«Несчастливый» индекс ГАЗ-62
автор В. Мамедов

В исто­рии ав­то­мо­би­ле­стро­е­ния раз­ные мо­дели, име­ю­щие один и тот же за­вод­ской ин­декс или одно обо­зна­че­ние, встре­ча­ются редко. Для се­рий­ных машин такое про­сто не­воз­можно, а вот среди экс­пе­ри­мен­таль­ных при­меры най­дутся. В част­но­сти, на Горь­ков­ском ав­то­за­воде ин­декс «62» при­сва­и­вался ав­то­мо­би­лям три­жды, и судьба всех этих раз­ра­бо­ток ока­за­лась не­счаст­ли­вой: ма­шины, успешно про­шед­шие ис­пыта­ния, так и не по­пали к по­тре­би­те­лям. Ра­бот­ники ар­хива УКЭР лю­безно по­могли найти фо­то­гра­фии этих, те­перь уже за­бытых мо­де­лей; их со­з­да­тели давно не ра­бо­тают на за­воде, од­нако не­ко­то­рые све­де­ния со­брать все же уда­лось.
Пер­вый опыт­ный об­ра­зец ав­то­мо­биля с ин­дек­сом «62» уви­дел свет в 1940 г. На за­воде шла под­го­товка к гря­ду­щей войне. Ши­ро­ко­мас­штаб­ные экс­пе­ри­менты с лег­кими ар­мейскими трех­ос­ными ав­то­мо­би­лями с ко­лес­ной фор­му­лой 6х4 по­ка­зали бес­пер­спек­тив­ность этого пути. А ведь именно по нему шли в се­ре­дине 30-х годов ав­то­стро­и­тели, стре­мясь обес­пе­чить ар­мейские под­раз­де­ле­ния ком­пакт­ным транс­порт­ным сред­ством по­вы­шен­ной про­хо­ди­мо­сти. Тре­бо­вался при­вод на все ко­леса ав­то­мо­биля, тем более, что в не­ко­то­рых ка­пи­та­ли­сти­че­ских стра­нах (читай – «у пред­по­ла­га­е­мого про­тив­ника»...) пол­но­при­вод­ные вез­де­ходы уже при­ни­ма­лись на во­ору­же­ние.
Пе­ре­лом в си­ту­а­ции на­сту­пил, когда на ГАЗ стало по­сту­пать за­куп­лен­ное в США обо­ру­до­ва­ние для про­из­вод­ства ша­ри­ко­вых шар­ни­ров рав­ных уг­ло­вых ско­ро­стей, сни­ма­ю­щих ос­нов­ную про­блему на пути по­яв­ле­ния соб­ствен­ных вез­де­хо­дов. Одной из пер­вых по­доб­ных раз­ра­бо­ток стал ГАЗ-62 об­разца 1940 г. с ко­лес­ной фор­му­лой 4х4. Ав­то­мо­биль по­лу­чил самый мощ­ный из всего мо­тор­ного ряда ГАЗа дви­га­тель – 6-ци­лин­дро­вый бен­зи­но­вый ГАЗ-11 (после войны он стал на­зы­ваться ГАЗ-51) ра­бо­чим объе­мом 3,48 л, в ос­нове ко­то­рого ле­жала кон­струк­ция аме­ри­кан­ского Dodge D5. Этот мотор раз­ви­вал 76 л.с. при 3 400 мин-1.
Ва­ри­ант со съем­ным вер­хом. За­пас­ное ко­лесо рас­по­ла­га­ется го­ри­зон­тально, под плат­фор­мой
Ма­шина от­ли­ча­лась ори­ги­наль­ной кон­струк­цией раз­да­точ­ной ко­робки, рычаг управ­ле­ния ко­то­рой имел че­тыре по­ло­же­ния: 1 – «вклю­чен только зад­ний мост», 2 – «вклю­чены (жестко) оба моста», 3 – «нейтраль» и 4 – «вклю­чены оба моста через де­мульти­пли­ка­тор с пе­ре­да­точ­ным от­но­ше­нием 1,82:1». По­вы­ше­ние тя­го­вых свойств ав­то­мо­биля обес­пе­чи­вали также глав­ные пе­ре­дачи с пе­ре­да­точ­ным от­но­ше­нием 6,66:1 и спе­ци­аль­ные шины раз­мер­но­стью 34х7 дюй­мов с ри­сун­ком про­тек­тора «Гра­унд грипп».
 
 

Внешне ГАЗ-62 был похож на се­рий­ный гру­зо­вик ГАЗ-ММ, от ко­то­рого по­за­им­ство­вал ка­бину. Капот в связи с уста­нов­кой более длин­ного дви­га­теля по­лу­чился зна­чи­тельно мас­сив­нее, об­ли­цовка ра­ди­а­тора была ори­ги­наль­ной. Вскоре чу­гун­ная го­ловка ци­лин­дров усту­пила место алю­ми­ни­е­вой, мощ­ность дви­га­теля вы­росла до 85 л.с. С этим мо­то­ром пер­вый ГАЗ-62 по­ка­зал ве­ли­ко­леп­ную ди­на­мику и про­хо­ди­мость, пол­но­стью оправ­дал все воз­ла­гав­ши­еся на него на­дежды.
С гру­зом в 2 т ав­то­мо­биль на шоссе раз­го­нялся до 88 км/ч. Вес­ной 1941 г. во время ис­пыта­ний на грунте пол­но­стью гру­же­ные опыт­ные об­разцы пре­одо­ле­вали овраги, на дне ко­то­рых была вода и гу­стая грязь глу­би­ной до 400 мм; вз­би­ра­лись по тра­вя­ни­стым скло­нам кру­тиз­ной в 20°; легко транс­пор­ти­ро­вали по вс­па­хан­ному полю ар­тил­ле­рийские ору­дия. Ре­зультаты пред­ше­ство­вав­ших зим­них ис­пыта­ний также были по­ло­жи­тель­ными. По снеж­ной це­лине ГАЗ-62 пе­ре­дви­гался бла­го­даря раз­ви­тым грун­то­за­це­пам шин и брас­лет­ным цепям, на­де­ва­е­мым на дву­с­кат­ные зад­ние ко­леса. Про­то­колы ис­пыта­ний за­фик­си­ро­вали глу­бину снеж­ного по­крова 600 мм, не став­шего пре­гра­дой горь­ков­скому вез­де­ходу.
При­ме­нять цепи ре­ко­мен­до­ва­лось и при дви­же­нии по глу­бо­кой грязи. Что ка­са­ется эко­но­мич­но­сти, то наи­мень­ший рас­ход бен­зина в 16,2 л/100 км до­сти­гался при дви­же­нии по ас­фальту со ско­ро­стью 35–45 км/ч. И это с мо­то­ром, имев­шим чу­гун­ную го­ловку. Пе­ре­ход на алю­ми­ни­е­вую го­ловку поз­во­лил сни­зить рас­ход топ­лива в тех же усло­виях до 15,7 л/100 км. Ко­нечно, в ре­аль­но­сти эти ве­ли­чины были не­до­сти­жимы. Экс­плу­а­та­ци­он­ная норма рас­хода топ­лива при дви­же­нии ма­шины по до­ро­гам с твер­дым по­крытием была опре­де­лена в 25 л/100 км, а в усло­виях без­до­ро­жья она по­вы­си­лась до 60 л/100 км.
Успеш­ный ход работ по этой ма­шине поз­во­лил со­з­дать ее трех­ос­ную вер­сию с ко­лес­ной фор­му­лой 6х6. Новый про­то­тип по­лу­чил ин­декс ГАЗ-33 и также хо­рошо себя за­ре­ко­мен­до­вал в ка­че­стве вез­де­хода для армии. На­чав­ша­яся война заста­вила пре­кра­тить все экс­пе­ри­мен­таль­ные ра­боты. В даль­ней­шем на­ра­ботки, сде­лан­ные по про­екту ГАЗ-62 об­разца 1940 г., легли в ос­нову пол­но­при­вод­ного ГАЗ-63, хотя это была со­всем дру­гая ма­шина...

Вто­рой ГАЗ-62 во мно­гом обя­зан сво­ему по­яв­ле­нию зна­ком­ству наших кон­струк­то­ров с лэнд-ли­зов­скими Dodge «три чет­верти», в боль­ших ко­ли­че­ствах по­сту­пав­ших в нашу страну. Эти аме­ри­кан­ские ма­шины от­ли­ча­лись пре­дель­ной про­сто­той, на­деж­но­стью и очень вы­со­кой ре­мон­то­при­год­но­стью. А бла­го­даря удач­ной раз­ве­совке и ко­ле­сам с ши­нами боль­шого диа­метра, они имели пре­крас­ную про­хо­ди­мость.
 
 

Горь­ков­ские кон­струк­торы сразу же после окон­ча­ния войны при­сту­пили к про­ек­ти­ро­ва­нию сво­его ва­ри­анта та­кого вез­де­хода. ГАЗ-62 «вто­рой», по­явился в экс­пе­ри­мен­таль­ном цехе в 1952 г. и очень на­по­ми­нал мень­ший по раз­ме­рам ГАЗ-69, ра­бота над ко­то­рым шла па­рал­лельно. При га­ба­ри­тах 5 000х2 100х1 800 мм и ко­лес­ной базе 2 850 мм ав­то­мо­биль был рас­счи­тан на пе­ре­возку 12 бой­цов с аму­ни­цией и ору­жием или 1 200 кг груза. Мак­си­маль­ная ско­рость ав­то­мо­биля на шоссе со­став­ляла 85 км/ч.
«Серд­цем» но­вому ГАЗ-62 слу­жил все тот же 6-ци­лин­дро­вый 76-силь­ный мотор, что и на пер­вом ав­то­мо­биле с этим ин­дек­сом. Раз­ра­бо­тан­ный в со­о­т­вет­ствии с тре­бо­ва­ни­ями во­ен­ных, об­ра­зец 1952 г. от­ли­чался рядом про­грес­сив­ных ре­ше­ний. Так, для предот­вра­ще­ния по­па­да­ния воды, грязи и песка ба­ра­бан­ные ко­лес­ные тор­моз­ные ме­ха­низмы были гер­ме­ти­зи­ро­ваны. Ре­зи­но­вые по­душки в за­дел­ках рес­сор сни­зили объем тех­об­слу­жи­ва­ния. По мер­кам того вре­мени вез­де­ход по­лу­чился весьма ком­фор­та­бель­ным: имелся мощ­ный ото­пи­тель с об­ду­вом вет­ро­вого стекла, а зад­ние рес­соры об­ла­дали пе­ре­мен­ной жест­ко­стью, обес­пе­чи­вая вы­со­кую плав­ность хода.
В 1958 г. про­шед­ший все жест­кие ис­пыта­ния вез­де­ход ГАЗ-62 де­мон­стри­ро­вали в ка­че­стве пер­спек­тив­ной мо­дели Горь­ков­ского ав­то­за­вода на Все­со­юз­ной про­мыш­лен­ной выставке в Москве (позд­нее – ВДНХ), од­нако в про­из­вод­ство он за­пу­щен не был. Вы­гля­дит это более чем странно. Ведь про­то­тип этой ма­шины, Dodge «три чет­верти», пе­ре­жив мно­же­ство мо­дер­ни­за­ций, вы­пус­кался почти до на­чала 90-х годов, усту­пив свое место в армии только «Хам­ме­рам».

Что же слу­чи­лось потом на ГАЗе? Кон­струк­торы встали за куль­маны и на­чали «с нуля» раз­ра­ботку оче­ред­ного ГАЗ-62, на сей раз, бес­ка­пот­ного.
ГАЗ-62 1959 г.
 
 

Тре­тий ГАЗ-62 был со­з­дан в ре­корд­ные сроки. Он ока­зался ком­пакт­нее пред­ше­ствен­ника (га­ба­риты 4 870х2 100х2 385 мм, база – 2 700 мм) и также был рас­счи­тан на транс­пор­ти­ровку 12 че­ло­век или 1,1 т груза.
Важ­ным пре­иму­ще­ством мо­дели было умень­ше­ние га­ба­рит­ной вы­соты бла­го­даря бре­зен­то­вому верху ка­бины, от­кид­ному вет­ро­вому стеклу и съем­ным верх­ним бо­ко­ви­нам две­рей со стек­лами. Бла­го­даря этому ГАЗ-62 мог раз­ме­ститься внутри вер­то­лета Ми-4 и де­сан­ти­ро­ваться на па­ра­шюте.
Для об­лег­че­ния до­ступа к си­ло­вому аг­ре­гату ка­бина от­ки­ды­ва­лась впе­ред с по­мо­щью двух пру­жин. От­да­вая дань со­вре­мен­ным тен­ден­циям, вез­де­ход осна­стили более эко­но­мич­ным ва­ри­ан­том все того же 6-ци­лин­дро­вого дви­га­теля, имев­шего си­стему фор­ка­мерно-фа­кель­ного за­жи­га­ния. Лю­бо­пытно, что это «ноу-хау» в СССР не при­жи­лось, зато с успе­хом было учтено при раз­ра­ботке не­ко­то­рых за­ру­беж­ных кон­струк­ций. По своим мощ­ност­ным па­ра­мет­рам ГАЗ-62 1959 г. по­вто­рил до­сти­же­ния мо­дели 1940 г.: те же 85 л.с. при 3,48 л ра­бо­чего объема. Од­нако было у ма­шины и много пер­спек­тив­ного.
Меж­ко­лес­ные диф­фе­рен­ци­алы ку­лач­ко­вого типа, глав­ные пе­ре­дачи мо­стов с ги­по­ид­ным за­цеп­ле­нием, те­ле­ско­пи­че­ские амор­ти­за­торы и шины с рас­пор­ными коль­цами в даль­ней­шем можно было уви­деть на всех по­сле­ду­ю­щих пол­но­при­вод­ных мо­де­лях за­вода. При пре­одо­ле­нии пес­ча­ных и за­бо­ло­чен­ных грун­тов шины ГАЗ-62 поз­во­ляли дви­гаться ав­то­мо­билю с дав­ле­нием в них всего 0,5 кгс/см2, что было су­ще­ствен­ным до­сти­же­нием для машин тех лет.
Мак­си­маль­ная ско­рость вез­де­хода на ас­фальте со­став­ляла 80 км/ч. Сред­ний рас­ход топ­лива на такой до­роге был равен 16 л/100 км. При ем­ко­сти двух бен­зо­ба­ков 105 л это поз­во­ляло иметь запас хода при одной за­правке около 650 км. На ис­пыта­ниях в роли бли­жай­шего за­ру­беж­ного ана­лога ГАЗ-62 высту­пал не­мец­кий Unimog, при этом оте­че­ствен­ный вез­де­ход не усту­пал ему по про­хо­ди­мо­сти. Часто ав­то­мо­били бук­си­ро­вали при­цеп пол­ной мас­сой 1 200 кг, ими­ти­ру­ю­щий арт­си­стему. Мо­ди­фи­ка­ции ГАЗ-62А осна­ща­лись ле­бед­кой, уста­нав­ли­ва­е­мой за пе­ред­ним бам­пе­ром. При массе 2 570 кг ГАЗ-62 без при­цепа пре­одо­ле­вал подъем в 32о, с при­це­пом – 22о. Мак­си­маль­ная глу­бина про­хо­ди­мого брода до­хо­дила до 0,8 м.
Про­шед­ший все ис­пыта­ния тре­тий ГАЗ-62 стали со­би­рать на кон­вейере и на­прав­лять в армию. Вы­пуск 1959 г. со­ста­вил 40 ед., 1960 – 21, в 1961 г. из­го­то­вили пять ав­то­мо­би­лей, в 1962 г. – три. На том все и кон­чи­лось. Армия от­ка­за­лась от лад­ного, сим­па­тич­ного вез­де­хода, ко­то­рому даже не на­шлось места в за­вод­ском музее. Го­во­рят, до се­ре­дины 70-х по­след­ний ГАЗ-62 со­хра­няли в бро­не­тан­ко­вом музее в под­мос­ков­ной Ку­бинке, а затем и его уни­что­жили.
Больше не­счаст­ли­вый ин­декс «62» на за­воде ни­ка­ким раз­ра­бот­кам не при­сва­и­вали. Мало ли что...

Источник: http://www.gruzovikpress.ru