеи пришлось отказаться в пользу традиционной компоновки – то есть вынесения переднего ведущего моста наружу кузова.

http://s3.uploads.ru/t/J0Nya.jpg  http://s2.uploads.ru/t/OTIro.jpg
Проходимость автомобиля и на суше, и на воде не оставляла желать лучшего

Не обошлось без курьеза: из-за непропорционально больших боковых зеркал от Камаза автомобили с индексом 2Э2122 получили прозвище "ушастики". Чуть позже камазовские зеркала заменили более подходящими по размерам деталями от грузовика ГАЗ.

http://s6.uploads.ru/t/qtbcy.jpg  http://s7.uploads.ru/t/7OPKA.jpg
«Ушастик» с зеркалами от Камаза

Большие и широкие шины ВлИ-6 для нивовской трансмиссии оказались "перетяжеленными", поэтому на определенном этапе вазовцам пришлось от них отказаться, вернувшись к обычным колесам ВАЗ-2121. Да и саму машину решили изрядно облегчить, укоротив свесы и снизив полезную нагрузку. Это потребовало серьезных переделок амфибий – по сути, от первых серий остались лишь общие наработки.

Параллельно конструкторы пытались решить проблему перегрева агрегатов – на этот раз с помощью принудительной и точно направленной подачи воздуха. Передний редуктор к тому времени уже "переехал на улицу" на специальный подрамник, что позволило частично снять наболевший "термовопрос".

http://s3.uploads.ru/t/lJi6o.jpg  http://s2.uploads.ru/t/WYJ8p.jpg

Изготовленные в начале 1982 года образцы третьей серии выглядели заметно "культурнее" неказистых прототипов из ранних серий

В процессе доводок и испытаний было выявлено, что для хорошего охлаждения деталей трансмиссий подошел бы "глухой" капот, из-за которого весь воздух из моторного отсека шел бы на продувку. Но при этом сразу всплывала проблема перегрева мотора... В общем, вазовским инженерам пришлось изрядно потрудиться, чтобы вывести-таки оптимальный тепловой баланс для всех узлов и агрегатов амфибии.

В силу "плавучести" вазовские амфибии оснащались обязательным клапаном-кингстоном, а в днище были предусмотрены специальные технологические лючки для доступа к агрегатам. Внутренние полости "запенивались" полужестким полиуретаном. Словом, специфических для амфибий особенностей в конструкции "двадцать второй" хватало.

Конечно, по возможностям передвижения на воде колесная машина без гребного винта была далека от катера. Её стихией были относительно небольшие водоёмы с небыстрым течением – например, озера или малые реки. Зато такие возможности наверняка по достоинству оценили бы не только военные, но и те самые рыбаки или охотники, которым возможность передвижения на плаву (пусть и с небольшой скоростью, около 4 км/ч) оказалась бы весьма кстати.

http://s7.uploads.ru/t/IJEFD.jpg
ВАЗ-2122 серии 600 – по сути, уже предсерийный автомобиль

Уже в процессе ходовых испытаний много внимания и усилий со стороны конструкторов потребовала тормозная система – оказалось, что на высокогорье заметно увеличивается ход педали, а эффективность работы тормозов оказалась недостаточной. Но к окончанию цикла работ над амфибией заводчанам удалось справиться и с этой проблемой, а большинство мелких недостатков были устранены на опытных образцах серий 500 и 600.

По итогам государственных испытаний армейская амфибия с шифром ОКР "Река" успешно прошла приёмку, соответствуя ТТЗ. Такой результат проверки означал, что машина может быть рекомендована к постановке на серийное производство и принятию на вооружение Минобороны СССР.
http://s6.uploads.ru/t/cutbI.jpg

Но все было зря…

Увы, несмотря на то, что автомобиль принципиально новой конструкции на тот момент не имел аналогов в мире, а ВАЗ выполнил весь огромный комплекс работ по разработке и доводке "двадцать второй", серийной машина так и не стала по банальной причине – денежной. Конечно, это десятилетие для специалистов завода не прошло даром, ведь они накопили колоссальный опыт в создании уникального автомобиля с «противоречивыми» качествами. Жаль только, что практического применения к тому времени не нашлось: огромная страна уже длительное время была ввязана в афганский конфликт, экономика потихоньку "трещала" и переходила на "хозрасчетные" рельсы, а государственное финансирование автомобильных заводов понемногу сворачивали. Шесть миллионов рублей, которые требовались для запуска автомобиля в серийное производство, стали камнем преткновения, из-за которого проект в итоге и «лег на дно». Именно поэтому амфибии ВАЗа было суждено плавать лишь в мечтах разработчиков и на испытаниях.

Источник: http://www.kolesa.ru   автор Олег Полажинец

2

Этот автомобиль мог всерьёз повлиять на весь отечественный автопром, но, как зачастую бывало с советскими передовыми разработками, так и не стартовал в серийном производстве.
http://s2.uploads.ru/t/xANzX.jpg
Именно с концепции плавающего автомобиля для армии стартовала история УАЗ-469. Но если ульяновский джип в силу известных причин получился в итоге сухопутным, тольяттинская разработка конца 70-х — начала 80-х годов сохранила свою амфибийную сущность до финальной стадии. Чем же она была так хороша и почему так и не появилась в серии?

История развивается по спирали, и иногда особенно увлекательно следить, как именно в этой спирали нарезаются витки. Например, стоявший у истоков создания уазовского джипа Георгий Мирзоев, с 1976 года, то есть как раз в пору развития тольяттинского проекта «Река», уже занимал пост главного конструктора Волжского автозавода. Ему участвовать в столь сложной теме, как армейский плавающий джип, было не первой. Вот как он вспоминает то время: «Проект «Река» совпал по времени с «восьмёркой», когда народ на ВАЗе был «тепленький» и с удовольствием работал, а не из-под палки» (здесь и далее – цитаты из книги «Георгий Мирзоев». Тольятти, АВТОВАЗ, 2011 год).

Итак, это была эпоха энтузиастов, желающих сделать отечественный автомобиль лучше. А тут и тема подвернулась благодатная — Министерство обороны СССР заказало ВАЗу разработку автомобиля командира роты. По техзаданию машина была сугубо армейской, однако полного засекречивания, очень сложно реализуемого в реалиях конкретного завода, удалось избегнуть: проект назвали ВАЗ-2122 «Река», и в документообороте он проходил как автомобиль для рыболовов и охотников.

Так этот проект и развивался — в приоритете были разработка и запуск в мелокосерийном производстве машины для армии, ну а дальше мог бы появиться и гражданский вариант. Отчасти в силу этого машина, использующая элементную базу «Нивы», уже на первых эскизах 1971 года (заметьте, сама «Нива» появится в серии только в 1977 году) выглядит ладной, проработанной с дизайнерской точки зрения и никак не похожей на привычные военные амфибии тех лет, больше напоминавшие лодки с колёсами, чем автомобили.

Технически же задача была довольно сложной — упрятать нивовские агрегаты внутрь герметичного стального корпуса, обеспечив нормальную их работу и охлаждение, а также научить машину плавать. Практически сразу отказались от гребных винтов — машина должна была передвигаться по воде за счёт вращения колёс. С 1971 по 1976 проект проделал путь от первой эскизной проработки до двух готовых к испытаниям прототипов.

Эти первые два экземпляра ВАЗ-2122 на вид получились довольно далёкими от дизайнерской задумки, и в силу «топорного» внешнего вида (понятное дело, о дизайне на том этапе никто особо не думал) удостоились от испытателей прозвища «Крокодил». И, хотя в дальнейшем машина станет куда более симпатичной, прозвище прижилось.

Два «крокодила-первопроходца», а также ещё два, собранные вслед за ними, способность к выживанию в реальной среде имели небольшую. Кузов на плаву давал многочисленные течи, агрегаты, запертые в закрытых объёмах, серьёзно перегревались, а покрышки ВлИ-6 с увеличенным профилем, которые специально для «Реки» разработал Волжский шинный завод, перегружали трансмиссию и быстро выводили её из строя.

Вместе с тем, уже по первым «крокодилам» было понятно, что аппарат получается уникальным. Выяснилось, что не уступающий на суше «Ниве», её водоплавающий собрат может перебраться практически через любой равнинный водоём на территории России. Включив третью передачу и «понижайку» в раздаточной коробке, можно было заставить амфибию разогнаться по воде до 4,3 км/ч. Дальше разработчикам оставалось только нивелировать все несовершенства.

Однако путь проекта к финишу оказался долгим и занял 10 лет (с 1976 по 1986-й годы), за которые автомобиль очень серьёзно поменялся. Если первые экземпляры были крупнее «Нивы», то последующие получились гораздо компактнее и легче. Чтобы снять чрезмерные нагрузки с трансмиссии, передаточное число главной пары уменьшили с 4,78 до 4,44, вернулись к стандартным нивовским колёсам ВлИ-5 и даже перешли на мотор объёмом 1,3 литра вместо изначальных 1,6 литра, хотя эта мера некоторыми создателями того автомобиля до сих пор признаётся избыточной... Как бы то ни было, проблемы исчезли, а скорость на плаву (один из главных параметров техзадания) уменьшилась незначительно — всего до 4 км/ч.

Для решения второй серьёзной проблемы — перегрева агрегатов — был выработан целый комплекс мер: увеличенный радиатор двигателя, дополнительный вентилятор и оригинальный воздуховод, подававший охлаждающий поток сначала к двигателю, а потом к раздаточной коробке, и заканчивающийся выходным отверстием в левом борту. А передний редуктор сумели вывести за пределы герметичных частей кузова, и режим его охлаждения стал точно таким же, как на исходной «Ниве».

Воздухозаборник двигателя прошёл целый эволюционный цикл, и в последнем своём виде управлялся рукояткой с места водителя: при переходе в плавающий режим одним движением закрывалась прорезь в передке и открывалась прорезь в капоте. Кузов в итоге получился идеально герметичным, прочным и лёгким. В ходе доводки машины проекта «Река» побывали в испытаниях и на озёрах под Тольятти, и в высокогорье Памира, и в снегах Ухты, и в песках Туркмении, и на танковом полигоне в подмосковных Бронницах...

А в 1983 году машина ВАЗ-2122 прошла госиспытания — все требования техзадания были закрыты, но по результатам тех тестов вазовцами были доработаны тормоза и применена тормозная жидкость, не «закипавшая» на высотах свыше 4000 метрах. Кстати, это нововведение сразу же распространилось на все выпускаемые ВАЗом автомобили.

Нельзя не упомянуть в этом рассказе несколько имён, без которых проект «Река» не был бы начат и без которых не добрался бы до финальной фазы. Яков Рафаилович Непомнящий, заместитель главного конструктора, курировал работы по этому проекту. Валерий Иванович Доманский был конструктором проекта и буквально тащил его на себе в течение полутора десятков лет. Юрий Данилов нарисовал в 1971 году облик ВАЗ-2122 — задолго до того, как появилась исходная «Нива» и даже до того, как на неё было выдано техзадание! Основной объём компоновочных работ, от самых общих вопросов и до мелочей, касающихся «Реки», выполнил Юрий Михайлович Овчинников. А испытатель Вадим Александрович Котляров исколесил на плавающих прототипах, от первых «крокодилов» до последних доведённых до идеала образцах, практически всё страну.

К 1985 году конструкция плавающего внедорожника была доработана настолько, что пять экземпляров отправили в реальные условия — в военные части средней полосы России, Забайкалья и Средней Азии. К тому моменту были учтены такие нюансы, как размещение в салоне лопаты, топора и автомата, а также транспортировка машины по железной дороге, по воде, по воздуху и даже десантирование из самолёта на парашюте.

Формально это были войсковые испытания, но по факту — обычная эксплуатация с поправкой на армейскую жёсткость условий. И офицерский состав, и обычные солдатики-шофёры были от машины просто в шоке, ничего подобного им использовать ещё не приходилось: ВАЗ-2122 был «проходимцем» в той степени, которая совершенно недостижима для большинства внедорожников. Вопрос и от военных, и от гражданских зевак, изредка встречавших эти машины на испытаниях, был только один: «Когда начнёте выпускать?».

Но «Река», как мы знаем, так и не попала в производство. Точку в этой печальной истории поставил Министр обороны СССР Дмитрий Фёдорович Устинов — глава министерства, заказавшего ВАЗу плавающий автомобиль командира роты. Еще в 1984 году Устинов отдыхал на Волжском утёсе и нанёс визит в Тольятти, где ему и показали готовую к производству «Реку». Получившаяся машина министру безоговорочно понравилась. Но когда гендиректор ВАЗа, Валентин Иванович Исаков, озвучил цифру в 6 миллионов рублей (сумма в тех деньгах очень скромная), необходимых для организации производства 500 таких машин в год, Устинов ответил, что денег нет...

А тут ещё и американцы скорректировали военную доктрину, отказавшись от автомобилей командира роты, и наши военные, конечно же, скопировали этот шаг. И результат десятилетнего труда талантливого коллектива оказался никому не нужен. История очень типичная для советского автопрома, завязанного на оборонку, когда разрабатывается уникальный автомобиль, а потом проект кладётся на полку.

Один из уцелевших экземпляров ВАЗ-2122 до последнего времени использовал в качестве личного автомобиля Валерий Доманский, а ещё одна машина стоит в вазовском музее в Тольятти — вот и всё, что напоминает теперь о том времени, когда на Волжском автозаводе трудились энтузиасты, мечтающие сделать отечественный автомобиль лучше... «Река» могла изменить русло российского автопрома, но в итоге стала всего лишь страницей истории.

Но не сделала ли история очередной виток? Кажется, всё говорит о том, что сейчас в Тольятти снова наступило время для смелых проектов. И у новых начинаний вазовских инженеров должен быть более счастливый финал. Тем паче, что времена изменились, и не всё управляется бюрократами из министерств. По крайней мере, в это очень хочется верить.

http://s7.uploads.ru/t/2T5PQ.jpg

Источник: http://www.kolesa.ru автор  Иннокентий Кишкурно

3

ВАЗ-2122: полноприводный внедорожник, который никогда не назывался "Нивой"

За годы существования Советского Союза наши автозаводы несколько раз получали заказы от Министерства обороны на разработку автомобилей-амфибий. Первый такой заказ вылился в создание и освоение выпуска амфибий МАВ и БАВ в послевоенные годы. Следующий заказ обернулся запуском производства транспортера переднего края ЛуАЗ-967М. А «третья волна» интереса наших военных к теме плавающих внедорожников могла обернуться постановкой на конвейер двух уникальных автомобилей на заводах УАЗ и ВАЗ. Про ульяновскую амфибию как-нибудь поговорим отдельно, а сегодня предлагаю вспомнить о тольяттинской машине и посмотреть ее довольно неординарные и «незаезженные» архивные фотографии.
https://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t288305.jpg

Разработка плавающего внедорожника ВАЗ-2122 началась на Волжском автозаводе в 1972 году. В декабре 1974-го научно-технический комитет Министерства обороны рассмотрел эскизный проект, а к июню 1975-го завод представил к защите полноценный техпроект плавающего автомобиля. В отличие от гражданской «Нивы» ВАЗ-2121, амфибия собственного имени не получила. А нередко встречающееся в отношении нее название «Река» – это лишь военный шифр амфибийной темы в плане опытно-конструкторских работ ВАЗа. По соображениям секретности амфибию выдавали в переписке за автомобиль для рыбаков и охотников.

Ведущим конструктором ВАЗ-2122 первое время был П. Прусов, ранее возглавлявший работы над «Нивой». Внешнюю форму кузова разрабатывал А. Еремеев, интерьер – В. Орлец. Всю агрегатную базу на первом этапе попробовали позаимствовать у ВАЗ-2121. Для обеспечения плавучести основные агрегаты шасси убрали внутрь кузова. От таких сложных узлов, как гребной винт или водомет, отказались сразу: на плаву машина должна была двигаться за счет вращения колес в воде. В 1974 году Еремеев построил два деревянных макета амфибии, один из которых был утвержден техсоветом ВАЗа.
https://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t791719.jpg
Деревянный макет ВАЗ-2122

Водоизмещающий двухдверный кузов плавающей машины получился заметно более крупным, чем кузов «Нивы». Поэтому для амфибии решили применить опытные шины ВлИ-6 размерности 8,00-16 вместо 6,95-16 у ВлИ-5 на «Ниве». При этом вынужденно пришлось увеличить с 4,44 до 4,78 передаточное число главных передач, чтобы большие колеса не «подсадили» двигатель в тяжелых дорожных условиях.
https://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t592603.jpg
Деревянный макет ВАЗ-2122

Летом 1976 года появились два ходовых образца ВАЗ-Э2122 первой опытной серии: желтый и зеленый. Их сразу же передали в руки испытателей, которыми руководили В. Котляр и О. Тарасов, прошедшие все этапы испытаний ВАЗ-2121. Облицовки радиатора у первых машин не было, а моторный отсек продувался через откидную крышку на капоте: на суше она служила для забора воздуха, на воде, в перевернутом виде, использовалась для отражения волн. Но глухая носовая часть кузова отбрасывала воздушную струю от воздухозаборника. Начали катастрофически перегреваться коробка передач, раздаточная коробка, картеры главных передач. Эти узлы у ВАЗ-2121 находятся снаружи, а у амфибии – внутри герметичного кузова. Немало сил конструкторы потратили для обеспечения требуемого обдува агрегатов шасси. Их пытались охлаждать даже… горячим воздухом от двигателя. Однако долгие поиски оптимальных каналов вентиляции позволили накопить большой опыт, пригодившийся при постройке последующих образцов.
https://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t231455.jpg
ВАЗ-Э2122 первой опытной серии

Первые же два экземпляра ВАЗ-2122 уверенно поплыли по воде и показали отличную проходимость на суше. Поэтому заказчик настоял на постройке еще двух амфибий, ВАЗ-2Э2122, которые увидели свет в 1978-м. Весь следующий год они проходили испытания, которые наглядно показали: кузов и шины вышли излишне тяжелыми, агрегаты от серийной «Нивы» работали на пределе своей прочности. К тому же перегрев трансмиссии в существующем кузове полностью победить никак не удавалось. Машину было решено перекомпоновать, уменьшив размеры и, соответственно, снизив массу. Эта работа была поручена новому ведущему конструктору В. Доманскому, перешедшему на ВАЗ с УАЗа и располагавшему большим опытом проектирования внедорожников. Внешней формой кузова машин новой генерации занялся дизайнер А. Кудряшов.
https://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t848601.jpg
Опытный образец ВАЗ-2122А (переделанный ВАЗ-2Э2122  второй опытной серии), на  этом  фото  – еще  на шинах ВлИ-6

Пока шло проектирование нового кузова, в экспериментальном цехе УГК в III квартале 1979 года две амфибии ВАЗ-2Э2122 подвергли переделке. На них установили 1,3-литровые двигатели модели ВАЗ-21011 вместо 1,6-литровых ВАЗ-2106, а также колеса с шинами ВлИ-5 и редукторы главных передач от серийных «Нив»: это сделали, чтобы снизить нагрузку на узлы шасси и уменьшить тепловую нагруженность силового агрегата. Кроме того, путем демонтажа водооткачивающих насосов и кожухов вентиляторов, а также аннулирования уплотнений ряда агрегатов удалось улучшить доступ воздуха к радиатору. В таком виде доработанные амфибии получили обозначение ВАЗ-2122А.
https://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t880402.jpg
ВАЗ-2122А уже на серийных «нивовских» шинах ВлИ-5

Одна из этих машин летом 1980 года даже отправилась в испытательный пробег в Среднюю Азию. Испытания показали, что при условии снижения величины полезной нагрузки на 100 кг динамические качества у такой амфибии ухудшаются незначительно, а проходимость хоть и становится хуже, чем у ВАЗ-2121, все равно остается очень высокой. Главное же, что путем многократной перекройки старых кузовов, которые все равно было уже не жалко, на образцах ВАЗ-2122А удалось всерьез продвинуться в решении проблемы с перегревом.
https://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t586548.jpg
Снова ВАЗ-2122А на шинах ВлИ-5

Работая над амфибиями третьей опытной серии, конструкторы внесли важное изменение. У прежних машин снаружи находилась только передняя подвеска. Теперь под днище герметичного кузова вынесли редуктор передней главной передачи, закрепив его на специальном подрамнике: это позволило устранить перегрев масла в редукторе и убрать лишние нагрузки на силовой агрегат. Кузовщики остроумно разобрались с вентиляцией оставшихся в трюме коробки передач, раздаточной коробки и заднего моста, обеспечив продувку по хорошо продуманным каналам с забором холодного потока через решетку на капоте и выносом горячего воздуха через полость в правом борту. Было найдено удачное место для аккумуляторной батареи справа перед ветровым стеклом, а запас топлива уменьшен со 120 до 81 литра.
https://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t727047.jpg
ВАЗ-3Э2122 третьей опытной серии

Сам автомобиль заметно изменился: стал компактнее, не крупнее базовой «Нивы». Силовой агрегат, главные передачи и шины применили те же, что и на ВАЗ-2122А. Руль и приборный щиток взяли от новой модели «Жигулей» ВАЗ-2105. Машин этой серии – ВАЗ-3Э2122 – в итоге построили три штуки: одну в 1981-м, две в 1982-м. Во время заводских испытаний один из образцов третьей серии снова гоняли в Среднюю Азию, на Памирский тракт.

https://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t162458.jpg  https://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t348945.jpg
ВАЗ-3Э2122 третьей опытной серии

В 1983 году появилась следующая серия из трех опытных образцов амфибий: две из них предназначались для участия в приемочных испытаниях, а третья – для лабораторных исследований. К этому времени на ВАЗе стала действовать новая система индексации опытных образцов, согласно которой новые машины вместо ВАЗ-4Э2122 стали именоваться как ВАЗ-2122 серии 400. В процессе приемочных испытаний, продлившихся с 20 апреля по 30 ноября, амфибии прошли более чем по 30 тысяч километров и провели на плаву по 50 часов. В результате автомобиль был рекомендован к принятию на вооружение.

https://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t20114.jpg  https://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t505818.jpg
https://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t946707.jpg ВАЗ-2122 серии 400 (четвертой опытной серии)

Под конец 1984 года экспериментальный цех завода изготовил самую большую партию из 10 плавающих машин серии 500. Четыре из них остались на заводе, шесть были направлены на войсковые испытания в армейские части Московского, Забайкальского, Белорусского и Туркестанского военных округов. Кроме того, в период 1985–1986 годов три амфибии разбили на автополигоне НАМИ в краш-тестах.

https://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t878188.jpg  https://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t917305.jpg
ВАЗ-2122 серии 500

В конечном счете, по откорректированной конструкторской документации в 1986–1987 годах были построены последние три машины серии 600. Точно такие же амфибии должны были в самом скором времени и прописаться на конвейере Волжского автозавода.

https://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t114866.jpg  https://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t312435.jpg
Сохранившийся ВАЗ-2122 серии 600 в экспозиции музея РВАИ

Увы, проект был завершен в неудачное время. В условиях начавшейся перестройки Госплан, Минобороны и Минавтосельхозмаш не пришли к согласию, кто будет финансировать освоение выпуска амфибий. А после 1991-го года тема, по сути, утратила актуальность: армия практически перестала закупать даже те машины, что выпускались уже десятилетиями…
https://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t879217.jpg

Источник: https://zen.yandex.ru/media/nmarkov/vaz … 03ec39970c