Подвижная автомобильная ремонтная мастерская

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.



МАЗ-512

Сообщений 1 страница 2 из 2

1

МАЗ-512

http://s7.uploads.ru/t/LrbKk.jpg

МАЗ-512 или МАЗ-500С ("северный"), модификация для работы в условиях Крайнего Севера. Имел утепленную кабину, обогревавшуюся жидкостным отопителем повышенной производительности, пусковой подогреватель, работавший на дизельном топливе. Для работы в условиях полярной ночи на крыше автомобиля устанавливалась фара-прожектор, позволяющая освещать путь на большое расстояние. Также автомобиль дополнительно комплектовался передними противотуманными фарами и дополнительной обычной фарой сзади для освещения дороги при движении задним ходом.

Выпущен в 1965. В связи с модернизацией и переходом завода с базового МАЗ-500 на МАЗ-500А, на конвейере его сменил МАЗ-500АС.

2

Как испытывали МАЗ-512 в условиях Крайнего Севера: что ломалось и как устраняли неполадки
Автор Александр Трохачёв           фото: автора из архива ОАО «МАЗ» / 08.03.2021

Как испытывали МАЗ-512 в условиях Крайнего Севера: что ломалось и как устраняли неполадки
В 1964 году экспериментальный цех Минского автозавода подготовил протокол об испытаниях МАЗ-512 в условиях Крайнего Севера. Эксплуатация проводилась зимой 1963–1964 гг. на тех же маршрутах, где работали машины автохозяйства с таким же обслуживанием и хранением. В отчете набралось 47 страниц машинописного текста! Что же ломалось в МАЗ-512 и как устраняли неполадки? Давайте посмотрим.

В описании значилось, что грузовой автомобиль МАЗ-512 предназначен для перевозки массовых и крупногабаритных грузов по дорогам с твердым покрытием в условиях Крайнего Севера. Для обеспечения нормальной работы при низкой температуре окружающего воздуха он получил дополнительную тепловую изоляцию кабины и двойные ветровые стекла и стекла дверей. Конструкция предусматривала обогрев топливного бака и аккумуляторных батарей выхлопными газами. Отопитель кабины работал от системы охлаждения двигателя. Шины, уплотнители, манжеты, чехлы и другие резинотехнические изделия были выполнены из морозостойкой резины. Бортовой кузов заводчане снабдили брезентовым тентом.

Испытаниям подвергли два автомобиля МАЗ-512, оборудованных предпусковым подогревателем двигателя и отопителем кабины, не зависящим от работы мотора. Местом проведения заводских испытаний выбрали районы Северо-Восточного Совета народного хозяйства (СНХ).

Отчет об экспериментальной работе (именно так тогда именовали совокупность различных видов испытаний) составлял главный конструктор М. Высоцкий, а программу утверждал главный инженер Минского автозавода Б. Клепацкий. В принципе, это была расширенная служебная записка по результатам ранее утвержденной программы заводских испытаний МАЗ-512. Их проводили в соответствии с Гостехпланом на 1963–1964 гг. И, конечно, в начале этой многотрудной работы никто из заводчан не знал, чем все закончится.

ЦЕЛЬ ИСПЫТАНИЙ

Трудно поверить, но спустя более 55 лет с момента составления официальных бумаг экспериментального цеха они сохранились! А ведь могли быть списаны по истечению срока хранения, сданы в макулатуру, утеряны или сожжены на заднем дворе. К счастью, этого не случилось, и в XXI столетии можно заглянуть на кухню творцов грузовой техники МАЗ в специальном «северном» исполнении.

Цели заводских испытаний насчитывали девять пунктов. Прежде всего, это проверка автомобилей на соответствие техническому проекту. Вторым пунктом шло составление весовой и размерной характеристики грузовиков по ГОСТ 6875‑54. По этим же нормативам требовалось определить динамику, тормозные свойства и топливную экономичность. Само собой, в программу включили проверку приспособленности и работоспособности агрегатов, узлов и деталей конструкции каждого из тестируемых МАЗов.

https://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t730180.jpg
МАЗ-500Ш, 1964 год.

Особое внимание создателей «северного» грузовика было обращено на определение эффективности работы системы охлаждения, питания и смазки двигателя, а также отопления кабины. Морозоустойчивые «зубры» проверялись на работоспособность изделий электрооборудования и приборов с питанием от бортовой сети, а также определение состояния неметаллических элементов конструкции. Отдельным пунктом шло определение условий работы водителя. А итогом проделанной работы должен был стать перечень объема необходимой конструкторской доработки.
https://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t291663.jpg МАЗ-500 с прицепом МАЗ-886А, 1963 год.

ПРОГРАММА ТЕСТИРОВАНИЯ

Заводские испытания МАЗ-512 состояли из лабораторных, лабораторно-дорожных и пробеговых испытаний в заданных условиях эксплуатации. Автомобили должны были пройти 15 000 км, в том числе 10 000 км в автохозяйствах, расположенных в районах Северо-Восточного СНХ. Допускалось проведение лабораторных и лабораторно-дорожных испытаний в средней полосе СССР. А вот проверка эксплуатацией была устроена в течение одного зимнего периода 1963–1964 гг. Автомобили работали на тех же маршрутах, что и обычные грузовики автохозяйства. Используемые ГСМ для тестируемых автомобилей соответствовали требованиям ТУ, а техническое обслуживание проводилось в полном соответствии с существующими положениями. Никаких внеплановых ТО не проводили, и самодеятельность была категорически запрещена.
https://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t739133.jpg

Например, лабораторные испытания проводили в объеме, предусмотренном разделами VI, VII, VIII ГОСТ 6875‑54. Лабораторно-дорожные «пытки» устроили по разделам IX, X, XI того же ГОСТа. После этого проводили заключительный осмотр с разборкой отдельных узлов и проверяли регулировки по действующим отраслевым нормативам. Никаких тепличных условий для тестируемых машин не создавали: даже их хранение было таким же, как и для грузовиков автохозяйства.

ДОЛОЙ НЕДОСТАТКИ!

Самая важная часть финального отчета — таблица с содержанием замечаний и выявленных недостатков и мероприятия по их устранению. Например, выяснилось, что заводской бак слишком мал по объему; в качестве решения предложили установить дополнительный резервуар. Недостаточной оказалась емкость штатных аккумуляторов. Было предложено установить АКБ увеличенной емкости и предусмотреть возможность пуска двигателя от внешнего источника.

https://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t585220.jpg
МАЗ-500 с тентом.

На практике стало ясно, что неудобен монтаж подогревателя ПЖД-400: его выполнили «по месту». Не была предусмотрена возможность использования воды. Специалисты предложили переработать чертежи и сделать спецификации на установку подогревателя ПЖД-400, предусмотрев разъединительные краны от системы охлаждения для удобства обслуживания.
https://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t36075.jpg Он же на цветной фотографии.

Ненадежным в работе показал себя плоский глушитель. У него не было регулировки интенсивности подогрева топливного бака и аккумуляторов, отсутствовал и двухсторонний выхлоп. Было предложено усилить глушитель, предусмотреть возможность регулировки тепла для обогрева топливного бака и АКБ, сделать выхлоп двухсторонним.
https://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t387509.jpg МАЗ-5335 — наследник МАЗ-500.

При низких температурах реальностью стало переохлаждение моторного масла в поддоне двигателя. Для устранения данного недостатка предложили простое и недорогое решение: для защиты поддона от встречного ветра установить металлический отражатель. Во время низких температур при движении со скоростью 60–70 км/ч переохлаждалась система охлаждения. И здесь испытатели предложили вместо жалюзи установить шторку радиатора.

Большое внимание было уделено мелочам. Скажем, стандартная 20‑литровая канистра вставала в кронштейн пробкой вниз и давала течь. Вывод стал очевиден: изменить конструкцию кронштейнов крепления канистры. Заводские водители отметили недостаточную прочность буксирного троса и неудобство его крепления. Показаниями к устранению недостатков стало увеличение диаметра троса и переработка его крепления.

ЗАМЕЧАНИЯ ПО КАБИНЕ

https://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t450401.jpghttps://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t354347.jpg
Усовершенствованный вариант кабины 500-го семейства.
https://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t951715.jpg  https://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t832166.jpg
https://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t331361.jpg Смотровые окошки в залней части кабины появились на поздних версиях.

Крайний Север — это не шутки. Очень скоро тест на теплоизоляцию оказался не пройден. В отчете появилась запись: «Пункт 9 — ввести дополнительную теплоизоляцию кабины». Неприятным сюрпризом стало растрескивание рулевого колеса. Выход напрашивался сам собой: изготовить «баранку» в морозостойком исполнении. Испытание холодами не выдержала и изоляция электропроводки ПГВА. Ее также предложили заменить на морозостойкую.
https://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t399643.jpg Педальный узел с запасом прочности.

Отдельным пунктом отмечено: «Установка отопителя 030‑В неудобна, он переохлаждается от встречного ветра, неудобное техобслуживание, выхлопные газы попадают в кабину». Испытатели выявили недостаточную производительность отопителя 030‑В для обогрева кабины при движении автомобиля. Они предложили проработать установку отопителя 030‑В, считать его аварийным (резервным), и дополнительно установить зависимый отопитель кабины. Во влажном климате недостаточным оказался обдув ветровых стекол на уровне глаз водителя, из-за чего ухудшалась видимость и вынужденно снижалась безопасная скорость движения. Решение напросилось само собой: изменить конструкцию обдува ветровых стекол.
https://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t912564.jpg
Кабину снабдили морозостойкими уплотнителями.

Испытатели отметили плохую видимость дороги во время частых туманов, и предложили установить фары с противотуманным светофильтром. Заводские испытатели столкнулись с фактами отслоения и растрескивания краски на кабине и кузове. И технология окраски оказалась ни при чем — требовалось применение специальной краски, устойчивой к сильным холодам.

НАРАБОТКИ НА ОТКАЗ

Не менее интересен опыт северной эксплуатации по записям в дневнике отказов, поломок и отметках об их устранении. Первые серьезные неполадки стали «вылезать» после пробега в 2500 км. В этот период сломался палец передней правой рессоры, и был заменен стяжной болт. Но этим беды не ограничились. Под воздействием низких температур растрескалась оплетка проводов ПГВА. Провода заменили, но дефект не был устранен. Не удалось заменить АКБ на батареи большей емкости — взять их оказалось негде.
https://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t176952.jpg
Открытый картер переохлаждался.

Пробег в 2500 км и запись «Дефект не устранен» коснулись растрескивания и отслоения окраски автомобилей, трещин на противосолнечном козырьке кабины, обламывания буферов передних и задних рессор. Не были заменены растрескавшиеся уплотнители ветровых стекол и дверей кабины. При цифре 2864 км поломались кронштейны бензиновых бачков отопителя 030‑В, но их восстановили с помощью сварки.
https://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t259163.jpg Двигатель шел без дополнительной защиты.

На пробеге в 3100 км была выявлена течь масла через сальник вала привода электроспидометра МЭ-301. Сальник пришлось заменить новым. После 3200 км произошло закоксовывание клапана регулятора давления воздуха. «Лечение» оказалось быстрым и бесплатным: всего-то и потребовалось — удалить нагар. Еще через 300 км, на пробеге в 3500 км, произошло обламывание сопротивления электроспидометра МЭ-301, и вместо него установили такой же исправный. Как назло, одновременно обломились наконечники стартерного провода в месте подсоединения к стартеру. Ничего не поделаешь: провода заменили.
https://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t385953.jpg Проблемой стал буфер передней рессоры.

Расстояние в 3800 км оказалось критическим для плоских глушителей: прогорели их верхние поверхности и оборвались внутренние перегородки. Глушители заварили. Температурный переключатель отопителя 030‑В саморазрегулировался. Пришлось ежедневно проводить регулировку. Довольно скоро (при 4200 км) с валика электродвигателя сорвалась крыльчатка нагнетателя воздуха отопителя 030‑В. Крыльчатку установили на штатное место и закрепили винтом. Испытанием стало образование ледяной пробки в питающих трубопроводах отопителя 030‑В. Удаление проводили путем разогрева. Досаждавший «нагревательный прибор» сказал свое слово и при пробеге в 5100 км, когда сгорел его электромотор. Отслуживший агрегат заменили новым.
https://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t177373.jpg Уязвимым оказался буфер задних рессор.

Когда на одометре выползли цифры 9400 км, поломалась пружина опрокидывания кабины. МАЗ-512 бескапотный, поэтому такой дефект считался критичным. Пружину тут же заменили. Вот так и бились минчане с неполадками, пока не составили полную «историю болезни». На ее основе в экспериментальном цехе были проведены доводочные работы. И уже в конечном итоге потребители получили полноценные МАЗы 500‑го семейства в так называемом «северном» исполнении.
https://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t493426.jpg Первые проблемы в подвеске выявились после пробега в 2500 км.

Выявленные недостаки были устранены, и в серию пошли «морозоустойчивые» грузовики с эмблемой зубра. Так, на базе МАЗ-500А был создан МАЗ-500С (С — «северный») с надставными бортами и тентом. Он имел утепленную кабину, двойные ветровые и опускные стекла дверей, жидкостной отопитель кабины увеличенной производительности. Перед запуском двигателя масло в поддоне двигателя и картере коробки передач подогревалось выхлопными газами предпускового подогревателя, который работал на солярке и других видах топлива.
https://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t225128.jpg Закрытый аккумуляторный ящик.

https://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t349938.jpg Топливный бак с установленной под углом горловиной.

На этих машинах при работающем двигателе 200‑дитровый топливный бак и аккумуляторный отсек обогревались выхлопными газами. Применяемые на серийных автомобилях МАЗ-500С резино-технические изделия выполнены из резины, не теряющей эластичности и прочности при температурах до –60 ˚С. Грузовики МАЗ-500С стали комплектовать пневмосигналом, прожектором на крыше кабины, утеплителем двигателя, устройством пуска от внешнего источника тока. Словом, испытания МАЗ-512 на Крайнем Севере 1963–1964 гг. не прошли напрасно.

https://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t114456.jpg
Увеличенный до 200 л топливный бак.

Технические характеристики МАЗ-512
Габариты 7130х2590х2640 мм
Грузоподъемность 7500 кг
Вес автомобиля 6600 кг
Максимальная скорость 75 км/ч
Контрольный расход топлива 25 л/100 км
Двигатель ЯМЗ-236, 4‑тактный дизель, V6, 180 л. с. при 2100 об/мин
Сцепление однодисковое, сухое
Коробка передач механическая, 5‑ступенчатая
Задний мост с центральной конической и колесными цилиндрическими передачами
Рулевой механизм винт, гайка-рейка с перекатывающимися шариками, сектор
Усилитель руля гидравлический
Тормоза (ножной/ручной) колодочный, с пневматическим приводом / центральный, колодочный
Подвеска рессорная, с двумя телескопическими амортизаторами на переднем мосту
Электрооборудование 24 В
Кабина над двигателем, трехместная, со спальным местом

https://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t88767.jpg  https://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t848430.jpg  https://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t705560.jpg

Источник: https://5koleso.ru/avtopark/iz-protokol … j-maz-512/