Подвижная автомобильная ремонтная мастерская

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.



История ПАЗ

Сообщений 1 страница 2 из 2

1

АВТОБУСЫ С БЕРЕГОВ ОКИ
http://s3.uploads.ru/t/USv0x.jpg

Мы уже сообщали о том, что в нынешнем году Павловский автобусный завод справил двойной юбилей: 80 лет со дня основания и 60 лет с начала выпуска автобусов (см. «КТ» № 6/2012). Отдавая дань уважения крупнейшему отечественному автобусному заводу, предлагаем совершить экскурс в историю его становления и дальнейшего развития.
Автор: Николай МАРКОВ  Фото из архивов автора, Павловского автобусного завода и Сергея Андреева


Истоки

Решение о возведении в Павлово-на-Оке крупного промышленного предприятия было принято Республиканским управлением металлопромышленности 22 июня 1930 года. Новому заводу предстояло стать смежником строящегося в Нижнем Новгороде автогиганта и освоить выпуск шоферского инструмента и кузовной арматуры. Отсюда возникло и название предприятия – ЗАТИ (Завод автотракторного инструмента). Ключевую роль в выборе города для организации такого предприятия сыграли два фактора: непосредственная близость судоходной реки и наличие действующей железной дороги.
Первый камень в основание завода был заложен 5 августа 1930 года. Постановлением ВСНХ от 28 марта 1931 года возведение ЗАТИ было отнесено к категории ударных строек. Уже к 7 ноября на ЗАТИ в пробном порядке были выкованы первые гаечные ключи, а в самом начале 1932-го заводчане рапортовали о вводе в эксплуатацию первой очереди предприятия. Так 1932-й стал годом рождения будущего флагмана автобусной промышленности. В марте 1934 года заводу было присвоено имя А.А. Жданова, бывшего первого секретаря Горьковского крайкома ВКП(б), отметившегося впоследствии активным участием в массовых репрессиях. А в 1935-м четырьмя рабочими ЗАТИ для нужд завода был кустарно изготовлен автобус собственной конструкции. К сожалению, его изображений до наших дней не дошло.

Капотные первенцы

http://s2.uploads.ru/t/MDoh4.jpg  http://s3.uploads.ru/t/Y4kj9.jpg
http://s6.uploads.ru/t/UR64G.jpg  http://s2.uploads.ru/t/g5jLG.jpg

Ключевой датой в истории завода стало 24 апреля 1952 года. В этот день в Кремле было подписано Постановление Совмина СССР за № 1983-756с, согласно которому Министерство автомобильной и тракторной промышленности обязывалось организовать на Заводе автотракторного инструмента имени Ждаова в городе Павлово-на-Оке производство пассажирских автобусов ГЗА-651 и санитарных автомашин ГЗА-653. Вся документация, технологическая оснастка и небольшой задел деталей по указанным автобусам передавались в Павлово с бывшего Горьковского автобусного завода, ликвидированного в связи с передачей объекта в ведение Министерства промышленности средств связи. Примечательно, что перевод сборки на павловскую площадку означал теоретическую возможность доведения объемов выпуска с двух (на ГЗА) до 10 тысяч автобусов в год при сохранении производства всей номенклатуры инструмента и арматуры.
http://s2.uploads.ru/t/kgzxU.jpg
Первые пять экземпляров ГЗА-651 на заводе, переименованном в Павловский автобусный завод имени Жданова, собрали из задела горьковских деталей к 17 августа еще до завершения реконструкции. Всего же до 31 декабря в сбыт было отправлено 303 таких автобуса. ГЗА-651 представлял собой классический капотный автобус тех лет и был создан на базе доработанного шасси грузовика ГАЗ-51. Его кузов имел смешанную конструкцию: каркасы боковин, дверей и центральной части крыши были выполнены из твердых пород древесины, каркасы остальных элементов – из металлических профилей, а наружная обшивка – из листового металла. Технология изготовления деревянных деталей кузова была хорошо отработанной, но обладала серьезным недостатком – высоким процентом отходов при производстве. К тому же кузова с деревянными силовыми элементами быстро расшатывались и гнили. Поэтому в 1957 году завод полностью перешел на выпуск модернизированных автобусов ПАЗ-651А, в которых деревянными оставались лишь каркасы дверей. К выпуску санитарных автобусов модели «653» в Павлово приступили в феврале 1953-го. Полугодовая задержка была вы звана необходимостью подготовки технологической оснастки и изменением конструкции самой машины: все павловские «санитарки» уже выпускались на шасси ГАЗ-51К с цельнометаллической кабиной и имели отдельно стоящий кузов фургонного типа с деревянным каркасом. На протяжении первых двух лет «санитарок» на ПАЗе делалось даже больше, чем пассажирских автобусов. Однако уже в 1957 году в связи с подготовкой производства вагонных автобусов ПАЗ-652 и сворачиванием деревообрабатывающего производства модель ПАЗ-653 была снята с конвейера. В связи с острейшей нехваткой в стране специализированного подвижного состава ПАЗ стал заниматься разработкой различных узкопрофильных модификаций автобуса ГЗА-651. Часть из них создавалась павловчанами с нуля, другая часть являлась продолжением наработок конструкторов ГЗА. Первой из таких модификаций стал штабной автобус ПАЗ-654 на полноприводном шасси ГАЗ-63 (1953 г.). Чуть позже появились инкассаторский фургон ПАЗ-655 для Госбанка СССР, хлебный фургон ПАЗ-657, фургон для перевозки одежды ПАЗ-661, промтоварный фургон ПАЗ-661Б и санитарная версия ГЗА-651. С апреля 1955-го на производство была поставлена автолавка ПАЗ-659 (в вариантах 4х2 и 4х4), в свою очередь, послужившая основой для создания почтовых автолавок ПАЗ-659А и передвижных эпидемиологических лабораторий ПАЗ-659Б. В дальнейшем семейство капотных автобусов расширялось уже не столь активно. Среди последующих моделей можно отметить опытный грузопассажирский автобус ПАЗ-651Г с откидными сиденьями вдоль боковых бортов кузова, специальные автобусы для монтажа специального геофизического оборудования (с колесной формулой 4х2 и 4х4) и полноприводный вариант ПАЗ-651А. Последней пассажирской модификацией капотного автобуса стала появившаяся в 1959 году модель ПАЗ-651Ж с двигателем, работающим на сжиженном газе. Кстати, еще в 1957 году полный комплект технической документации на автобусы ПАЗ-651А и автолавки ПАЗ-659 был передан на строящийся Курганский автобусный завод (КАвЗ смог начать выпуск автобусов с января 1958-го). Наряду с модификациями ГЗА-651 конструкторами КЭО ПАЗ разрабатывались и весьма оригинальные образцы прицепной техники: хлебовоз ПАЗ-658, прицепы серии «742» (промтоварный фургон ПАЗ-742, прицеп-лавка ПАЗ-742Б, штабной ПАЗ-742В, изотермический ПАЗ-743), полуприцепы серии «744» (промтоварный фургон ПАЗ-744, автолавка ПАЗ-744А, изотермический фургон ПАЗ-744Б/-746, бортовой ПАЗ-744П/-745), пассажирские прицепы ПАЗ-750 и ПАЗ-750А, полуприцеп автовоз ПАЗ-740. Из всех них в Павлово серийно выпускали только ПАЗ-744 (в 1956-1960 гг.) и ПАЗ-744П (в 1958-м). Еще два прицепа – ПАЗ-658 и ПАЗ-742Б – были переданы для освоения Львовскому заводу автопогрузчиков и Львовскому автобусному заводу. Прочие же модели не вышли из стадии опытных образцов.
http://s3.uploads.ru/t/PNmTg.jpg  http://s6.uploads.ru/t/sdEyL.jpg
ПАЗ-659 с прицепом ПАЗ-742Б                                                                                                  ПАЗ-655

http://s7.uploads.ru/t/9qsjd.jpg  http://s7.uploads.ru/t/4MSDg.jpg
Опытный ПАЗ-657 с прицепом ПАЗ-658                                                                                      ПАЗ-661

http://s6.uploads.ru/t/CXxH8.jpg  http://s3.uploads.ru/t/aW9Bc.jpg
ПАЗ-742В с тягачом ГАЗ-63                                                                                              ПАЗ-740 с тягачом ЗИЛ-ММЗ-164Н

http://s2.uploads.ru/t/IDkbH.jpg  http://s3.uploads.ru/t/owDZk.jpg
ПАЗ-744 с тягачом ГАЗ-63П                                                                                              ПАЗ-744П с тягачом ГАЗ-63П

http://s6.uploads.ru/t/zJxna.jpg  http://s7.uploads.ru/t/w3CAm.jpg
  ПАЗ-671                                                                                                                        ПАЗ-671А с прицепом ПАЗ-750

Новая компоновка

http://s6.uploads.ru/t/m0SUZ.jpg  http://s3.uploads.ru/t/SYlDW.jpg
      ПАЗ-652
http://s7.uploads.ru/t/jMIfS.jpg  http://s6.uploads.ru/t/X8S07.jpg                                   ПАЗ-652Б

Этапным для Павловского автобусного стал 1958 год, когда с конвейера сошел первый товарный образец автобуса ПАЗ-652 вагонной компоновки. На разработку, доводку и освоение этой модели у павловчан ушло пять лет; еще столько же темой «вагонников» прежде занимались конструкторы Горьковского автобусного завода, чьи наработки и были положены в основу ПАЗ-652. Подготовка производства автобуса вагонной компоновки шла непросто: конструкция его несущего кузова была на порядок сложнее, чем у ПАЗ-651А, разительно отличалась технология сборки. Сыграло свою роль и достаточно трудоемкое в изготовлении основание кузова, сваренное из тонколистовых профилей, уголков и косынок. Из числа инновационных для советского автопрома решений, внедренных на ПАЗ-652, можно отметить сиденья из губчатого материала, вакуумные механизмы открывания дверей и систему отопления, использующую тепло от радиатора охлаждения двигателя. Основные же агрегаты нового автобуса были по-прежнему унифицированы с агрегатами грузовика ГАЗ-51А. Поначалу изготовление автобусов ПАЗ-652 велось на площадях сборочного цеха № 2 (перестроенный деревообрабатывающий цех, где ранее размещалось производство «санитарок» ПАЗ-653). А с 1 марта 1961 года «вагонники» прописались на конвейере сборочного цеха № 1: три месяца они собирались здесь параллельно со старыми автобусами серии «651», однако в июне месяце производство капотных автобусов было окончательно свернуто. Наряду с базовой моделью ПАЗ-652 с конвейера постоянно сходили экспортные машины. От автобусов для внутреннего рынка они отличались улучшенной отделкой и более высоким качеством сборки. Экспортный автобус для тропиков получил обозначение ПАЗ-652Ю, а версия для стран с умеренным климатом изначально собственного индекса не имела. В единичных количествах строились туристские автобусы ПАЗ-652Т с одной служебной дверью, радиофицированным салоном и багажными отделениями. Упрощенной версией этих автобусов была опытная междугородная модификация ПАЗ-652Г. Отдельное обозначение получила и опытная санитарная версия ПАЗ-652В, построенная в 1959 году с использованием комплекта типового санитарного оборудования завода ЗИЛ.
Впоследствии все пассажирские автобусы ПАЗ получили штатные закладные детали для монтажа комплектов ТСО, а потому нужда в постановке на конвейер отдельной санитарной модификации отпала сама собой. Наконец, в 1962 году по заказу внешнеторговых организаций в единственном экземпляре был построен ПАЗ-652Л для стран с левосторонним движением. В связи с массовыми нареканиями эксплуатационников на низкую долговечность и плохую ремонтопригодность сварного основания кузова из тонколис товой стали в 1963 году автобус ПАЗ-652 был подвергнут модернизации, которая в основном свелась к внедрению нового основания объединенно-рамного типа с мощными швеллерами. Первые доработанные таким образом автобусы, получившие индекс ПАЗ-652Б, появились на конвейере в июне, а в декабре завод полностью перешел на обновленную модель. Экспортные модификации ПАЗ-652Б получили собственные индексы ПАЗ-652БУ и ПАЗ-652БЮ. Автобусы серии «652Б» продержались на конвейере до конца 1968 года.
http://s3.uploads.ru/t/gsr1h.jpg  http://s2.uploads.ru/t/b4WC6.jpg
   ПАЗ-652Т

Эксперименты и серия

http://s2.uploads.ru/t/dro0V.jpg  http://s3.uploads.ru/t/VksXp.jpg ПАЗ-672
http://s2.uploads.ru/t/fQLcd.jpg  http://s3.uploads.ru/t/1fPA5.jpg ПАЗ-672С
http://s7.uploads.ru/t/a53re.jpg  http://s6.uploads.ru/t/Ohpx6.jpg ПАЗ-672Ю

1960-е были отмечены кардинальной реконструкцией предприятия, направленной на наращивание производственных мощностей. При КЭО появилась дизайнерская служба, в стенах которой начались эксперименты с внешностью серийных автобусов и смелые поиски формы машин на отдаленную перспективу. Во многом именно благодаря стараниям дизайнеров автобусы марки ПАЗ дважды гремели на всю Европу во время участия в Международных автобусных неделях во Франции. В 1967 году в Ниццу съездил опытный туристский ПАЗ-665Т, а в 1969-м – поистине шикарный ПАЗ-Турист-8,5: заднемоторный лайнер на 24 пассажира с немыслимым для советского человека набором удобств (анатомические регулируемые кресла, индивидуальные потолочные блоки освещения и вентиляции, бытовой и багажный отсеки, гардероб, умывальник, холодильник и т.д.). Как это часто бывало, освоить комплектующие для столь сложной машины отечественной промышленности оказалось не под силу. Между тем в декабре 1967 года на главном конвейере завода появился преемник «шестьсот пятьдесят второго» – автобус ПАЗ-672. Эту машину не стали создавать с чистого листа, резонно предположив, что заложенные в 652-ю модель компоновочные решения сохранят актуальность еще не один год. Конструкторы выбрали эволюционный путь развития, сохранив между перспективным и нынешним автобусами
унификацию по кузову. А вот агрегатную базу поменяли полностью, взяв за основу силовой агрегат и гипоидный ведущий мост от грузовика ГАЗ-53 – новейшей разработки коллег с Горьковского автозавода. Новые агрегаты должны были обеспечить решение целого комплекса задач, как то повышение производительности автобуса, упрощение обслуживания, существенное увеличение ресурса и улучшение условий работы водителя благодаря внедрению гидроусилителя руля. Первый опытный образец ПАЗ-672, сильно отличавшийся от будущей серийной машины, был построен еще в 1959 году. По ходу формирования знакомого облика прорабатывались и первые модификации – туристский автобус ПАЗ-672Т, северный ПАЗ-672С, вездеходы ПАЗ-672А с арочными задними шинами и ПАЗ-672ВП (переименован в 3201) с колесной формулой 4х4, автобус с почтовым багажником ПАЗ-672П, открытый экскурсионный автобус ПАЗ-672Ю (переименован в 672А). Поточное производство ПАЗ-672 с прекращением производства старой модели «652Б» удалось запустить в ноябре 1968 года – вскоре после «переезда» главного конвейера в новый сборочный цех, осуществленного всего за двое суток. Надо отметить, что долгий процесс подготовки производства в итоге компенсировался минимальными количественными потерями – менее 9% от планового месячного выпуска автобусов. При этом на третьей неделе со дня поточного производства новой машины уже был достигнут плановый суточный темп сборки автобусов, а на четвертой неделе удалось покрыть и все потери, образовавшиеся в первые дни сборки ПАЗ-672. Модификации ПАЗ-672 стали появляться в статистике товарного выпуска с 1969 года: первыми из них до серии добрались северные ПАЗ-672С, экспортные ПАЗ-672У и тропические ПАЗ-672Ю. С октября 1972 года выпускались полноприводные автобусы ПАЗ-3201, а с 1975-го – полноприводные ПАЗ-320101 в северном исполнении. В 1977 году, в преддверии подготовки страны к Олимпиаде-80, на базе экспортной модели ПАЗ-672У заводом была создана улучшенная модификация ПАЗ-672УМ для поставки в Москву. В программе завода модель «672УМ» появилась в 1978 году и небольшими партиями выпускалась до 1983-го включительно. Еще одной мелкосерийной модификацией стал горный автобус ПАЗ-672Г с доработанной тормозной системой и ремнями безопасности: небольшие партии таких автобусов были выпущены в 1975-1976 и 1983-1986 гг. В 1976 году на заводе приступили к разработке фургонов на базе автобуса ПАЗ-672, предназначенных для перевозки скоропортящихся продуктов в городских условиях. Основной моделью стал рефрижератор ПАЗ-3742, а его упрощенной модификацией – изотермический фургон ПАЗ-37421 без холодильной установки. После проведения приемочных испытаний обе машины были одобрены к запуску в серию на Бакинском заводе автозапчастей, по такому случаю реорганизованному в Бакинский завод специализированных автомобилей. Первую опытно-промышленную партию рефрижераторов в 1977 году изготовил сам ПАЗ. А на протяжении двух последующих лет, вплоть до запуска на БЗСА собственной сварочной линии, павловчане поставляли бакинцам машинокомплекты для сборки фургонов. Еще две модификации автобусов были разработаны в КЭО ПАЗ специально для обслуживания предстоящей Олимпиады-80. К их числу относятся передвижная телестудия ПАЗ-3916 (ПВС-4) и передвижная научная лаборатория ПАЗ-672ТЛ в двух вариантах. Обе модели были выпущены опытно-промышленными партиями в 1978-1980 гг. А вот дизельные версии ПАЗ-672 конвейера так и не увидели, хотя эксперименты по этой теме проводились заводом на протяжении 21 года. Начиная с 1964-го к ПАЗам пробовали приспосабливать импортные дизели Perkins 6.306 (на ПАЗ-672А арочный и ПАЗ-672СМ северный), Perkins 4.236 (на ПАЗ-672Д) и Cummins (на ПАЗ-672А экскурсионный), однако результаты этих работ не были удовлетворительными. В 1983 году, когда всей отрасли был предписан курс на дизелизацию продукции, был построен опытный образец ПАЗ-672Д с дизелем румынского производства, а в 1984-м – макетный образец с дизелем воздушного охлаждения ГАЗ-542. Последний из них имел теоретические шансы попасть на конвейер, однако сам горьковский дизель так и не был запущен в серию вплоть до снятия с производства автобусов семейства ПАЗ-672. Отдельно стоит сказать о так называемых «коммерческих шасси». Они представляли собой самоходные платформы для монтажа автобусных кузовов, изготовляемых сторонними предприятиями. Первоначально было спроектировано три варианта шасси: ПАЗ-672В – для внутреннего рынка, ПАЗ-672ВУ – экспортное для стран с умеренным климатом, ПАЗ-672ВЮ – экспортное для стран с тропическим климатом. Однако в итоге востребованным стало лишь последнее из них: уже в 1972 году 504 экземпляра шасси ПАЗ-672ВЮ отгрузили на Кубу. Потребителем павловских шасси стал завод Giron. Выпуск таких шасси продлился до 1991 года включительно.
http://s6.uploads.ru/t/ajs2t.jpg  http://s6.uploads.ru/t/tZekn.jpg
  ПАЗ-665Т
http://s3.uploads.ru/t/ZFxYC.jpg  http://s2.uploads.ru/t/BOSnf.jpg
  ПАЗ-Турист-8,5
http://s3.uploads.ru/t/TfBPD.jpg  http://s6.uploads.ru/t/DXFEj.jpg  ПАЗ-3203 (1971 г.)
http://s3.uploads.ru/t/LXRPU.jpg  http://s6.uploads.ru/t/b8E5W.jpg
  ПАЗ-672А с арочными шинами

http://s7.uploads.ru/t/3vWAV.jpg  http://s3.uploads.ru/t/OuZi9.jpg
     ПАЗ-672А туристский
http://s6.uploads.ru/t/9JqAB.jpg  http://s7.uploads.ru/t/sc0l3.jpg
     ПАЗ-3201

http://s6.uploads.ru/t/MlTz5.jpg  http://s3.uploads.ru/t/lq3Fd.jpg
     ПАЗ-672Г 

http://s6.uploads.ru/t/9vzV5.jpg  http://s6.uploads.ru/t/Vb3eq.jpg
    ПАЗ-37421

http://s7.uploads.ru/t/8nYIN.jpg  http://s2.uploads.ru/t/KqP9x.jpg
   ПАЗ-320101 

http://s7.uploads.ru/t/G7EI0.jpg  http://s6.uploads.ru/t/2afIW.jpg
   ПАЗ-3916

http://s2.uploads.ru/t/wbxKV.jpg  http://s6.uploads.ru/t/xu2OF.jpg
  ПАЗ-3202 (1973 г.)

http://s2.uploads.ru/t/tepjx.jpg  http://s2.uploads.ru/t/5Vyau.jpg
   ПАЗ-3202 (1975 г.)                                                                                   

http://s3.uploads.ru/t/bro5l.jpg  http://s3.uploads.ru/t/u0wEq.jpg
   ПАЗ-672ТЛ 
http://s6.uploads.ru/t/4TFY2.jpg  http://s6.uploads.ru/t/NTGBa.jpg
                                            ПАЗ-672ВЮ

«Придуманная» модель

http://s6.uploads.ru/t/3xS4l.jpg  http://s7.uploads.ru/t/hBcnG.jpg
   ПАЗ-672М

Работы над модернизацией конструкции автобуса ПАЗ-672 были начаты на заводе еще до того момента, как он встал на конвейер, а в металле образцы улучшенных машин строились с 1968 года. Последовательно по являлись проекты модернизированных машин с индексами ПАЗ-672М, ПАЗ-672Р, ПАЗ-3202. Часть из опробованных на них новшеств в ходе текущей модернизации была перенесена на серийные автобусы, продолжавшие выпускаться под прежним индексом.
Однако в 1981 году в ходе очередной переаттестации ПАЗ-672 на Государственный знак качества комиссия не утвердила надбавку к цене в 120 рублей в связи с устарелостью конструкции автобуса. В масштабах массового производства это означало для завода сокращение прибыли почти на 1,6 миллиона рублей и, как следствие, заметное ухудшение экономического положения и снижение зарплаты работников. Выходом из положения могла стать только срочная замена базовой модели. На доводку же и освоение перспективных автобусов ПАЗ-3205 заводу требовалось еще несколько лет. В сложившейся ситуации, когда подготовленного к постановке на производство преемника ПАЗ-672 не было, его необходимо было срочно «придумать». В результате заводчане пошли на хитрость, выдав очередной комплекс мероприятий по текущей модернизации автобуса ПАЗ-672 за освоение новой модели. Сам по себе комплекс оказался исчезающее малым: термошумоизоляция передней панели воздуховода системы отопления, травмобезопасные накладки на поручнях пассажирских сидений, улучшенная декоративная отделка салона, съемный чехол водительского сиденья, автоматическое включение «дворников» при использовании омывателя плюс повышение ресурса до капремонта до 350 тысяч километров. Кроме того, основной схемой окраски отныне становилась оранжевая – более качественной эмалью цвета «охра золотистая». До ра бо тан ным по такой схеме автобусам был присвоен индекс ПАЗ-672М, а их выпуск был начат с декабря 1982 года. Смены индексов прочих автобусов семейства не произошло в связи с ненадобностью. Выпуск автобусов ПАЗ-672М вместе с модификациями продолжался до 30 ноября 1989 года.

Автор: Николай МАРКОВ Фото из архивов автора, Павловского автобусного завода, Сергея Андреева и из общедоступных источников
          Журнал КомТранс № 1 2013

2

В 1970-х годах на заводе было спроектировано новое семейство малых автобусов на замену машин серии «672». В его основу была положена концепция, опробованная ранее на опытных автобусах ПАЗ-665 и ПАЗ-665Т.
Впериод 1972-1977 гг. экспериментальным цехом было собрано шесть опытных образцов таких машин: три городских автобуса ПАЗ-3203 (индекс выдан повторно), пригородный ПАЗ-32031, туристический ПАЗ-32033 и вездеход ПАЗ-3204. Все они имели унифицированные кузова вагонного типа с каркасом из труб прямоугольного сечения, отличавшиеся количеством служебных дверей, конструкцией крыши, элементами декоративного оформления и планировкой салона. Заметными новшествами стали переработанная тормозная система с механизмами от перспективного грузовика ГАЗ-53-11 и задняя рессорная подвеска с корректирующими пружинами. Но самое главное отличие новых автобусов от серийных «пазиков» крылось в силовом агрегате, состоящем из 5,5-литрового карбюраторного двигателя ЗМЗ-3203 (демилитаризованная версия V-образной «восьмерки» ЗМЗ-41 от БРДМ-2) и 5-ступенчатой КП от ЗИЛ-130. У московского же грузовика, кстати, были позаимствованы карданная передача и ГУР. Обилие отличий от серийной продукции в итоге и сыграло с «ноль третьим» семейством злую шутку: оказалось, что принятую госкомиссией к постановке на конвейер модель смежники не в состоянии обеспечить необходимыми комплектующими! В список «надобностей» попали не только двигатель с трансмиссией, но и рулевой механизм, задний мост, тормозные барабаны, поворотные кулаки, компрессор…
Сей час уже трудно сказать, что именно привело к такому бедственному положению дел. Но в министерстве, взвесив ситуацию, протоколом заседания от 11 апреля 1978 года постановили дальнейшие работы по автобусу ПАЗ-3203 прекратить...
http://s2.uploads.ru/t/rPl8Y.jpg  http://s7.uploads.ru/t/rB1S3.jpg
ПАЗ-3203

http://s2.uploads.ru/t/zqrKA.jpg  http://s3.uploads.ru/t/8opYB.jpg
ПАЗ-32031

http://s2.uploads.ru/t/tGqj2.jpg  http://s7.uploads.ru/t/TbN9X.jpg
ПАЗ-32033

http://s7.uploads.ru/t/nCk7H.jpg  http://s6.uploads.ru/t/5AsUE.jpg
ПАЗ-3204.

Дитя компромисса

В одночасье завод остался без перспективного автобуса, который должен был стать для него главной экономической опорой на все последующее десятилетие. Но дабы вложенные в этот проект силы и средства не были потрачены впустую, родилась компромиссная идея: создать новый автобус с кузовом типа ПАЗ-3203, но с двигателем и трансмиссией от ПАЗ-672М. Работы по оперативному созданию такого автобуса, которому впоследствии был присвоен индекс «3205», начались в апреле того же 1978-го. Первый опытный образец ПАЗ-3205 собрали летом 1979 года. Несмотря на значительный процент унификации и внешнюю схожесть с автобусами серии «3203» (особенно с образцами 1977 года постройки), «ноль пятый» имел иную планировку салона и целый ряд серьезных конструктивных отличий по кузову. Так, величина колесной базы у него сократилась до 3600 мм, единственная служебная дверь заметно сместилась назад, а позади первого окна по правому борту появилось дополнительное глухое окошко. Одной из ключевых особенностей автобуса ПАЗ-3205 стала абсолютно оригинальная пневмогидравлическая тормозная система, позволившая искоренить одну из застарелых «болячек» автобуса ПАЗ-672 – недостаточную эффективность рабочих тормозов с гидровакуумным приводом. Также конструкторы отказались от унификации старой и новой машин по рулевому управлению. Использование рулевого механизма типа винт-шариковая гайка с встроенным гидроусилителем (от МАЗ-5336) позволило сократить число вечно подтекающих гибких шлангов с 10 до 4, повысив тем самым надежность работы узла. Три существенных изменения были внедрены и в подвеску. Сужение рессорной колеи позволило увеличить угол поворота управляемых колес, улучшив маневренность. А применение удлиненных передних рессор и внедрение корректирующих пружин в подвеске заднего моста благоприятно отразились на плавности хода. Наконец, сравнивая ПАЗ-3205 с серийным автобусом ПАЗ-672, нельзя не отметить позитивные изменения на рабочем месте водителя: улучшились обзорность и эргономика, стало удобнее сиденье. В 1980 году увидели свет опытные образцы ПАЗ-3205 второй серии – два автобуса в базовом исполнении плюс городская модификация ПАЗ-32051 с двумя автоматическими служебными дверьми. Следом, в 1981-м, было построено еще два образца ПАЗ-3205 для проведения межведомственных испытаний. Эти автобусы уже мало отличались от будущих серийных машин, имея в то же время некоторые различия с ранними опытными образцами. Самым заметным нововведением стал отказ от аварийного выхода в правой боковине кузова в виде открывающегося окна в пользу установки запасной двери, открываемой вручную. 1982 год ознаменовался успешным проведением приемочных испытаний ПАЗ-3205, по результатам которых автобусы были рекомендованы к постановке на производство. В течение 1983 года по доработанной технической документации в экспериментальном цехе собрали пять предсерийных образцов ПАЗ-3205, а в 1984-м «ноль пятые» впервые появились в годовом отчете завода как товарная продукция: в ноябре-декабре пять автобусов было изготовлено на участке малых серий. Правда, Госплан ставил перед ПАЗом задачу по сборке в отчетном году сразу 100 автобусов новой модели, однако выпуск такого количества «ноль пятых» не представлялся возможным по причине серьезных задержек в процессе подготовки производства – не было ни необходимых площадей, ни крупных штампов. Вообще надо заметить, что процесс перехода с модели «672М» на «3205» оказался для ПАЗа трудным как никогда. По сути, он растянулся на долгих пять лет, в течение которых автобусы новой модели буквально штучно собирались «на коленке», а план по валу обеспечивался только за счет сходящих с главного конвейера модификаций ПАЗ-672М. На финишную прямую процесс освоения ПАЗ-3205 вышел 28 января 1989 года: в этот день «ноль пятый» впервые был поставлен на мосты на главном конвейере, а не на участке малых серий. Это было своего рода «генеральной репетицией» для проверки готовности всех участков основного производства к сборке новой машины. До 30 ноября завод продолжал массовый выпуск модификаций ПАЗ-672М, набирая количественные показатели товарного выпуска. С первого же декабря главный конвейер без остановки переключился на сборку автобусов ПАЗ-3205, а участок малых серий – на сборку шасси ПАЗ-672ВЮ для обеспечения потребностей завода Giron. До конца 1980-х на заводе было разработано и воплощено в металле 10 модификаций ПАЗ-3205. Первой из них стала уже описанная выше городская версия ПАЗ-32051 с двумя автоматическими дверьми. Вскоре пришел черед и «полноприводника» ПАЗ-3206: сборка опытного образца была завершена в 1982 году. Раздаточная коробка, карданная передача и ведущие мосты с кулачковыми дифференциалами у него были такими же, как у ПАЗ-3201, а рулевой механизм, тормозная система и подвеска – как у ПАЗ-3205. Приемочные испытания ПАЗ-3206 завершились к декабрю 1986 года, но сборку товарных образцов из-за отсутствия свободных мощностей удалось наладить лишь с 1994 года. Впоследствии «ноль шестые» еще долго оставались большой редкостью, поскольку их выпуск исчислялся десятками штук в год. В 1984 году по заказу ЦК КПСС один из построенных образцов ПАЗ-3205 подвергся переоборудованию в экспериментальном цехе в автобус туристического типа. Он получил новые сиденья с высокими спинками, улучшенную отделку салона, стереофоническую радиоаппаратуру и изолированный багажник. После одобрения опытного образца ответственными сотрудниками Центрального комитета партии заводу было получено изготовить 10 аналогичных автобусов для обслуживания делегатов XXVII съезда КПСС. Ответственный заказ пазовцы целиком выполнили в 1985 году. Все 10 «съездовских» ПАЗ-3205 были переданы в транспортную часть Управления делами ЦК КПСС и активно использовались впоследствии на перевозках делегатов и гостей съезда, обслуживании института общественных наук и подвозке работников транспортной части на рабочие места. В том же 1985-м на заводе подготовили технические проекты на северную и южную модификации «ноль пятого» – ПАЗ-320501 и ПАЗ-320509 соответственно. В металле обе машины были построены в 1986 году. Тогда же началась работа по дизелизации автобусов нового семейства. Параллельно прорабатывалась возможность использования сразу двух вариантов дизелей – отечественного ГАЗ-542 и японского Hino W04CT. Горьковский дизель еще не был освоен в производстве, а его использование требовало значительного объема переделки кузова. Японский же двигатель прекрасно вписывался в штатный пазовский моторный отсек, но был весьма дорог и продавался только за валюту. Первые опытные образцы новых «пазиков» с дизелями были готовы в 1987 году: в сентябре на испытания вышел ПАЗ-3206 с мотором Hino, а за ним – ПАЗ-3205 с горьковским агрегатом. Из-за компоновочных сложностей дальнейшие работы по адаптации дизеля ГАЗ были свернуты. В конечном итоге модификации с дизелями Hino стали выпускаться по спецзаказам с начала 1990-х годов, а их суммарный тираж составил несколько десятков единиц. Некоторые из этих автобусов были отправлены на экспорт. Другим перспективным направлением развития модельного ряда представлялось создание газобаллонной модификации. Техническое задание и техническая документация на автобус ПАЗ-3205-10 с пропановым газобаллонным оборудованием были подготовлены в 1987 году, а опытные образцы последовательно построены в 1987 (1 шт.), 1988 (2 шт.) и 1989 (1 шт.) годах. Доводочные работы по этим машинам проводились совместно конструкторами заводов ПАЗ, ГАЗ и ЗМЗ. Еще одной интересной модификацией стала передвижная лаборатория для обследования спортсменов сборных команд СССР, получившая собственное обозначение ПАЗ-3975 (1987 г.). По сути, это был функциональный аналог лаборатории ПАЗ-672ТЛ, но изготовленный на основе нового автобуса ПАЗ-3205. К сожалению, даже до
мелкосерийного выпуска подобных лабораторий дело так и не дошло.
http://s3.uploads.ru/t/yucxM.jpg  http://s2.uploads.ru/t/WpwHk.jpg
ПАЗ-3205

http://s7.uploads.ru/t/6zHOf.jpg  http://s3.uploads.ru/t/1PRAU.jpg
ПАЗ-32051

http://s2.uploads.ru/t/qJDxB.jpg  http://s6.uploads.ru/t/xlXAJ.jpg
ПАЗ-3206

http://s7.uploads.ru/t/tkV8z.jpg  http://s3.uploads.ru/t/f1mOB.jpg
  ПАЗ-32501

http://s6.uploads.ru/t/zNOlE.jpg   ПАЗ-3975

http://s6.uploads.ru/t/Tj05J.jpg  http://s6.uploads.ru/t/FWBPe.jpg
ПАЗ-3205 для делегатов XXVII съезда КПСС

«Ноль пятый»: расширение семейства

С развертыванием полноценного серийного выпуска автобусов «3205» остро проявилась неготовность многих смежников к обеспечению ПАЗа необходимым количеством комплектующих. В результате сложилась ситуация, когда с конвейера стали массово сходить автобусы, не соответствующие эталонному образцу. В дефиците оказались камазовское сиденье водителя, оригинальные рули, багажные полки, накладки бампера и т.д. В министерстве даже прорабатывался вопрос упрощения конструкции автобуса за счет отказа от корректирующих пружин подвески и упрощения привода автоматической двери. К счастью, до практической реализации этой идеи дело не дошло. Несмотря на все трудности, заводчане продолжали планомерную работу по устранению недочетов и дальнейшему совершенствованию конструкции ПАЗ-3205. Ежегодно претворялся в жизнь довольно обширный перечень мероприятий по текущей модернизации машины, в основном связанной с оптимизацией конструкции отдельных деталей, заменой проблемных комплектующих и повышением надежности различных узлов. Периодически вносились и более существенные изменения. В их числе переход на стояночную тормозную систему с тросовым приводом на задние колеса и отказ от вакуумного привода служебной двери в пользу пневматического. Дважды процесс модернизации затрагивал силовой агрегат: с 1992 года базовым двигателем для ПАЗ-3205 стала карбюраторная «восьмерка» ЗМЗ-5112.10 (4,25 л, 125 л.с.), а с 1995-го на главный конвейер стали понемногу поступать еще более мощные двигатели ЗМЗ-5234.10 (4,67 л, 130 л.с.). Кардинально изменившаяся к 1992 году экономическая обстановка в стране привела к ситуации, когда от проходной завода исчезла привычная очередь из покупателей. Вместо этого сотрудникам отдела сбыта впервые пришлось самим заниматься поиском потребителей. Подобное положение дел заставило активизировать работу по разработке и постановке на конвейер модификаций базовой модели. Так, уже в 1993 году в производство был запущен ПАЗ-32051 с двумя служебными дверьми. А за последующие два года модельный ряд предприятия расширился за счет освоения автобуса ПАЗ-3205-30 с гидроподъемником ПГА-200 для перевозки инвалидов-колясочников, автобусов повышенной комфортабельности ПАЗ-3205-50 и ПАЗ-32051-50, северной модификации ПАЗ-3205-60, полноприводной ПАЗ-3206, ритуальной ПАЗ-3205-80 и грузопассажирской ПАЗ-3205-20 с несколькими вариантами планировки кабины. С 1994 года под заказ стала предлагаться установка 5-ступенчатых синхронизированных коробок передач производства чешской фирмы «Praga». Тогда же стал пополняться и перечень возможных вариантов планировки салона. Привлечению новых клиентов также способствовал участок дооборудования заказных машин. Силами работников этого участка стандартные кузова автобусов ПАЗ-3205 получали нестандартную «начинку» – туристические сиденья, телерадиоаппаратуру, мини-бар, кухонный блок, гардероб, кают-компанию или двухъярусные спальные места в задней части салона. Кстати, развитию участка поспособствовало успешное партнерство с западно германской фирмой «Ernst Auwärter», специализирующейся на постройке автобусов с кузовами собственной конструкции на покупных шасси. Еще в конце 1990 года немцы разработали и изготовили туристическую модификацию «пазика» с полностью оригинальным салоном, кондиционером, мини-баром и более широкими вклеенными боковыми окнами. В результате в 1991-м сторонами был подписан контракт, предусматривающий поставку немцами комплектующих для выпуска автобусов повышенной комфортабельности, а также обучение советских рабочих в ФРГ. При этом помимо комплектующих Аувертера на заказных автобусах стали применяться узлы других известных западноевропейских компаний – отопители и предпусковые подогреватели Webasto и Eberspacher, ретардеры Voith и т.д. Со временем спрос на автобусы по индивидуальным заказам стал заметно опережать возможности завода, что потребовало организации полноценного участка спецзаказов. Его ввод в строй состоялся в феврале 1994 года. Кроме того, в небольшом количестве автобусы по индивидуальным заказам изготавливала дизайнерская служба КЭО. Несмотря на кардинальное расширение модельного ряда, 1995 год ознаменовался серьезным спадом объемов производства: в общей сложности с заводского конвейера сошло 7800 автобусов (в наиболее успешный 1993 год было собрано 11 070 автобусов). В 1996-м выпуск снизился еще на 565 машин. Парадокс ситуации заключался в том, что спрос на «пазики» не стал ниже –просто резко сократилась платежеспособность потребителей. Для поддержания завода на плаву сбыт большей части продукции стал осуществляться по бартерным схемам, за «живые» деньги отпускались лишь наиболее востребованные модификации. В их числе оказались и автобусы с дизелями ММЗ, штучный выпуск которых был развернут в 1995 году, а полноценное серийное производство – с 1997-го. Принятые меры позволили стабилизировать ситуацию и вновь приступить к наращиванию объемов производства: в 1997 году на заводе собрали 8679 автобусов серии ПАЗ-3205. Параллельно был запущен весьма перспективный проект сборки больших городских автобусов. На 1998 год пришлось знаменательное событие в жизни завода: 30 июля с конвейера сошел полумиллионный автобус! Юбиляром как раз стал стандартный ПАЗ-3205, объем выпуска которых в текущем году мог бы достигнуть 10 тысяч штук. Однако меньше чем через месяц после юбилея в стране разразился дефолт, серьезно подкосивший спрос. В результате до конца года удалось реализовать лишь 8365 автобусов ПАЗ-3205 из 8500 сошедших с конвейера. Весь 1999 год прошел на заводе под флагом борьбы с кризисом. Количествен ные показатели работы оказались скромными как никогда – выпуск «ноль пятых» достиг исторического минимума в 7495 штук. Однако главная стратегическая задача была решена – завод удалось удержать на плаву, сохранив его производственный потенциал в полном объеме. Последний год XX века удалось завершить в плюсе, изготовив 8060 экземпляров ПАЗ-3205: кризис
остался позади.
http://s7.uploads.ru/t/iQt06.jpg  http://s7.uploads.ru/t/Y37Jz.jpg
http://s3.uploads.ru/t/gRPWG.jpg  http://s7.uploads.ru/t/0kVCr.jpg
ПАЗ 4234 -2003–15 г.

http://s7.uploads.ru/t/17iaj.jpg  http://s2.uploads.ru/t/LMFoV.jpg
ПАЗ 32053 - 2015 г.

«Малометражные» эксперименты

Несомненными «звездами» московского автосалона «MIMS’93» стали готовящиеся к производству малотоннажники семейства ГАЗель, впервые представленные широкой публике, – бортовой грузовик, фургон, микроавтобус и «скорая помощь». Однако никто из стендистов тогда не раскрывал секрета, что местом рождения двух из четырех новинок был экспериментальный цех Павловского автобусного завода! Самые первые образцы микроавтобуса ГАЗ-3221 и автомобиля скорой медицинской помощи ГАЗ-27051 были изготовлены в Павлово по заказу Горьковского автозавода в июле 1993 года. Чуть позже компанию им составил третий автомобиль – патрульный милицейский микроавтобус ГАЗ-27052. Разработка кузовов этих микроавтобусов конструкторами обоих заводов велась совместно: газовцы занимались формированием внешней поверхности, а пазовцы – силовой структурой. Поскольку на тот момент речь шла лишь об оперативном создании единичных образцов для выставки, их постройка велась без привязки к технологии массового производства – по каркасной схеме, с применением цельной пластиковой крыши. Когда же в Нижнем Новгороде было принято решение о запуске микроавтобусов в серию, кузова для них были спроектированы заново уже на основе штампованных панелей и профилей, при этом практически в неизменном виде сохранялся первоначальный вариант дизайна. Разработанная же на ПАЗе конструкторская документация на каркасный кузов микроавтобуса на шасси ГАЗели в дальнейшем легла в основу микроавтобуса Семар-3234 Семеновского авторемонтного завода. Спустя полгода, в начале 1994-го, на новоорганизованном участке спецзаказов был изготовлен оригинальный микроавтобус для заводской службы охраны на шасси УАЗ-3303. Его кузов также был выполнен на основе пространственного трубчатого каркаса. Однако, в отличие от микроавтобусов на шасси ГАЗели, авторство машины в данном случае легко угадывалось по входной двери, багажному и вентиляционному люкам, багажной полке, окнам и задним фонарям, позаимствованным у серийного автобуса ПАЗ-3205. Вдоль боковых бортов в кузове были установлены утилитарные лавки на пятерых пассажиров (2-местная слева и 3-местная справа); еще для двоих человек предусматривались комфортабельные кресла от туристической версии ПАЗ-3205, установленные по ходу движения напротив входной двери. Таким образом, общая вместимость машины составляла девять человек с учетом водителя, что позволяло управлять ею при наличии прав категории «В». Дальнейшего развития проект «вахтовки» на шасси УАЗ не получил. Неожиданно для всех на выставке «Автотехсервис-96» Павловский автобусный завод представил автокемпер на шасси ГАЗ-33021. Жилой блок машины был выполнен в виде оригинального кузова фургонного типа, установленного отдельно от кабины. Для входа в жилой отсек служила распашная дверь в правой боковине кузова. Внутри – все необходимое для автономного проживания небольшой компании: кухонный блок с мойкой, холодильником и газовой плитой, теле- и радиоаппа ратура, шкафы и тумбочки. Диван с откидной спинкой плюс пара кресел со столиком при необходимости могли трансформироваться в спальные места для четырех человек. Для обогрева салона в холодное время года служили два автономных отопителя. Обилие ручного труда при изготовлении обусловило довольно высокую стоимость машины – 200 миллионов рублей. Дальнейших заказов на подобную продукцию завод не получил, а единственный построенный экземпляр автокемпера впоследствии был переоборудован в обычный грузовой фургон.

Автор: Николай МАРКОВ Фото из архивов автора, Сергея Андреева, Вячеслава Королева, Максима Шелепенкова, Павловского автобусного завода и других источников
            Журнал КомТранс № 2 2013