Подвижная автомобильная ремонтная мастерская

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.



ЗИЛ-158

Сообщений 1 страница 4 из 4

1

Ровесник космической эры ЗИЛ-158

http://s7.uploads.ru/t/l6beZ.jpg  http://s3.uploads.ru/t/XC1lB.jpg

...У каждого времени свои достижения и свои трудности. Тем, кто успел пожить в шестидесятые годы прошлого века, даже трудности вспоминаются с романтическим ореолом. Новостройки по всей стране, появляются братья Стругацкие и Е.Евтушенко, молодежь делится на «физиков» и «лириков», небывалый взлет атомной энергетики, в обиход входит слова «транзистор», Э.Рязанов и Л.Гайдай снимают свои лучшие комедии, а телевидение становится цветным. Десятилетие, начавшееся с реактивных лайнеров и первого полета человека в Космос, и закончившееся высадкой на Луне. До самых невероятных прогнозов писателей-фантастов осталось, кажется, не более одной -двух пятилеток. Конечно, мало кто тогда обращал внимание на обычные городские автобусы ЗиЛ-158В, это же не атомоход «Ленин», и не Ту-104. Однако всякий «шестидесятник», увидев в кино или на фото этот автобус, не удерживается от улыбки – «Ой, тот самый!». И почти все вспоминают самые характерные признаки – теплый зимой, сиденья мягкие, и весь в заклепках.
http://s7.uploads.ru/t/8FnYr.jpg
Действительно, ЗиЛ-158В будто имел собственное лицо, приветливое, узнаваемое, почти родное. И хотя по своей конструкции он мало отличался от своего предшественника ЗиС-155, буквально вырос из него, совершенно новый дизайн и повышенный комфорт сделали ЗиЛ-158 одним из символов городской жизни СССР шестидесятых
http://s7.uploads.ru/t/51PDF.jpg
Ко второй половине 50-х годов предыдущая модель «155» морально устарела. Её дизайн  фактически повторял довоенную отечественную экспериментальную разработку НАТИ-А, 1938 года, а в случае сходства с заграничными аналогами, и последние были не намного младше. Лобовые и боковые окна кабины водителя при  возросшем транспортном потоке уже не обеспечивали достаточной обзорности. А крыша с большими закатами и невысокие пассажирские окна, хотя и создавали некоторый уют, но не обеспечивали нормального естественного освещения салона. Конструкторы завода ЗИЛ работали над новой моделью, и в 1956 г. было изготовлено 3 экземпляра переходной модели ЗИС-155М
http://s7.uploads.ru/t/hDwzu.jpg
В нем угадываются черты как предшественника ЗИС-155, так и следующей модели ЗИЛ-158, и даже некоторые элементы от междугородного автобуса ЗИС (ЗИЛ)-127, в частности характерные боковые окна с узенькими форточками, и немного скругленное окно рядом с передней дверью.
Первые машины новой модели ЗиЛ-158А, с остеклением скатов крыши, были собраны в мае 1957 года на заводе имени Лихачева специально к открытию VI Всемирного фестиваля молодежи и студентов в Москве
http://s3.uploads.ru/t/yfwMl.jpg
Эти красивые машины использовались для обслуживания участников фестиваля, а с октября того же года началось серийное производство
http://s2.uploads.ru/t/BK4fm.jpg
Считается, что до наших дней не сохранилось ни одного автобуса самого первого, "фестивального" выпуска
http://s7.uploads.ru/t/Uo8Bu.jpg
В 1958 году было принято решение перепрофилировать машиностроительный завод в подмосковном Ликино-Дулево в автобусный, и передать ему производство ЗиЛ-158. Первые машины с табличкой ЛиАЗ на решетке радиатора (из-за чего их часто называют ЛиАЗ-158) сошли с ликинского конвейера в середине 1959 года.
http://s3.uploads.ru/t/eNHTx.jpg
Практически, это был тот же ЗиЛ-158: несущий кузов с обшивкой из дюралюминиевых листов, с работающим на нагрузку полом из бакелизированной 15-мм фанеры, двигатель ЗиЛ-158 мощностью 105 л.с., пятиступенчатая коробка передач, пневматический привод тормозов и салон на 60 пассажиров с 32 сидячими местами.
http://s6.uploads.ru/t/eL5sQ.jpg
В течение двух лет конструкторами Ликинского завода была проведена модернизация автобуса, с целью унифицировать ряд агрегатов с новыми серийными грузовиками ЗиЛ-130 и приспособить конструкцию к местным производственным возможностям. Новый двигатель с увеличенной степенью сжатия и повышенной до 109 л.с. мощностью, коробка передач, однодисковое сцепление, барабанный стояночный тормоз и улучшенная подвеска повысили надежность и эксплуатационные характеристики новой машины.
http://s2.uploads.ru/t/cMXH1.jpg
Вместо трех салонных обогревателей появился один, более мощный, работавший от системы охлаждения двигателя, выпрямители электросистемы перенесли под приборную панель кабины водителя. Кузов подвергся упрощению, убрав одну из поперечных ферм, добавили продольную балку, стекла на задних скатах крыши заменили листами обшивки с выштамповками, убрали стекла и с лючков на крыше.
http://s2.uploads.ru/t/WoAQu.jpg
На фото видим нарисованные звездочки на кабине - они обозначают пройденные сотни тысяч километров без капитального ремонта. Об этой традиции у меня будет отдельный рассказ.
К сожалению, врожденные недостатки конструкции сохранились, к ним, в первую очередь, относится неудачное решение соединять клепкой сталь с дюралюминием, что, усугубляясь невысоким качеством сборки (детали грунтовались недостаточно хорошо), приводило к интенсивной электрохимической коррозии и сокращению межремонтных периодов, и в результате к сокращению сроков службы. Свою долю вносила и конструкция окон, способствовавшая накоплению влаги и грязи в соединениях силовых элементов, становилась также очевидной необходимость установки гидроусилителя руля – ЗиЛ-158 был тяжеловат в управлении.
http://s7.uploads.ru/t/CaK91.jpg
Модернизированный автобус был готов к производству в 1961 году. И хотя спереди и сзади красовались эмблемы Ликинского завода, название модели сохранилось, только теперь она называлась уже ЗиЛ-158В. Именно эта модель и стала наиболее массовой, находясь в производстве с 1961 по 1970 годы, и использовавшаяся на маршрутах вплоть до начала восьмидесятых.
http://s6.uploads.ru/t/i3ZR5.jpg
Условия эксплуатации порой были весьма суровы, бывало и такое...
http://s7.uploads.ru/t/4p7XP.jpg
и такое...
http://s7.uploads.ru/t/fIRBK.jpg
и вот такое.
Немного о конструкции кузовов. Здесь уже было упомянуто про последнюю  модель, имевшую  алюминиевые детали каркаса и обшивки. Несущие кузова автобусов ЗИЛ-158, как и у их предшественников, имели продольные  лонжероны, а так же часть элементов поперечного силового набора пола кузова, выполненные из «крылатого металла». Лонжероны коробчатого закрытого сечения, с элементами горизонтального набора пола кузова соединялись болтами с гайками, и частично – с помощью заклёпок. А к стальным вертикальным шпангоутам заклёпками крепились алюминиевые листы наружной обшивки.
http://s2.uploads.ru/t/5gsiD.jpg
Пассажиры автобусов ЗИЛ-158, и их модификаций и в зимние холода чувствовали себя неплохо: обогрев салонов был введен ещё у модели «155». А вот шофёрам, как и раньше, оставалось  тепло лишь от нагретого моторного кожуха в кабине, не было подачи теплого воздуха даже на лобовые стекла кабины. И это на многоместных городских пассажирских машинах, хотя обогрев лобовых стёкол и кабин уже имели даже грузовики ГАЗ-51, ЗИЛ-164 и МАЗ-200!  Правда, у автобусов ЗИЛ-158, в отличие от ЗИС-155, уже появились  электровентиляторы, для обдува стекол хотя бы холодным воздухом…
http://s3.uploads.ru/t/HMPrS.jpg
салон отреставрированного в "Мосгортрансе" ЗИЛ-158.
http://s2.uploads.ru/t/LExJu.jpg
Надо отметить, что ЗИЛ-158 стал третьей советской машиной, (после автобусов ЗИС-155 и ЗИС-127), оборудованной генератором переменного тока. Аналогичными установками тогда не оснащались даже отечественные легковушки представительского класса, поскольку динамо-машины переменного тока были достаточно громоздкими, и могли размещаться лишь в моторных отсеках больших машин. Добавим здесь же, что следующими советскими машинами, получившими «переменники», были так же автобусы — с 1957 года машины ЛАЗ-695 с моторами ЗИЛ-158Л, и с 1958 года автобусы ПАЗ-652, с форсированным рядным двигателем ГАЗ-51.
http://s2.uploads.ru/t/p876C.jpg
Автобусы ЗИЛ-158 и модификации в разное время имели отличия во внешнем виде. В начале производства выпускалась туристическая модель ЗИЛ-158А, имевшая застекленные боковые и задние закаты крыши, а так же застекленные вентиляционные люки в крышах. Обычные городские  машины ранних выпусков имели только застеклённые задние закаты крыш и крышевые вентиляционные люки. А впоследствии,  от застекления каких-либо элементов крыш отказались вообще.
http://s6.uploads.ru/t/P0uRx.jpg
Что же касается цветовой гаммы окраски кузовов, то изначально никакого стандарта, как у модели ЗИС-155, или  как принято у городских автобусов сегодня, не предусматривалось. Машины имели белые крыши и «юбки», а борта, ( «подоконный пояс»), могли быть и синими, и зелёными, и даже темно-красными или малиновыми. И только в средине 60-х годов был утверждён некий стандарт – синие крыши и «юбки» и белые или светло-серые борта.
http://s6.uploads.ru/t/ZEob4.jpg
За свою историю, «сто пятьдесят восьмые» использовались не только как одиночные машины, но и были опробованы в роли тягачей для городских пассажирских автопоездов. В Москве, в частности, проводились эксперименты с использованием в качестве прицепов кузовов отслуживших своё автобусов ЗИС-155, и специальных автобусных прицепов, изготовленных на шасси грузовых прицепов 2-ПН-4, из кузовных панелей, элементов остекления и внутреннего пассажирского оборудования от   машин ЗИЛ-158.
http://s3.uploads.ru/t/Yd7av.jpg
Автобусам-тягачам на заводе «Аремкуз» усиливали задние части каркасов кузовов, устанавливали комбинированные тормозные краны от грузовиков МАЗ-200 и дополнительные ресиверы тормозных систем, пневмо -  и электровыводы на прицеп. Модернизировались коробки передач – в них вместо высшей передачи устанавливалась ещё одна понижающая скорость. Устанавливались шкивы меньшего диаметра на компрессоры, для увеличения производительности этих агрегатов.
http://s7.uploads.ru/t/ag89q.jpg
Не будем упоминать о нюансах переделки автобусов ЗИС-155 в прицепы – к конструкции тягачей «158» это уже отношения не имеет. Но скажем, что автопоезд «автобус + автобус» с полной нагрузкой,  не мог разгоняться свыше 30 км/ч.  С пассажирским прицепом 2-ПН-4, сохранившим всё тот же индекс, что и у грузового подвижного состава, автобус ЗИЛ-158 имел возможность двигаться со скоростью до 40 км/ч. Кстати, при обеих разновидностях прицепов, их дверями должен был управлять только кондуктор – водитель такой технической возможности не имел.
http://s2.uploads.ru/t/WGzYM.jpg
Но автопоезд «ЗИЛ-158 – ЗИС-155» путевку в жизнь не получил – слишком большой тормозной путь и возможность «складывания» сцепки на скользких дорогах, выявленные на испытаниях, заставили отказаться от этого варианта перевозки людей. А вот пассажирских прицепов 2-ПН-4 было выпущено 50 экземпляров, и автобусы в сцепе с ними работали на наиболее напряженных столичных маршрутах несколько лет.
http://s6.uploads.ru/t/NB0vi.jpg
Кроме выполнения своих прямых обязанностей, автобусы ЗИЛ-158 попробовали себя и в качестве спецмашин – передвижных теле- и радиотрансляционных комплексов, лабораторий, и возможно, в даже в виде рельсового автобуса. Всего же было выпущено около 62 400 экземпляров – данные из разных источников несколько различны.
http://s6.uploads.ru/t/mRpxT.jpg
Последние образцы этих машин, применительно к кузовам несущего типа, отработали, видимо, уже все мыслимые и немыслимые сроки. Во времена Союза ССР, в частности, в 70-80-е годы, срок службы линейного городского автобуса до списания, не превышал 12-15 лет. Однако, по сведениям одного автомобильного журнала, в 2009 году в Иркутской области, в качестве служебных машин,  ещё работали два автобуса ЗИЛ-158.

По материалам статьи  Андрея Кузнецова для сайта http://www.classicbus.ru/

2

Очень интересный материал,а вступление,так и вовсе трогательное! :cool:

3

Автобусы  ЗИЛ-158

ПРОИЗВОДСТВО

Производитель: Московский автомобильный завод имени И.А.Лихачёва.
Годы производства: 1957-1960. Серийный выпуск начался в августе 1957-го, закончился в марте 1960 года. Всего на ЗИЛе изготовлено 9545 экземпляров, включая 750, собранных в 1960 году из имевшегося задела кузовов. В 1959 году производство ЗИЛ-158 было передано на Ликинский автобусный завод.
Автобус был разработан на базе своего предшественника ЗИЛ-155 с использованием его основных деталей, а также узлов и агрегатов (автобусный вариант двигателя, коробка передач и главная передача) шасси ЗИЛ-164Н.

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Городской автобус вагонного типа колёсной формулы 4х2. Число мест – 60, в том числе для сиденья – 32.
Двигатель – ЗИЛ-158, 6-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, рядный, нижнеклапанный, мощностью 109 л.с. при 2800 об/мин, максимальным крутящим моментом 34 кГм при 1100-1400 об/мин, степенью сжатия 6,2 и рабочим объёмом 5555 см3. Устанавливался в моторном отсеке в правой передней части автобуса.
Система питания – принудительная, с подачей бензина топливным насосом Б-6 диафрагменного типа. Магистральный фильтр-отстойник – сетчатого типа, с фильтрующим элементом из оцинкованной стальной сетки. Бензобак ёмкостью 150 л с сетчатым фильтром в заливной горловине располагался слева под полом в задней части автобуса. Топливо – бензин А-66.
Карбюратор – МКЗ-К-84, двухкамерный, с падающим потоком, с балансированной поплавковой камерой, пневматическим и механическим приводами клапанов экономайзера и ускорительным насосом с механическим приводом.
Воздушный фильтр – ВМ-12, сетчатый, инерционно-масляный, с двухступенчатой очисткой воздуха и фильтрующим элементом из металлической сетки.
Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с фильтрами грубой и тонкой очистки масла, расположенными в одном корпусе. Фильтр грубой очистки – щелевого типа, с фильтрующим элементом из набора тонких стальных пластин; фильтр тонкой очистки – пластинчатый, с картонным фильтрующим элементом АСФО-1 (автомобильный суперфильтр-отстойник №1) или ДАСФО-ЭФА-1 (двухходовой автомобильный суперфильтр-отстойник, энергично фильтрующий автолы). Масляный насос – шестерёнчатый, двухсекционный, с неподвижным маслоприёмником. Масляный радиатор – трубчатый, воздушного охлаждения.
Система вентиляции картера – принудительная (закрытого типа), бесклапанная, с отсосом газов во впускной газопровод.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, осуществлявшейся с помощью водяного насоса центробежного типа. Радиатор – трубчатый, четырёхрядный, с медными пластинами охлаждения повышенной теплоотдачи. Также в систему входили шестилопастный вентилятор и термостат жидкостного типа.
Система отопления – водяная, от системы охлаждения двигателя, включала в себя три отопителя радиаторного типа, подсоединённые параллельно радиатору двигателя и последовательно между собой. Отопители монтировались под пассажирскими сиденьями с левой стороны кузова: два в средней части салона под двухместными сиденьями и один в задней части под пятиместным. Циркуляция тёплого воздуха выполнялась при помощи четырёхлопастных вентиляторов с индивидуальными электромоторами. Тепловой режим регулировался клапаном с дроссельной заслонкой, изменявшим количество горячей воды, поступавшей в систему.
Сцепление – двухдисковое, сухое, с механическим приводом.
Коробка передач – трёхходовая, пятиступенчатая (пять передач вперёд, одна назад, четвёртая передача – прямая, пятая – повышающая), с дистанционным переключением передач. Пятая передача была предназначена для поездок порожнего или не полностью загруженного автобуса по дорогам с усовершенствованным покрытием.
Карданная передача – открытого типа с тремя карданными валами (первым промежуточным с опорой, вторым промежуточным и основным), с промежуточной трубчатой опорой (валом) между вторым промежуточным и основным валами и пятью шарнирами на игольчатых подшипниках. Скользящие шлицевые соединения располагались на втором промежуточном и основном валах.
Главная передача – двойная, с парой конических шестерён со спиральными зубьями и парой цилиндрических шестерён с косыми зубьями. Передаточное отношение – 9,28.
Дифференциал – конический, с четырьмя сателлитами. Полуоси – полностью разгруженные.
Передний мост – усиленная кованая балка двутаврового сечения.
Передняя и задняя подвеска зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах с качающимися задними серьгами, с гидравлическими рычажными амортизаторами на обеих осях.
Рулевой механизм – глобоидальный червяк с трёхгребневым роликом.
Тормозная система:
– ножной тормоз колодочный, барабанного типа, на все колёса с пневматическим приводом;
– ручной тормоз дискового типа с механическим приводом на трансмиссию (вал промежуточной опоры).
Компрессор – одноступенчатый, двухцилиндровый, с разгрузочной камерой, водяного охлаждения. Воздушные баллоны (ресиверы) – два, ёмкостью по 20 л. Также в пневматическую систему входили регулятор давления, предохранительный клапан и два механизма управления дверями автобуса.
Колёса дисковые с ободом размера 7,33-20, с шестью окнами, с бортовым и разрезным замочным кольцами, крепились на 10 шпильках. Размер шин – 11,00-20". Запасное колесо располагалось горизонтально под задним пятиместным сиденьем.
Система электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с положительными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
Источники энергии: генератор Г2-Б переменного тока мощностью 750 Вт и силой тока 60 А, работавший с реле-регулятором РР5, и аккумуляторная батарея из четырёх 6-вольтовых аккумуляторов 3-СТ-84ПД ёмкостью по 84 Ач (общая ёмкость 168 Ач), соединённых в две параллельные цепи, каждая из которых содержала два последовательно подключённых аккумулятора. Батарея устанавливалась в выдвижном гнезде в отдельном люке с левой стороны кузова.
Система зажигания двигателя – батарейная, распределитель зажигания – Р21-А, катушка зажигания – Б1, свечи зажигания – А16У, включатель зажигания – ВК46.
Стартер – СТ15, мощностью 1,8 л.с., с электромагнитным приводом включения при помощи включателя ВК4, располагавшегося на щитке водителя.
На щитке приборов размещались:
– спидометр СП20-Б;
– амперметр АП20;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УТ1-И;
– манометр системы смазки 072;
– манометр пневматической системы МД4;
– контрольные лампы указателя поворотов;
– контрольная лампа включения зажигания (в манометре);
– контрольная лампа дальнего света фар (в спидометре);
– контрольная лампа «Дверь открыта»;
– контрольная лампа стоп-сигнала «Стоп»;
– два блока включателей П20.
На блоке включателей №1 монтировались:
– включатель габаритных фонарей;
– включатель вентилятора водителя;
– включатель плафона кабины;
– включатель освещения приборов.
На блоке включателей №2 ставились:
– включатели потолочных плафонов салона;
– включатели маршрутных ламп.
Над ветровым окном в кабине водителя располагались электрические часы АЧП-2.
Указатель уровня топлива УБ25-А помещался возле горловины топливного бака.
На автобус устанавливались следующие приборы наружного освещения и световой сигнализации:
– фары ФГ3-Б с полуразборными оптическими элементами ФГ2 и двухнитиевыми лампами А-40 на 50 св и 21 св (на дальний и ближний свет) с американским симметричным светораспределением ближнего света;
– подфарники ФП10-Б с двухнитиевыми лампами А-27 на 21 св (указатель поворотов) и 6 св (обозначение габаритов);
– четыре габаритных фонаря (два передних и два задних) с лампами А-25 на 6 св, располагавшиеся в верхней части кузова;
– лампы освещения указателя маршрута с шестью лампами (по три справа и слева) А-25 на 6 св над ветровым окном;
– лампа освещения номера маршрута А-26 на 21 св в верхней передней части автобуса;
– фонарь освещения номерного знака ФП13 с лампами А-26 на 21 св (стоп-сигнал) и А-24 на 3 св (освещение номерного знака);
– два задних указателя поворотов ФП10-Г с лампами А26 на 21 св;
– два задних фонаря с лампами А-26 на 21 св (стоп-сигнал) и А-25 на 6 св (обозначение габаритов).
Внутри салона размещались 12 потолочных плафонов с лампами А-26 на 21 св.
Кузов – вагонного типа, цельнометаллический, несущий. Как и на ЗИЛ-155 состоял из силового каркаса, наружной и внутренней облицовок, пола, окон, дверей, сидений и кабины водителя. Каркас – смешанного типа, в свою очередь подразделялся на основание, боковины, переднюю и задние части и крышу.
В автобусе имелось три двери: передняя, задняя и дверь кабины водителя. Передняя (выходная) и задняя (входная) двери открывались наружу, обе двери – четырёхстворчатые, из двух половинок, с четырьмя окошками (по два сверху каждой створки, нижние заглушены). Открытие и закрытие передней и задней дверей осуществлялось пневматическим дверным механизмом поршневого типа, с помощью крана управления из кабины водителя, а также аварийного крана, устанавливавшегося около места кондуктора.
В пассажирском салоне монтировались:
– 11 двухместных пассажирских сидений, располагавшихся одно за другим поперёк салона по обеим бортам автобуса (7 слева, 4 справа);
– 2 пятиместных пассажирских сиденья, ставившихся поперёк в передней и задней частях кузова;
– сиденье кондуктора, размещавшееся справа перед задней дверью.
Сиденье водителя – с регулировкой по высоте, продольному положению и углу наклона спинки и подушки.
Пассажирские сиденья обивались текстовинилом, сиденье водителя – кожей.
В кузове автобуса имелись следующие окна:
– ветровое, из двух стёкол;
– два окна маршрутного указателя над ветровым окном;
– окошко маршрутного номера над ветровым окном;
– окно водителя, открывающееся, из двух сдвигающихся стёкол, располагалось на правой боковине кузова;
– окно двери кабины водителя, открывающееся, из двух сдвигающихся стёкол;
– 12 боковых открывающихся окон с верхними опускными рамками, 5 с правого борта и 7 с левого;
– 2 глухих окна боковин в задней части кузова;
– окно заднего вида, из трёх стёкол.
Машина оборудовалась двумя отдельными двухскоростными электрическими стеклоочистителями и электровентилятором кабины водителя.
В комплект автобуса входили три зеркала заднего вида: внутреннее, устанавливавшееся над ветровым окном в кабине водителя, и наружные, крепившееся с правого и левого бортов перед окнами водителя и кабины водителя.
Кабина водителя с моторным отделением представляла собой отдельный отсек, отгороженный от пассажирского салона перегородкой с тремя окнами в верхней части (среднее – открывающееся вниз, левое – со сдвижной шторкой).
Вентиляция салона осуществлялась при помощи трёх верхних остеклённых прозрачных вытяжных вентиляционных люков на крыше, два из которых располагались в зоне дверей, один – между ними.
Автобус оборудовался передним и задним буферами рессорного типа.

МОДИФИКАЦИИ

На базе городского автобуса выпускался его туристический вариант ЗИЛ-158А. В отличие от обычного на него устанавливался кузов с 36 местами для сиденья (13 двухместными и 2 пятиместными), багажными полками, остеклёнными боковыми и задними скатами крыши, а также заглушенной задней дверью, возле которой располагалось дополнительное двухместное сиденье. Ещё одно такое сиденье устанавливалось на месте сиденья кондуктора.
С октября 1958 года на части городских ЗИЛ-158 в целях экономии обивочного материала, губчатой резины и металла, а также для снижения трудоёмкости при изготовлении, вместо мягких пружинных пассажирских сидений, как двухместных, так и пятиместных, монтировались жёсткие из бакелизированной формованной фанеры толщиной 5 мм, эта версия автобуса получила наименование ЗИЛ-158Б.
Кроме того, заводом производились экспортные модификации, рассчитанные для работы в различных климатических условиях, отличавшиеся от обычных серийных более качественной сборкой, регулировкой и приёмкой ОТК, усиленными узлами и деталями, улучшенными отделочными материалами, использовавшимися при их изготовлении, а также более комфортабельными местами водителя и пассажиров. Данные автобусы оборудовались двигателями ЗИЛ-158Э и ЗИЛ-158Ю мощностью 110 л.с. при 2800 об/мин, максимальным крутящим моментом 34,5 кГм при 1250-1300 об/мин и степенью сжатия 6,5, с выпускными клапанами с тарелками из коррозионностойкой жаростойкой стали ЭИ-72 (30Х13Н7С2), усиленной системой охлаждения с радиатором с герметичной резьбовой пробкой без клапанов и конденсационным бачком с герметичной клапанной пробкой повышенного давления с выпускным (паровым) и впускным (воздушным) клапанами. Топливо – бензин А-70. Вдобавок на этих модификациях устанавливалось усиленное сцепление с выжимным подшипником с бронзовым сепаратором и фосфатированными ступицами ведомых дисков и ведомыми дисками, с окрашенными крышкой и коромыслами, а в системе зажигания использовались свечи СН55-Б. Вместе с вариантом для умеренного климата ЗИЛ-158Э с конвейера сходили и две версии, разработанные для эксплуатации в условиях южных стран, для производства которых применялись материалы, стойкие к воздействию неблагоприятных факторов тропиков. Для сухого тропического климата выпускался вариант ЗИЛ-158С, для влажного – ЗИЛ-158Ю, в конструкции которого использовались неметаллические материалы, приборы электрооборудования и провода, стойкие к повышенной влажности и воздействию плесени и грибков. Обе модификации не комплектовались жалюзи радиатора и системой отопления. В системе электрооборудования этих автобусов ставились 12-вольтовые аккумуляторы тропического исполнения марки 6-СТ-68.

Автор: Юркеш 1 Уточнено на 4.11.2017

4

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ

С ноября 1957 года на двигатель ЗИЛ-158 ставился маховик, облегчённый на 3 кг.
Одновременно внедрён магистральный фильтр-отстойник топлива щелевого типа с фильтрующим элементом из набора латунных пластин толщиной по 0,14 мм.
С декабря 1957 года вместо крепления тарелок пружин впускных и выпускных клапанов мотора чекой использовалась фиксация с помощью двух конусных сухарей, вследствие чего несколько изменилась конструкция клапанов и тарелок.
Тогда же начали монтироваться двухсекционный масляный насос увеличенной производительности с редукционным клапаном, размещённым в крышке насоса, и плавающим маслоприёмником, а также масляный картер двигателя с увеличенным вырезом под трубку отвода масла к блоку цилиндров. В связи с переносом редукционного клапана из крышки распределительных шестерён в крышку насоса, поменялась конструкция крышки шестерён.
В начале 1958 года введена термообработка поршневых пальцев двигателя токами высокой частоты.
В феврале 1958 года поменялась форма толкателя коромысла перепускного клапана компрессора.
С июля ставились отжимные пружины среднего ведущего диска сцепления изменённой конфигурации с диаметром всех витков равным 20 мм. До этого диаметр опорного витка составлял 20,5 мм, остальных – 12 мм.
В этом же месяце для снижения уровня шума, особенно при трогании с места и разгоне автобуса, внедрён дополнительный резонатор в системе выпуска газов.
Со второй половины 1958 года вместо электродвигателей отопителей типа МЭ8 введены МЭ8-В.
С этого же года в возрастающих объёмах началась установка нового отопителя, состоявшего из радиатора отопителя, кожуха, вентилятора, воздухозаборной решётки, труб и воздухопроводов. Наружный воздух поступал в кожух отопителя сквозь решётку, нагревался от расположенного в нём радиатора, и с помощью вентилятора через воздухопроводы, размещавшиеся над капотом двигателя и на перегородке кабины водителя, нагнетался в бортовой воздухопровод с отверстиями и конечным патрубком, протянутый вдоль левого борта автобуса, и отвод для обогрева кабины. Воздухозаборная решётка монтировалась в передней части правой боковины кузова, вентилятор приводился в движение клиновым ремнём от шкива коленчатого вала, радиатор отопителя подключался к системе охлаждения двигателя при помощи магистрального вентиля, а регулирование интенсивности потока горячего воздуха осуществлялось заслонками, установленными в воздухопроводе над капотом.
Также в 1958 году реализованы следующие мероприятия:
– наряду с текстолитовой шайбой сальника крыльчатки водяного насоса начала использоваться шайба из графито-металлической композиции;
– пружинный каркас подушек и спинок мягких двухместных пассажирских сидений заменён на формованную губчатую резину;
– для устранения вибрации и ослабления соединений деталей боковых бортов автобуса смонтированы продольные уголковые брусья, крепившиеся к бортам болтами;
– вместо двухместных пассажирских сидений на четырёх ножках стали ставиться сиденья на двух ножках, с фиксацией их кронштейнами к вновь введённым продольным бортовым брусьям;
– началась установка улучшенного, более удобного, сиденья водителя с укороченными деталями каркаса, с уменьшенной на 30 мм высотой спинки и сокращённым зазором между спинкой и подушкой, с усовершенствованной регулировкой по продольному положению, а также по высоте и углу наклона спинки, и, кроме того, с усиленной гребенчатой пластиной для фиксации наклона подушки;
– взамен штампованной подножки-угольника кабины водителя внедрена подножка в виде углублённой литой рифлёной площадки из алюминиевого сплава;
– введены три вентиляционных отверстия на правой передней боковине кузова под воздухозаборником отопителя.
В апреле 1959 года в системе электрооборудования место выпрямителя РС21 занял РС300.
Со второго полугодия применялась магнитная спускная пробка 305045-П масляного картера двигателя.
С октября 1959 года компрессор запитывался воздухом, поступавшим из воздушного фильтра двигателя, в связи с чем был упразднён индивидуальный воздушный фильтр компрессора. Взамен фильтра ВМ-12 установлен ВМ-15, отличавшийся дополнительным патрубком на крышке для подсоединения трубки питания компрессора и фильтрующим элементом из капроновой щетины.
С начала 1960 года в коробке передач использовалось новое стопорение гайки каретки IV и V передач (вместо стопорения замочной шайбой начало применяться вдавливание края гайки в паз вторичного вала).
Тогда же в соответствии с ГОСТ 3940-57 была изменена полярность схемы электрооборудования: с корпусом стали соединяться отрицательные клеммы источников тока.

СЕРИЙНАЯ БАЗОВАЯ МОДЕЛЬ И ЕЁ МОДИФИКАЦИИ

· ЗИЛ-158 (1957-1960) – городской автобус вместимостью 60 пассажиров с двигателем ЗИЛ-158 мощностью 109 л.с.
· ЗИЛ-158А (1957-1960) – туристический автобус вместимостью 36 пассажиров.
· ЗИЛ-158Э (1957-1960) – городской автобус вместимостью 60 пассажиров, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-158С (1957-1960) – городской автобус вместимостью 60 пассажиров, экспортный вариант для стран с сухим тропическим климатом.
· ЗИЛ-158Ю (1957-1960) – городской автобус вместимостью 60 пассажиров, экспортный вариант для стран с влажным тропическим климатом.
· ЗИЛ-158Б (1958-1960) – городской автобус вместимостью 60 пассажиров с сиденьями из формованной бакелизированной фанеры.

ОПЫТНЫЕ МОДИФИКАЦИИ

· ЗИЛ-158с (1958) – армейский санитарный автобус вместимостью 22 сидячих раненых на откидных полумягких сиденьях или 20 лежачих на носилках, с мягкой боковой скамейкой для 2 работников сопровождающего медицинского персонала, задним люком с откидными направляющими для погрузки раненых на носилках и окнами со светомаскировочными шторами.

ИСТОЧНИКИ

1. Краткий автомобильный справочник НИИАТ. – М. Транспорт, 1958, 1959, 1961.
2. Автобусы ЗИЛ-158 и ЗИЛ-158А. Инструкция по эксплуатации. – М. Машгиз, 1958.
3. Каталог запасных частей городских автобусов ЗИЛ-155, ЗИЛ-158 и туристского автобуса ЗИЛ-158А. – М. Машгиз, 1958.
4. Автомобили ЗИЛ. Взаимозаменяемость агрегатов, узлов и деталей автобусов ЗИЛ-158 и ЗИЛ-155. – М. ЦИНТИМАШ, 1960.
5. Г.Каюков, А.Зубарев. Новое в конструкции автобусов ЗИЛ-158. //Автомобильный транспорт, 1958.
6. RC-Forum – Форум коллекционеров масштабных моделей. ЗИЛ-158.
http://www.rcforum.ru/showthread.php?t=19513
(Особые благодарности М.Шелепенкову, тмн, tankist, AD70 и остальным завсегдатаям форума).

Автор: Юркеш 1 Уточнено на 4.11.2017