ГАЗ-52
КРАТКАЯ ИСТОРИЯ РАЗРАБОТКИ
Семейство ГАЗ-52 – грузовые среднетоннажные автомобили третьего поколения Горьковского автомобильного завода.
Главный конструктор – Александр Дмитриевич Просвирнин. Ведущие конструкторы – Борис Ильич Шихов, Владимир Дмитриевич Запойнов.
В конце 1950-х – начале 1960-х гг. на Горьковском автозаводе разрабатывалось три семейства грузовых автомобилей, по замыслу конструкторов в максимальной степени унифицированных между собой. В роли базовой модели для всей линейки новых машин выступал грузовик ГАЗ-52, преемник ГАЗ-51А, с той же колёсной формулой (4×2) и грузоподъёмностью (2,5 т), опытный образец которого был изготовлен в 1957 году. Этот автомобиль фактически представлял собой шасси ГАЗ-51А с колёсной базой 3300 мм, но с новыми кабиной, оперением и двигателем, а также модернизированными силовой передачей и ходовой частью. На машину, кроме изменённого мотора, были установлены усиленное сцепление с увеличенным диаметром ведомого диска (внедрено в 1961 году на серийных ГАЗ-63 и ГАЗ-53Ф), четырёхступенчатая коробка передач с синхронизатором на III-й и IV-й передачах, кулачковый дифференциал заднего моста повышенного трения, улучшавший проходимость и устойчивость на плохих и скользких дорогах, а также подвеска с заделкой концов рессор в резиновые подушки. Конструкция его кабины с панорамным ветровым стеклом, форма крыльев и оформление облицовки радиатора напоминали стиль американских автомобилей образца середины 1950-х гг. На ГАЗ-52 первоначально устанавливался сконструированный в 1956 году рядный верхнеклапанный 6-цилиндровый двигатель ГАЗ-51Ф с форкамерно-факельным зажиганием, мощностью 80 л.с. при 3000 об/мин, максимальным крутящим моментом 21,5 кГм при 1600-1800 об/мин, степенью сжатия 6,7 и рабочим объёмом 3485 см3. Этот мотор, кроме специфических различий в конструкции с обычным ГАЗ-51, таких как раздельное охлаждение головки и блока цилиндров, характеризовался ещё и тем, что на нём для повышения износостойкости коленчатого вала, к тому же снабжённого грязеуловителями, были установлены триметаллические вкладыши коренных и шатунных подшипников с металлокерамическим подслоем (стальная лента, медно-никелевый подслой и антифрикционный свинцовистый сплав СОС-6-6) вместо биметаллических. Наряду с этим в системе смазки вместо двух масляных фильтров (грубой и тонкой очистки) планировался один центробежный, а в системе питания использовался двухкамерный карбюратор.
В то же время на машину впоследствии планировалось устанавливать разработанный на ГАЗе V-образный карбюраторный 6-цилиндровый двигатель ГАЗ-52 с развалом блоков цилиндров 60°, мощностью 105 л.с. при 5000 об/мин, максимальным крутящим моментом 25-27 кГм при 1500-2000 об/мин, степенью сжатия 7,6-8 и рабочим объёмом 3530 см3.
Однако ни тот, ни другой силовые агрегаты в итоге так и не были внедрены на серийной машине, так как, во-первых, в ходе испытаний и опытной эксплуатации ГАЗ-51Ф выявились следующие недостатки: неоправданная сложность регулировки карбюратора, трудности с запуском, капризность в работе и многочисленные случаи поломок, и во-вторых, в силу ряда причин существенно замедлились и работы над V-образным мотором ГАЗ-52, приёмочные испытания которого начались лишь в середине 1960-х гг. Эти обстоятельства вынудили конструкторов ГАЗа в конце концов поставить на новую машину старый мотор ГАЗ-51, но форсированный до мощности 75 л.с. и в меру возможностей модернизированный. Вместе с тем, доработанные автомобили с двигателем ГАЗ-51Ф и изменёнными кабиной и оперением, получившие наименование ГАЗ-52Ф, были изготовлены в 1958-1959 гг. и один из них даже демонстрировался в 1959 году на ВДНХ, однако этот грузовик так и остался экспериментальным и был выпущен всего лишь небольшой опытно-промышленной партией.
На базе ГАЗ-52 были разработаны и изготовлены в качестве опытных образцов следующие модификации:
ГАЗ-52А (1957) – бортовой грузоподъёмностью 3500-4000 кг с двигателем ГАЗ-51Ф, колёсной базой 3700 мм, усиленными рамой и подвеской, а также тормозами с гидровакуумным усилителем. Предназначался для перевозки грузов исключительно по дорогам с усовершенствованным твёрдым покрытием, в связи с тем, что на грунтовых дорогах этой машине не хватало мощности двигателя и запаса прочности шасси.
ГАЗ-52П (1959) – седельный тягач с двигателем ГАЗ-51Ф для работы с полуприцепом общим весом 4000 кг.
ГАЗ-52Я (1961) – бортовой грузоподъёмностью 2250 кг с двигателем ГАЗ-51Ф, коробкой отбора мощности, масляным насосом и подъёмным задним бортом.
ГАЗ-52С (1962-1964) – бортовой с двигателем ГАЗ-52, для работы в условиях Крайнего Севера. Оборудовался специальной термоизоляцией кабины, отопителем кабины повышенной мощности, пусковым подогревателем ПЖБ-100 производительностью 11000 ккал/ч, электромагнитной муфтой отключения вентилятора, аккумуляторной батареей увеличенной ёмкости 6-СТ-81-ЭМС и противотуманными фарами ФГ119 с двухнитиевыми лампами А-12-50+40 (установлены зимой 1964 г.). В системе смазки двигателя и для обслуживания агрегатов трансмиссии применялись специальные масла и консистентные материалы, созданные для эксплуатации в условиях низких температур. Все резинотехнические изделия, кроме шин, были изготовлены из специальной морозостойкой резины.
Но в конечном итоге в 1964 году вместо перечисленных машин на конвейер попало только длиннобазное шасси под индексом ГАЗ-52А с обычным двигателем ГАЗ-52.
ГАЗ-52-01, ГАЗ-52-03
ПРОИЗВОДСТВО И ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ
Первоначально в 1959 году была изготовлена опытно-промышленная партия грузовиков ГАЗ-52Ф с рядным верхнеклапанным 6-цилиндровым двигателем ГАЗ-51Ф с форкамерно-факельным зажиганием, мощностью 80 л.с. при 3000 об/мин, максимальным крутящим моментом 21,5 кГм при 1600-1800 об/мин, степенью сжатия 6,7 и рабочим объёмом 3485 см3, с двухкамерным карбюратором К-104, и, кроме того, модернизированными сцеплением, коробкой передач, задним мостом и подвеской.
Последующими представителями семейства ГАЗ-52 стали грузовик ГАЗ-52 и шасси ГАЗ-52А. Их изготовили в 1964 году общим количеством 2400 шт.
Бортовой ГАЗ-52 с колёсной базой 3300 мм, также как и ГАЗ-52Ф, разработанный на основе шасси ГАЗ-51А, выпустили небольшой партией, и он так и не пошёл в массовое производство.
Первый серийный автомобиль нового семейства – ГАЗ-52А – представлял собой шасси с колёсной базой 3700 мм, предназначенное для установки различных специализированных надстроек. Опытно-промышленными партиями эти машины стали производиться с середины 1964-го, а мелкосерийно – с середины 1965-го до июня 1966 года. Ввиду ограниченного количества выпускавшихся машин, ГАЗ-52А использовался только для монтажа фургонов Горьковского завода торгового машиностроения (ГЗТМ).
Усиленное сцепление, коробка передач с синхронизатором на III и IV передачах, телескопические амортизаторы, подвеска с заделкой концов рессор в резиновые подушки, передняя ось, рулевое управление, рама шасси ГАЗ-52А, а также кабина с оперением были унифицированы с узлами и деталями грузовиков ГАЗ-53Ф и ГАЗ-53 (хотя первоначально разрабатывались именно для семейства ГАЗ-52). Остальные комплектующие, включая усовершенствованный силовой агрегат, задний мост, ножные тормоза с главным цилиндром, колёса и раму бортового ГАЗ-52, были использованы от ГАЗ-51А.
Двигатель ГАЗ-52 представлял собой форсированный вариант мотора ГАЗ-51 и отличался от последнего повышенной мощностью (75 л.с.), поршнями из высококремнистого алюминиевого сплава АЛ30, триметаллическими вкладышами коренных и шатунных подшипников с металлокерамическим подслоем (стальная лента, медно-никелевый подслой и антифрикционный свинцовистый сплав СОС-6-6), выпускными клапанами из более жаростойкой стали 55Х20Г9АН4 (ЭП303), двухкамерным карбюратором (К-84МИ или К-126Е), изменённым впускным коллектором, бензиновым насосом повышенной производительности Б-9Б (140 л/ч), вентиляцией картера открытого типа и новым комбинированным инерционно-масляным воздушным фильтром с фильтрующим элементом из капрона. Степень сжатия осталась прежней – 6,2. Блок цилиндров, масляный картер, коленчатый вал, газопровод, фильтр вентиляции картера, воздушный фильтр и пусковой подогреватель были унифицированы с соответствующими деталями и узлами мотора ГАЗ-53Ф. Первоначально планировалась установка фильтра центробежной очистки масла (центрифуги) с двухсекционным масляным насосом, но впоследствии от этого отказались.
Сцепление – усиленное, одинаковое с применявшимся с 1961 года на ГАЗ-63 и ГАЗ-53Ф, с изменёнными по сравнению с ГАЗ-51А кожухом, нажимным и ведомым дисками увеличенного диаметра, фрикционными накладками и ступицей ведомого диска, оттяжными рычагами, нажимными пружинами и пластинами крепления дисков. Диаметр ведомого диска, снабжённого демпферными пружинами и гасителями крутильных колебаний, составлял 280 мм против 254 мм у ГАЗ-51А.
Четырёхступенчатая коробка передач оснащалась синхронизатором инерционного типа на III и IV передачах, предназначавшимся для облегчения переключения ступеней коробки путём выравнивания скоростей вращения вторичного вала и шестерни включаемой передачи. Бесшумность и долговечность работы КПП достигались за счёт применения косозубых шестерён постоянного зацепления на II и III передачах.
Основной карданный вал, скользящая вилка со шлицевым концом, опора промежуточного карданного вала обеих машин, а также промежуточный карданный вал бортового ГАЗ-52 полностью соответствовали узлам ГАЗ-51А, промежуточный вал шасси ГАЗ-52А (вследствие удлинения колёсной базы) – валу ГАЗ-53Ф.
Задний мост унифицирован с мостом ГАЗ-51А, но, в отличие от этой модели, на нём монтировались кожухи полуосей с закалкой резьбовых концов.
В ходовой части внедрили усовершенствованную подвеску с заделкой концов новых рессор безушковой конструкции в резиновые подушки, в результате чего коренные листы разгружались от скручивающих усилий, что увеличивало срок их службы. Одновременно значительно повысилась долговечность кронштейнов рессор и, к тому же, уменьшилось количество точек смазки автомобиля, что упрощало его техобслуживание.
Рессоры передней подвески, состоявшие из 12 листов (семь верхних листов толщиной 7 мм и пять нижних листов толщиной 6 мм), и кронштейны амортизаторов были унифицированы с соответствующими деталями грузовика ГАЗ-53, десятилистовые основные рессоры задней подвески (семь верхних листов толщиной 10 мм и три нижних листа толщиной 9 мм) – с рессорами вездехода ГАЗ-66.
В передней оси вместо ставившегося на ГАЗ-51А упорного шарикового подшипника шкворня типа 98206, располагавшегося между осью и поворотным кулаком, был установлен подшипник скольжения, состоявший из двух стальных и одной металлокерамической упорных шайб.
На продольной рулевой тяге, также как на ГАЗ-53Ф, вместо двух одинаковых шаровых пальцев установлены короткий и длинный, а взамен служивших для предохранения отверстий тяги от грязи и пыли резиновых защитных накладок, заключённых в металлические обоймы, введены резинометаллические защитные муфты, полностью облегавшие наконечники тяги и крепившиеся на ней винтами с гайками.
На поперечной рулевой тяге внедрены пальцы наконечников и их сухари с увеличенной площадью рабочей поверхности, достигнутой за счёт применения сферической формы сопрягаемых поверхностей взамен конусной, а также увеличения с 25 мм до 30 мм их диаметров и на 3-4 мм высоты. Также была ликвидирована обойма резиновой защитной накладки наконечника тяги в связи с чем с 34 мм до 40 мм увеличился наружный диаметр накладки.
В механизме рулевого управления были удлинены вал руля и его колонка, в остальном он не отличался от аналогичного узла ГАЗ-51А, в котором использовался двухгребневый ролик ГПЗ-776801 на специальном двухрядном шариковом радиально-упорном подшипнике.
Подводя итог вышесказанному, можно сделать вывод, что по сути шасси ГАЗ-52А представляло собой то же самое шасси ГАЗ-53Ф, но с более слабым мотором и конструкцией, рассчитанной на нагрузку не выше 3 тонн, включая собственный вес монтируемой надстройки.
В июне 1966 года ГАЗ-52А был присвоен более современный индекс ГАЗ-52-01. Именно с этого времени началось по-настоящему массовое серийное производство этой модели и её экспортных модификаций и монтаж на неё специализированных надстроек, изготовлявшихся на различных предприятиях. Машина выпускалась по 1993 год.
На основе шасси ГАЗ-52-01 заводом был разработан бортовой грузовик ГАЗ-52-03 грузоподъёмностью 2,5 т с колёсной базой 3700 мм, который сходил с конвейера с июня 1966-го по 1 января 1974 года. Производились также и экспортные варианты этого автомобиля.
КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
1. ГАЗ-52-01 (ГАЗ-52А) – шасси колёсной формулы 4×2 грузоподъёмностью 3000 кг (масса спецкузова и полезного груза).
2. ГАЗ-52-03 – грузовой бортовой автомобиль колёсной формулы 4×2 грузоподъёмностью 2500 кг.
Двигатель – ГАЗ-52-01 (до июня 1966 года имел маркировку ГАЗ-52), 6-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, рядный, нижнеклапанный, мощностью 75 л.с. при 2800 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 21 кГм при 1600-2000 об/мин, степенью сжатия 6,2 и рабочим объёмом 3485 см3.
Система питания – принудительная, с подачей бензина топливным насосом Б-9Б диафрагменного типа с двумя впускными и одним выпускным клапанами. Магистральный фильтр-отстойник – щелевого типа, с фильтрующим элементом из тонких (0,15 мм) алюминиевых пластин. Бензобак ёмкостью 90 л располагался на раме под кабиной. Топливо – бензин А-72.
Карбюраторы – К-84МИ Московского карбюраторного завода или К-126Е Ленинградского карбюраторного завода, двухкамерные, с падающим потоком, с балансированными поплавковыми камерами, экономайзерами и ускорительными насосами, оборудованные отдельными пневматическими ограничителями максимальной частоты вращения коленчатого вала. На К-84МИ ставились два клапана экономайзера – с механическим и пневматическим приводами, на К-126Е – один с механическим приводом. Привод ускорительного насоса обоих карбюраторов – механический. Среди прочего карбюраторы отличались друг от друга регулировочными параметрами.
Воздушный фильтр – инерционно-масляный, с двухступенчатой очисткой воздуха и фильтрующим элементом из капрона.
Система вентиляции картера – открытого типа, вытяжная.
Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с фильтрами грубой и тонкой очистки масла. Фильтр грубой очистки – щелевого типа, с фильтрующим элементом из набора тонких стальных пластин; фильтр тонкой очистки – пластинчатый, с картонным фильтрующим элементом ДАСФО (двухсекционный автомобильный суперфильтр-отстойник). Масляный насос – шестерёнчатый, односекционный, с неподвижным маслоприёмником. Масляный радиатор – трубчато-пластинчатый, воздушного охлаждения.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, с насосом центробежного типа. Радиатор – трубчато-ленточный (змейковый), трёхрядный. Также в систему входили четырёхлопастный вентилятор и термостат жидкостного типа.
Часть автомобилей оборудовалась жидкостным пусковым подогревателем с лампой.
Сцепление – однодисковое, сухое, с механическим приводом.
Коробка передач – трёхходовая, четырёхступенчатая (четыре передачи вперёд, одна назад, четвёртая передача – прямая), с синхронизатором инерционного типа для включения III и IV передач.
Карданная передача – открытого типа, состояла из основного карданного вала, промежуточного карданного вала с промежуточной опорой и трёх карданных шарниров с игольчатыми подшипниками. Скользящее шлицевое соединение располагалось на промежуточном валу.
Главная передача – спирально-коническая, с передаточным числом 6,67. Дифференциал – конический, с четырьмя сателлитами. Полуоси – полностью разгруженные.
Передний мост представлял собой штампованную балку двутаврового сечения.
Подвеска зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах с перемещающимися задними концами, передняя – с гидравлическими телескопическими амортизаторами двустороннего действия, задняя – с дополнительными рессорами (подрессорниками). Концы рессор были заделаны в кронштейны с помощью резиновых подушек.
Рулевой механизм – типа глобоидальный червяк с двухгребневым роликом.
Тормозная система:
– одноконтурная, рабочие ножные тормоза колодочные, барабанного типа, на все колёса с гидравлическим приводом;
– стояночный ручной тормоз колодочный, барабанного типа, с механическим приводом на трансмиссию (вторичный вал коробки передач).
Рама состояла из холодно-штампованных лонжеронов швеллерного сечения переменной высоты, соединённых между собой с помощью клёпки шестью силовыми поперечинами и отдельной поперечиной для крепления промежуточной опоры карданной передачи. Спереди монтировались буфер и два буксирных крюка, на задней поперечине – буксирный прибор с резиновым буфером.
На машину ставились дисковые колёса с уширенным ободом размера 6,0Б-20 (152Б-508) с конической посадочной полкой, с шестью окнами, с разрезным бортовым кольцом, выполнявшим функцию замочного. Диски крепились на 6 шпильках. Размер шин – 7,50-20" (220-508) или 200-508Р (радиальные типа Р). Запасное колесо размещалось на откидном кронштейне, унифицированном с применявшимся до 1961 года на ГАЗ-51А, располагавшемся на правом лонжероне рамы.
В первые годы выпуска (1964-1968) на часть автомобилей устанавливались колёса от ГАЗ-51А: дисковые, с ободом размера 20×7 (5,00-20), с шестью окнами, с бортовым и разрезным замочным кольцами, крепившиеся на шести шпильках. Размер шин такой же – 7,50-20" (220-508) или 200-508Р (радиальные типа Р).
Система электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с отрицательными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
Источники энергии: генератор Г21-Г постоянного тока мощностью 225 Вт и силой тока 18 А или генератор Г108-Г постоянного тока мощностью 250 Вт и силой тока 20 А, работавшие с реле-регулятором РР24-Г, и аккумуляторная батарея 6-СТ-68-ЭМ ёмкостью 68 Ач.
Система зажигания двигателя – батарейная, состояла из катушки зажигания Б1, распределителя зажигания Р20, свечей М12У и выключателя.
Стартер – СТ8 мощностью 1,3 л.с. с механическим рычажным приводом включения с помощью педали-штока из кабины водителя.
На автомобили устанавливались:
– фары ФГ105-Б с полуразборными оптическими элементами типа ФГ105 и двухнитиевыми лампами А-12-50+40 на 50 Вт и 40 Вт (дальний и ближний свет) с американским асимметричным светораспределением ближнего света;
– подфарники ПФ101-Б с двухнитиевыми лампами А-27 на 21 св и 6 св, служившие для указания соответственно поворотов и габарита;
– комбинированные двухсекционные двухламповые задние фонари ФП101 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП101-Б (правый) с лампами А-26 на 21 св (стоп-сигнал и указатели поворота) и А-24 на 3 св (обозначение габаритов и освещение номерного знака).
На тропические модификации ставились фары ФГ122-БТ1 и ФГ122-БТ1Ж с лампами А-12-50+40.
Держатель номерного знака шасси ГАЗ-52А и ГАЗ-52-01 прикручивался к задней поперечине рамы, а задние фонари с их держателями прилагались отдельно и монтировались во время монтажа спецустановки непосредственно на её предприятии-изготовителе.
Задние фонари грузовика ГАЗ-52-03 помещались в держателях, крепившихся на задней поперечной балке платформы. Левый держатель монтировался совместно с держателем заднего номерного знака.
Автомобиль оборудовался щитком приборов типа КП102, на котором располагались:
– спидометр СП24-В;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УБ103;
– указатель уровня топлива УК105;
– контрольная лампа разрядки аккумуляторной батареи;
– контрольная лампа дальнего света фар (на спидометре);
– контрольная лампа аварийного давления масла;
– контрольная лампа температуры охлаждающей жидкости;
– контрольная лампа указателей поворота.
Кабина цельнометаллическая, двухместная, с раздельными регулируемым сиденьем для водителя и сиденьем для пассажира, оборудовалась отопителем, работавшим от системы охлаждения двигателя, электрическим стеклоочистителем с двумя щётками и опрыскивателем для обмыва ветрового стекла.
Машина комплектовалась одним круглым зеркалом заднего вида, устанавливавшемся на кронштейне телескопического типа с левой стороны кабины.
Бортовая платформа грузовика ГАЗ-52-03 – деревянная, с клёпаным металлическим каркасом основания, деревянными поперечными брусьями основания и с тремя откидными бортами. Первоначально во избежание перегруза на боковые борта наносилось чёрной краской обозначение «2,5 т».
Инструментальный ящик бортового ГАЗ-52-03 монтировался за кабиной под кузовом с левой стороны машины.
МОДИФИКАЦИИ И ИХ КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ
В июне 1966 года индекс шасси ГАЗ-52А был заменён на ГАЗ-52-01. Такое же наименование получил и силовой агрегат автомобиля.
Заводом производились экспортные варианты шасси ГАЗ-52-01 и бортового ГАЗ-52-03 для умеренного и тропического климата, а также газобаллонные модификации шасси ГАЗ-52-01.
Экспортные вариации отличались улучшенной отделкой, более комфортабельными местами водителя и пассажира, применением отборных комплектующих, более тщательной сборкой, регулировкой и приёмкой, и, кроме того, отсутствием пусковых подогревателей двигателей. На тропические варианты этих автомобилей в зависимости от комплектации могли не устанавливаться термостаты системы охлаждения, жалюзи радиатора и отопители. Все узлы и детали были изготовлены из материалов, специально подобранных или прошедших соответствующую обработку для эксплуатации в условиях жаркого климата.
С ноября 1976 года автозавод выпускал ГАЗ-52-08 – модификацию шасси ГАЗ-52-01, работавшую на сжиженном нефтяном газе. Эта машина оснащалась двигателем ГАЗ-52-08 (базовый ГАЗ-52-01, конвертированный для работы на СНГ) мощностью 75 л.с. (55,2 кВт) при 2800 об/мин, с максимальным крутящим моментом 22 кГм при 1600-1800 об/мин при работе на газе. На этот мотор устанавливалась головка блока цилиндров 52-07-1003015 с уменьшенным за счёт понижения высоты головки объёмом камер сгорания, вследствие чего степень сжатия повысилась до 7,0. Увеличение степени сжатия производилось для компенсации снижения мощности двигателя, обусловленного работой на сжиженном газе. В связи с установкой головок изменённой размерности на мотор ставились свечи зажигания А11Н (Г-53-07-3707010).
В состав газового оборудования входили:
– газовый баллон 111.4401011 с полезным объёмом 170 л (полный – 190,4 л), на котором монтировались наполнительный и два расходных вентиля (паровой и жидкой фазы) со скоростными клапанами, контрольный вентиль максимального заполнения баллона при заправке, датчик указателя уровня сжиженного газа и предохранительный клапан;
– магистральный запорный вентиль 53-07-4402008-01;
– испаритель газа жидкостный 111.4403010;
– двухступенчатый газовый редуктор низкого давления РЗАА 52-07-4404010 с дозирующе-экономайзерным устройством, сетчатым фильтром и датчиком давления ММ358;
– карбюратор-смеситель К-126Д;
– карбюратор резервной системы питания К-112-1107 (однокамерный, горизонтальный, с пламегасителем);
– манометр УК130;
– указатель уровня сжиженного газа в баллоне;
– газовая арматура (тройники и трубопроводы).
Газовый баллон шасси был унифицирован с баллоном грузовика ГАЗ-53-07 и крепился хомутами на трёх кронштейнах, размещавшихся на левом лонжероне рамы. Испаритель, газовый редуктор и магистральный запорный вентиль устанавливались в моторном отсеке, датчик давления – в первой ступени газового редуктора, манометр и указатель уровня газа – на панели приборов. Маховик управления магистральным вентилем был выведен в кабину.
В 1977 году начался выпуск ГАЗ-52-01-40 (заводское наименование 52-01-0001040) – шасси с оперением, предназначенного для монтажа кузовов автокатафалка ЕАрЗ-654 производства Енакиевского авторемонтного завода, а также аварийно-ремонтных машин электросети АРМЭ-52М, оперативных машин для электросетей ОМЭ-52М и передвижной электротехнической измерительно-испытательной станции СПЭИИ-52 производства Пензенской городской электросети (ПГЭС). Шасси отличалось отсутствием кабины, держателя запасного колеса, буксирного прибора и задних фонарей.
С 1984 года Горьковский автозавод осуществлял выпуск ГАЗ-52-28 – модификации шасси ГАЗ-52-01, работавшей на сжатом природном газе и бензине А-76.
Машина оснащалась двигателем ГАЗ-52-07 (базовый ГАЗ-52-04, конвертированный для работы на СПГ) мощностью 66 л.с. (48,5 кВт) при 2800 об/мин с максимальным крутящим моментом 18,6 кГм при 1600-1800 об/мин и степенью сжатия 7,0. Мотор ГАЗ-52-07, как и ГАЗ-52-08, оборудовался головкой блока цилиндров 52-07-1003015 с уменьшенным, за счёт понижения высоты головки, объёмом камер сгорания и свечами зажигания А11Н (Г-53-07-3707010).
В состав газового оборудования входили:
– семь газовых баллонов из легированной или углеродистой стали ёмкостью по 50 л (полный объём заправки газом – 70 м3), на которых монтировались наполнительный вентиль ВВ-73 (на втором баллоне) и расходный вентиль ВК-74 (на первом баллоне);
– подогреватель газа, задействованный от выпускной системы двигателя;
– одноступенчатый редуктор высокого давления БМО-80-1;
– двухступенчатый газовый редуктор низкого давления РЗАА 111.4404010 с дозирующе-экономайзерным устройством, сетчатым фильтром и датчиком давления ММ358;
– карбюратор-смеситель К-126Д;
– переключатель вида топлива П20-А2;
– манометр низкого давления УК130 на 6 кгс/см2 (ставился на панели приборов);
– манометр высокого давления МТ-1-250 на 250 кгс/см2 (ставился на втором баллоне);
– электромагнитный магистральный запорный клапан РС33601 со сменным войлочным фильтром;
– электромагнитный клапан бензинового фильтра РС33601;
– пусковой электромагнитный клапан;
– газовая арматура (трубопроводы и соединительные детали).
Газовые баллоны размещались в следующей последовательности: четыре за кабиной поперёк рамы, три – вдоль рамы в задней её части. Газовый и бензиновый топливные фильтры снабжались одними и теми же электромагнитными клапанами РС33601 для отключения подачи газа или бензина с места водителя при помощи переключателя вида топлива. Газовый редуктор низкого давления и магистральный запорный клапан устанавливались в моторном отсеке, подогреватель и редуктор высокого давления – на левом лонжероне рамы, датчик давления – в первой ступени газового редуктора, переключатель вида топлива – на панели приборов.
Автор статьи: Юркеш 1 Уточнено 07.01.22
