Подвижная автомобильная ремонтная мастерская

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.



«Открытие»

Сообщений 1 страница 8 из 8

1

http://s6.uploads.ru/t/F8yUm.jpg
Одним из самых значительных проектов советского автопрома стала тема «Открытие». Ее главным заказчиком выступили военные, что обусловило секретность проводимых работ, а исполнителем стал Кременчугский автозавод. О том, как развивался этот проект, что в его рамках удалось сделать и как он отразился на судьбе предприятия, рассказывает заместитель главного конструктора – начальник отдела перспективного проектирования УГК (1996-2007 гг.) ХК «АвтоКраз» Владислав Левский.
http://s6.uploads.ru/t/71roR.jpg
– Владислав Константинович, поскольку автомобили, созданные по теме «Открытие», долгое время находились под грифом «секретно», расскажите в нескольких словах, что они собой представляли и с какими целями разрабатывались.
– В 70-х годах прошлого столетия руководство советских Вооруженных сил приняло решение перенести значительную часть спецкузовов и спецнадстроек как боевого, так и инженерно-технического назначения с гусеничных на автомобильные шасси. Шаг вполне оправданный: стоимость первых в 6-8 раз превышала стоимость вторых. Нашему заводу поручили разработать и освоить в производстве семейство многоцелевых трехосных и четырехосных автомобилей повышенной проходимости. Причем четырехосники должны были заполнить оказавшуюся пустующей нишу между КрАЗ-260, рассчитанным на перевозку до 9 т груза, и автотехникой Брянского автозавода, грузоподъемность которой начиналась от 18 т. Тема, предусматривающая выполнение КрАЗом комплекса работ по созданию новой автомобильной техники, в 1980 году получила название «Открытие» – оно было присвоено распложенным в Бронницах головным военным автомобильным институтом, известным как НИИ-21. Работая над данным проектом, в 1984-1991 годах КрАЗ спроектировал, построил и испытал более двадцати трехосных и четырехосных тяжелых шасси, грузовиков и седельных тягачей повышенной проходимости, а также пятиосный активный автопоезд.
http://s3.uploads.ru/t/DVMNj.jpg
Построенное в 1983 году шасси КрАЗ-3Э63151. Жесточайшие требования по работе двигателя в условиях запыленности заставили укомплектовать его сразу двумя воздушными фильтрами, которые не помещались под капотом и были частично выведены наружу. Их сохранение в подкапотном пространстве связано с тем, что остывающий двигатель высушивал возникающий при минус 30-35 °С снежный туман, сохраняя работоспособность фильтров

– Вы стояли у истоков темы «Открытие». Какую должность вы занимали, когда начинался этот проект?
– В 1978 году я работал инженером-конструктором в КБ компоновок автомобилей высокой проходимости, и мне поручили вести тему шарнирно-сочлененного автомобиля – я был его ведущим конструктором. В дальнейшем, когда на заводе тема «Открытие» начала набирать обороты, меня назначили ведущим конструктором всей относящейся к ней техники.
http://s6.uploads.ru/t/nfpqj.jpg
Так понравившийся военным своей высочайшей проходимостью полноприводный сочлененный автомобиль КрАЗ ЧР-3120, созданный в 1982 году

– С чего начиналась тема «Открытие»?
– Все началось в 1976 году с совместного постановления ЦК КПСС и Совета министров СССР о начале работ по созданию семейства внедорожных автомобилей на КрАЗе и КамАЗе. На основании этого документа был подготовлен ряд секретных приказов Министерства автомобильной промышленности, а несколько позже, в 1977 году, появились тактико-технические требования к перспективным моделям. Уже в 1978-м мы закончили работу над первым эскизным проектом новых внедорожников. Правда, сделали мы его, вопреки сложившейся практике, по одним только тактико-техническим требованиям, не дожидаясь получения от заказчика тактико-технического задания, и тот наш проект, естественно, не был утвержден. Кстати, получив годом позже заключение на упомянутый эскизный проект от НИИ-21 и НАМИ, вопреки опять же действующим правилам, это самое тактико-техническое задание завод разработал самостоятельно, а заказчик его в 1980 году утвердил. Окончательный вариант тактико-технического задания с учетом всех замечаний был выдан заводу в 1981 году. В этом же году выходит новое Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР «О проведении опытно-конструкторских работ по теме “Открытие”», а в конце года ЦАВТУ МО СССР (ныне ГАБТУ МО РФ) заключает с КрАЗом договор № 360 на проведение всех этапов работ по автомобилям, относящимся к данной теме, с указанием сроков их
завершения и выделением соответствующего финансирования. Этот договор действовал на всем протяжении работ, вплоть до 1988 года. Конечно, заказчик его неоднократно корректировал, проталкивая соответствующие постановления. В декабре 1982 года завод на научно-техническом совете в ЦАВТУ защитил технический проект по автомобилям темы «Открытие», после чего управление главного конструктора приступило к разработке их рабочей конструкторской документации.
http://s3.uploads.ru/t/El1WR.jpg
Трехосный КрАЗ-4Э6315 проходит дополнительные заводские испытания. Ухта, 1987 г.

– Какими конструкторы завода видели автомобили, разрабатываемые по теме «Открытие», когда только приступили к их проектированию, и какими эти автомобили получились в «железе»?
– В первом эскизном проекте все входящие в перспективное семейство внедорожники были выполнены по компоновке кабина над двигателем, а их ширина не превышала разрешенные тогда для движения по дорогам общего пользования 2500 мм. Трехосный автомобиль, рассчитанный на перевозку 10 т груза, получил обозначение Э6315, а четырехосный грузоподъемностью 15 т – Э6316. Эти индексы так и оставались закрепленными за ними до завершения всех работ по теме «Открытие», только впереди по мере создания новых модификаций добавлялся очередной порядковый номер. Например, в 1982 году заказчик настоял на применении трансмиссионного стояночного тормоза вместо пневмопружинного, и с учетом внесенных в конструкцию изменений проектируемые автомобили получили индексы 2Э6315 и 2Э6316. Как мне рассказывали, подобные пожелания, касающиеся тормозной системы, возникли в результате опыта эксплуатации автомобилей КамАЗ в Афганистане: душманы в горных ущельях из засады расстреливали пневмо-пружинные энергоаккумуляторы у впередиидущего и замыкающего грузовиков, а потом спокойно громили всю вынужденную остановиться колонну. Ведь если из пневмосистемы стояночного тормоза выйдет воздух, машину с места можно сдвинуть разве что танком! Естественно, что в ходе обсуждения эскизного проекта с заказчиком в него были внесены изменения. Причем существенные. Так, НИИ-21 поставило завод перед фактом, что при заявленной ширине 2500 мм у автомобилей при использовании широкопрофильных шин угол поворота колес получится совсем небольшим, соответственно, маневренность ухудшится до недопустимых пределов. А НАМИ убеждало нас, что КрАЗу, обладающему серийно выпускаемым капотным внедорожником, нецелесообразно создавать трехосный автомобиль нового поколения с кабиной над двигателем. На обзорность, как показывали исследования, выполненные институтом с использованием внедорожника Урал, влияло не столько наличие капота, сколько высота нижней кромки ветрового стекла по отношению к рабочему месту водителя. При этом установленная за двигателем кабина обеспечивала лучшую вместимость, плавность хода и вписываемость в железнодорожный габарит 02-Т. А главное, у нашего трехосного бескапотника нагрузка на передний мост оказалась на 1,3 т больше, чем у аналогичного по грузоподъемности КрАЗ-260, что вредило его проходимости. Так что первый реально построенный по теме «Открытие» опытный образец автомобиля с колесной формулой 6х6 был выполнен по классической капотной компоновке. Зато изменения в четырехосную модель были внесены минимальные, в результате чего мы сочли возможным оставить первому опытному образцу прежний индекс Э6316
http://s2.uploads.ru/t/sF0NI.jpg
Первый сделанный по теме «Открытие» четырехосник КрАЗ-Э6316. Компоновка – кабина над двигателем, в моторном отсеке – ЯМЗ-8425, мощность которого в 360 л.с. военным показалась недостаточной

– Насколько удалось воплотить в жизнь требования заказчика?
– По-моему, военные сами не до конца представляли, какими должны быть многоцелевые КрАЗы нового поколения. Посудите сами: заказчик на всем протяжении работ по теме, которые велись с 1981 по 1988 год, девять раз корректировал и дополнял тактико-техническое задание на автомобили. Помню, начальник КБ компоновок Виктор Петрук как-то сказал: «Военным осталось только потребовать, чтобы КрАЗ прыгал в сторону от препятствия или летящего снаряда». То есть по некоторым аспектам пожелания военных стояли на грани реальности! Например, они рассчитывали, что срок хранения с проведением минимального технического обслуживания у многоцелевых внедорожников составит не менее 10 лет, а их кабины смогут выдерживать воздействие возникающей при ядерном взрыве ударной волны давлением до 0,3 кг/см2. Это огромная величина! Было также непонятно, как обеспечить четырехоснику мощность в 420 л.с., на которой настаивал заказчик. Такого двигателя, который можно было бы вписать в автомобильный моторный отсек, да еще многотопливного, в стране тогда просто не существовало, как не было и соответствующей по мощности лебедки с 60-метровым тросом. Кроме того, в рамках темы «Открытие» заказчик потребовал разработать еще и шарнирно-сочлененный автомобиль.
http://s7.uploads.ru/t/hqFmv.jpg
Построенное на базе полноприводных четырехосных моделей гражданское шасси 2Э6305 с колесной формулой 8х4 и кабиной КрАЗ-Э6316

– Откуда возник интерес к шарнирно-сочлененной модели?
– О, это отдельная история. Идею шарнирно-сочлененного автомобиля для Минавтопрома в конце 1970-х годов проталкивал НАМИ, которым был даже разработан типаж такой техники для КрАЗа, Урала и КамАЗа. В 1978 году мы завершили испытания 4-осного шарнирно-сочлененного автомобиля КрАЗ-6434 колесной формулы 8х8, результаты которых были впечатляющими. Но продолжения этих работ тогда не последовало. Ну а здесь такой случай: появился «богатый клиент» в лице МО СССР, и в НАМИ решили, почему бы не попробовать через него продвинуть свою идею. И у них получилось. Своим решением ЦАВТУ, нарушая договор № 360, в начале 1982 года обязало КрАЗ провести в рамках темы «Открытие» исследовательские работы по созданию образца автомобиля шарнирно-сочлененной схемы с двумя разными задними секциями. И в конце 1982-го из ворот экспериментального цеха выехал шарнирно-сочлененный внедорожник КрАЗ-ЧР3120 (8х8) с бортовой платформой разрабатываемого по теме «Открытие» КрАЗ-6316 (8х8), а в 1983 году для него была изготовлена новая секция с монтажной длиной рамы, как у полуприцепа создаваемого в рамках этого же проекта активного автопоезда КрАЗ-6010 – этому
шарнирно-сочлененному автомобилю был присвоен индекс КрАЗ-ЧР3120.02. Сочлененник испытали в Бронницах на танковом полигоне НИИ-21. Военные были в восторге: извиваясь как змея, он проходил по любым грунтам, а с арочными шинами мог потягаться в проходимости даже с танком! В принципе, КрАЗ-ЧР3120 заменял любой автомобиль темы "Открытие», особенно активный автопоезд 10х10: будучи на 4 т легче, он сохранял все его технические параметры. Но всем другим автомобилям классической компоновки с колесной формулой 6х6 и 8х8 сочлененник проигрывал по снаряженной массе почти тонну, а в габаритной длине – до двух метров. Кроме того, это было специальное транспортное средство, которое не вписывалось в технологический процесс нашего завода, рассчитанного на серийный выпуск до 25 тыс. грузовиков в год. Поэтому руководство КрАЗа смогло убедить вышестоящие организации в нецелесообразности продолжения работ по шарнирно-сочлененным моделям.
http://s2.uploads.ru/t/QXyMO.jpg
На КрАЗ-6322 не сумели внедрить дизель ЯМЗ-8425 и более покатый капот, требующий новых дорогостоящих штампов, но именно этот внедорожник стал воплощением в жизнь трехосников 6х6, разработанных по теме «Открытие»

– Насколько засекреченными были работы по теме «Открытие»?
– Секретность, естественно, была, но не носила всеобъемлющего характера, ведь впоследствии многие наработки по данной теме предполагалось использовать для народно-хозяйственных автомобилей. Дело в том, что полученное заводом тактико-техническое задание «Семейство многоцелевых автомобилей грузоподъемностью 10 т (6х6) и 15 т (8х8) с использованием узлов и агрегатов народно-хозяйственных автомобилей» было разделено на две части: первая – секретная, а вторая – открытая. В первой части помимо ширины преодолеваемого окопа и высоты стенки были обозначены требования по защите экипажа от ядерного удара, то есть от радиоактивности, светоизлучения и ударной волны. Плюс предполагалась защита от стрелкового оружия вплоть до пулемета калибра 12,7 мм. В 1982 году с целью обеспечения секретности для входа в наш отдел ввели пропуска, а перед дверьми посадили вахтера. Хотя по большому счету главные секреты, а они в первую очередь касались кабины, находились этажом выше, где никакой пропускной системы никогда не было.
http://s3.uploads.ru/t/uRk8Q.jpg

– К 1988 году из семейства автомобилей, разрабатываемых по теме «Открытие», исчезли четырехосные модели с кабиной над двигателем – остались только четырехосники с кабиной перед ним. Почему?
– Тут свою роль сыграли два момента. Первый – необходимость соответствия железнодорожному габариту 02-Т. Этот габарит, обусловленный движением железнодорожных составов по территории Западной Европы, то есть по территории нашего вероятного противника, более строгий, чем советский габарит 01-Т, потому что в Европе есть два или три очень узких и низких тоннеля. Так вот, чтобы установленный на стандартную железнодорожную платформу четырехосник соответствовал требованиям габарита 02-Т, нам на модели Э6316 пришлось очень много повозиться с кабиной, расположенной над двигателем. Дело в том, что новый V-образный ярославский дизель, которым был оснащен этот автомобиль, оказался чрезмерно широким и недопустимо сужал рабочее место водителя. Эту проблему несложно было бы решить поднятием кабины немного вверх, но уже упомянутый габарит 02Т не позволял сделать этого. В результате ее пришлось сместить от продольной оси автомобиля на 70 мм влево. А при переходе к компоновке «кабина перед двигателем», выбранной для моделей 3Э6316/4Э6316, а затем и 6Э6316, кабина получалась заведомо ниже, и проблемы с габаритом 02Т не возникало в принципе. Второй момент состоял в том, что компоновка «кабина над двигателем» была бы целесообразна, если бы народно-хозяйственную заднеприводную версию четырехосника собирались применять главным образом с бортовой платформой. Но мы резонно решили, что такой автомобиль будет востребован исключительно как шасси под буровые вышки и другие спецнадстройки для нефтегазового комплекса страны и в данном случае компоновка «кабина перед двигателем» гораздо предпочтительнее.
http://s3.uploads.ru/t/6Mk9u.jpg
КрАЗ-3Э6315 во время испытаний 1985 года буксирует тяжелый прицеп по Памирскому тракту

– Название «Сибирь», нанесенное на кабину участвующих в госиспытаниях автомобилей, стало для них официальным?
– История получилась следующая. В испытаниях, которые начались в 1988 году, участвовали автомобили с имитаторами навешиваемой на кабину брони. И придуманное буквально на ходу слово «Сибирь», как и слово Turbo, на ней написали в качестве своеобразного камуфляжа, чтобы завуалировать военное назначение внедорожников. А как такового официального названия, помимо индексов, ни у одной из этих машин не было. Кстати, секретность порой доходила до абсурда: с литых резиновых брызговиков от серийных КрАЗ-260, которые ставили на автомобили темы «Открытие», в экспериментальном цехе наждаком стирали название завода.
http://s6.uploads.ru/t/lZQrb.jpg

– Давайте все-таки уточним, какие модели автомобилей были созданы КрАЗом в рамках темы «Открытие».
– Предварительно управлением главного конструктора были созданы два макетных образца: бортовой КрАЗ-ЧР3130 с кабиной КрАЗ-260, расположенной перед двигателем, и уже упоминавшийся мною ранее сочлененник КрАЗ-ЧР3120. А первые опытные образцы по теме «Открытие», предназначенные для проведения заводских испытаний, КрАЗ построил в 1984 году. В общей сложности их было восемь. Семейство трехосных капотных моделей включало бортовые автомобили 3Э6315, шасси 3Э63151 и седельный тягач 3Э6440; семейство четырехосных бескапотников состояло из бортового Э6316 с новой кабиной над двигателем, а также шасси 3Э6316 с кабиной от КрАЗ-260, вынесенной перед двигателем. Кроме того, был изготовлен автопоезд 6010 (10х10) с трехосным седельным тягачом 3Э6440 (6х6) и двухосным активным полуприцепом КрАЗ-9485 (4х4). У вышеназванных моделей с колесной формулой 8х8 была самостоятельная, тоесть раздельная подвеска двух передних мостов. Но по настоянию НИИ-21 чуть позже мы сделали еще один четырехосник, КрАЗ-4Э6316, получивший переднюю балансирную подвеску. Но его испытания показали, что такая подвеска не дает автомобилю каких-то преимуществ в проходимости, поэтому дальнейшие работы по ее применению завод прекратил. А вот испытания остальных опытных моделей семейства были всеобъемлющими, но все же не удовлетворили заказчика. В частности, установленный на четырехосных моделях дизель ЯМЗ-8425, который ярославцы сделали из гражданского ЯМЗ-8421 с сохранением его мощности в 360 л.с., показал себя недостаточно надежным в условиях бездорожья. Кроме того, у модели 3Э6316 из-за небольшого по площади радиатора двигатель закипал уже при +40 °С. К тому же новые для того времени широкопрофильные шины ВИД-201, которые выгодно отличались от серийных внедорожных шин ВИ-3 увеличенной до 4 т допустимой нагрузкой и более насыщенным рисунком протектора, все же не обеспечивали требуемой управляемости на обледеневших дорогах с усовершенствованным покрытием. В 1986 году заказчик принял решение о проведении дополнительных заводских испытаний двух базовых моделей: трехосного КрАЗ-4Э6315 капотной компоновки к четырехосного КрАЗ-5Э6316 с кабиной над двигателем и новым дизелем ЯМЗ-8424 мощностью 420 л.с. У трехосной модели был немного изменен капот. Дело в том, что ранее примененные два воздушных фильтра КамАЗ-740 для двигателя в 360 л.с. оказались неспособными работать при запыленности 1,5 г/м3, как требовал заказчик. В двух словах, это такая запыленность, когда в трех метрах ничего не видно. Поэтому на 4Э6315 было установлено два новых воздушных фильтра ЯМЗ-238Н с двукратно увеличенной производительностью. Дополнительные заводские испытания были успешно завершены, и мы получили добро на проведение в 1987 году госиспытаний. На них завод представил трехосные капотные 5Э6315 с доработанными дизелями ЯМЗ-8425, а также оборудованные кабиной перед двигателем четырехосные 6Э6316 с 420-сильными двигателями ЯМЗ-8424. Но эти испытания были прекращены в 1988 году досрочно примерно со следующей формулировкой: «Представленные автомобили не соответствуют возросшим техническим требованиям». То есть требования, в свое время заданные военными, теперь их же не удовлетворяли. Что интересно, от дальнейшего финансирования работ по теме «Открытие» Минобороны устранилось, пообещав оплатить их лишь тогда, когда на испытания будут представлены усовершенствованные образцы. Тем не менее за счет остатков ранее выделенных на программу средств КрАЗ продолжил работы, в результате чего в 1988 году появилась наиболее совершенная версия четырехосника 7Э6316. Во-первых, она получила новые, полностью соответствующие требованиям военных шины ИД-370. Во-вторых, мы окончательно решили проблему охлаждения двигателя, убрав радиатор из передней части кабины и установив его над моторным отсеком. Причем радиатор сделали секционным – любую из пяти его секций можно было в случае повреждения вынуть, вставив заглушки, что повышало живучесть машины. А вентилятор приводился в движение с помощью гидропривода. В 1989 году с целью дальнейшей унификации был разработан трехосный 6Э6315 с кабиной от четырехосника. В 1990-м, опять же с целью унификации, капотник попробовали оснастить дизелем ЯМЗ-8424. Это потребовало резко нарастить ширину моторного отсека, а один передний радиатор заменить двумя, размещенными по обе стороны от блока цилиндров, – данный шаг позволил избежать увеличения переднего свеса. После завершения постройки данного образца, получившего индекс 7Э6315, финансирование темы «Открытие» прекратилось и в работах по данному проекту была поставлена окончательная точка.
http://s3.uploads.ru/t/1tefq.jpg

– Вел ли КрАЗ в рамках темы «Открытие» разработку моделей гражданского назначения?
– Делалось это не по теме «Открытие», а, скажем так, в одном русле с ней. В 1984 году завод построил опытную модель Э6305 с колесной формулой 8х4 и кабиной над двигателем, как у Э6316. Ее оснастили дизелем ЯМЗ-8421 с пониженной до 290 л.с. мощностью. Затем, в 1988-м, когда окончательный выбор был сделан в пользу компоновки кабина перед двигателем, появился четырехосник 3Э6305, оборудованный дизелем ЯМЗ-8421 мощностью 360 л.с.
http://s2.uploads.ru/t/w9pBP.jpg

– Какие-то технические решения из тех, что были применены на разрабатываемых по теме «Открытие» автомобилях, нашли воплощение в серийных моделях завода?
– От разработанных по теме «Открытие» опытных моделей с колесной формулой 6х6 серийным КрАЗам достался 250-литровый топливный бак и тормозная система с тремя баллонами ресиверов, а на выпускаемые заводом внедорожники перешли усиленная раздатка с передаточным отношением 0,95/1,31, усовершенствованная система подкачки колес и шины ВИД-201. Конечно, будь у нас в запасе год-другой, и разработанное семейство новых военных автомобилей наверняка бы получило положительное решение Госкомиссии. Но после 1991 года необходимые для этого финансовые ресурсы просто негде было взять. Впрочем, несмотря на это, в 1994 году Кременчугский автозавод после проведения всесторонних испытаний запустил в производство трехосный внедорожник КрАЗ-6322, пришедший на смену КрАЗ-260. Он-то и стал воплощением в жизнь опытных моделей с колесной формулой 6х6, созданных по теме «Открытие».
http://s6.uploads.ru/t/Pnjxo.jpg
http://s2.uploads.ru/t/CmErL.jpg

Источник: автор Константин Закурдаев
               журнал КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ №6 2010

2

http://s2.uploads.ru/t/J5WfA.jpg  http://sh.uploads.ru/t/ZTFu9.jpg
КрАЗ-ЧР3130 бортовой с кабиной КрАЗ-260, расположенной перед двигателем 1982 г.

http://s7.uploads.ru/t/HSi46.jpg  http://s7.uploads.ru/t/ZWgpa.jpg
КрАЗ-ЧР3120  сочлененник

http://s7.uploads.ru/t/OCEFH.jpg  http://s3.uploads.ru/t/dWTMz.jpg
3Э6315 6х6 1984 Шасси с кабиной за двигателем и бортовой платформой. Грузоподъемность 10 т. ЯМЗ-8425 (360 л.с.)

http://s7.uploads.ru/t/1ZzBG.jpg
3Э63151 6х6 1984 Шасси с кабиной за двигателем. Грузоподъемность 11 т. ЯМЗ-8425 (360 л.с.)

http://s3.uploads.ru/t/HwXk3.jpg
3Э6440 6х6 1984 Седельный тягач с кабиной за двигателем. Нагрузка на седло 9,2 т, предназначен для буксировки полуприцепов полной массой до 35 т по всем видам дорог и бездорожью. ЯМЗ-8425 (360 л.с.)

http://s2.uploads.ru/t/7UJhT.jpg
6010 10х10 1984 Автопоезд повышенной проходимости в составе седельного тягача 3Э6401 (6х6) и активного 2-осного полуприцепа (4х4). Грузоподъемность 15 т. ЯМЗ-8425 (360 л.с.)

http://s3.uploads.ru/t/bxIUH.jpg
Э6316 8х8 1984 Шасси с новой кабиной над двигателем и бортовой платформой. Грузоподъемность 15 т. ЯМЗ-8425 (360 л.с.)

http://s6.uploads.ru/t/uU80X.jpg
  3Э6316 8х8 1985  Шасси с кабиной перед двигателем и бортовой платформой. Применена доработанная кабина от КрАЗ-260.
http://s2.uploads.ru/t/Ppos4.jpg
В том же году изготовлен вариант 4Э6316, отличавшийся балансирной передней подвеской. ЯМЗ-8425 (360 л.с.)

http://s2.uploads.ru/t/QEDaW.jpg
2Э6305 8х4 1984 Гражданское заднеприводное шасси с двухскатной ошиновкой ведущих колес, с бортовой платформой и кабиной над двигателем, как у Э6316. ЯМЗ-8421 (290 л.с.)

http://s6.uploads.ru/t/6AzcC.jpg
4Э6315 6х6 1987 Представленное на дополнительные заводские испытания шасси с кабиной за двигателем и доработанным дизелем ЯМЗ-8425. Подвеска переднего моста от автомобиля 8х8, воздушные фильтры увеличенного объема по обе стороны капота, из-за чего линию его разъема пришлось опустить ниже. Грузоподъемность 10 т. ЯМЗ-8425 (360 л.с.)

http://s2.uploads.ru/t/Ecq76.jpg
6Э6315 6х6 1987 Поставлены еще более эффективные воздушные фильтры с увеличенной площадью фильтрующих элементов. Шины ВИД-201 вместо шин ВИ-3. Грузоподъемность 10 т. ЯМЗ-8425 (360 л.с.)

http://s7.uploads.ru/t/tqEhF.jpg
3Э64401 6х6 1987 Усовершенствованный седельный тягач с кабиной за двигателем на базе грузовика 3Э6315. Был разработан и новый активный автопоезд КрАЗ-6010 (10х10).

http://s2.uploads.ru/t/0TbgO.jpg
5Э6316 8х8 1987 Представленное на дополнительные заводские испытания шасси с кабиной над двигателем, бортовой платформой, новым дизелем ЯМЗ-8424 и уменьшенной базой между первым и вторым мостом. Шины ВИД-201 вместо ВИ-3. Грузоподъемность 15 т. ЯМЗ-8424 (420 л.с.)

http://s7.uploads.ru/t/zBvKi.jpg
2Э6305 8х4 1987 Гражданская модель. По подвеске и кабине унифицирована с 5Э6316. ЯМЗ-8421 (360 л.с.)

http://s2.uploads.ru/t/6jJYv.jpg
6Э6316 «Сибирь» 8х8 1987 Шасси с кабиной перед двигателем и бортовой платформой с тремя передними бронестеклами. Имитация навесной брони. Шины ВИД-201 вместо ВИ-3. Грузоподъемность 15 т. ЯМЗ-8424 (420 л.с.)

http://s7.uploads.ru/t/oPtv9.jpg
6Э63161 «Сибирь» 8х8 1987 Модель 6Э6316 в варианте шасси без платформы. Грузоподъемность 16 т. ЯМЗ-8424 (420 л.с.)

http://s7.uploads.ru/t/Fv1BC.jpg
644321 6х6 1987 Капотный седельный тягач для Западно-Сибирского нефтегазового комплекса (ЗСНГК) ЯМЗ-238ФМ (320 л.с.)

http://s3.uploads.ru/t/Bv0j8.jpg
7Э6316 «Сибирь» 8х8 1988 Шасси с кабиной перед двигателем и бортовой платформой. Оборудовано секционным радиатором, установленным над двигателем. Имитация навесной брони без бронестекол. Грузоподъемность 15 т. ЯМЗ-8424 (420 л.с.)

http://s6.uploads.ru/t/dFu2U.jpg
3Э6305 8х4 1988 Гражданское заднеприводное шасси с кабиной перед двигателем от модели 6Э63161. ЯМЗ-8421 (360 л.с.)

http://s6.uploads.ru/t/yA27p.jpg
6Э6315 6х6 1989 Капотное шасси с кабиной «Сибири». Грузоподъемность 10 т. ЯМЗ-8425 (360 л.с.)

http://s7.uploads.ru/t/neHcM.jpg
7Э6315 6х6 1990 Установленный на этом автомобиле дизель ЯМЗ-8424 заметно крупнее, чем ЯМЗ-8425, поэтому, чтобы не увеличивать передний свес, вместо переднего радиатора его снабдили двумя, расположенными по бокам блока цилиндров. Грузоподъемность 10 т. ЯМЗ-8424 (420 л)

Источники:
http://kremenhistory.org.ua
http://www.offroadvehicle.ru
журнал КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ №6 2010
http://www.conceptcar.ee

3

nik-45 написал(а):

Э6316 8х8 1984 Шасси с новой кабиной над двигателем и бортовой платформой. Грузоподъемность 15 т. ЯМЗ-8425 (360 л.с.)

Если быть более точным,то кабина у этого автомобиля перед двигателем,что видно по самой кабине,а на других фотографиях можно увидеть сам мотор за кабиной. Кстати,второй мост оснащен МКБ.

nik-45 написал(а):

5Э6315 6х6 1987 Поставлены еще более эффективные воздушные фильтры с увеличенной площадью фильтрующих элементов. Шины ВИД-201 вместо шин ВИ-3. Грузоподъемность 10 т. ЯМЗ-8425 (360 л.с.)

Интересная машина,не смотря применение многих агрегатов серийной техники.

4

Пан написал(а):

nik-45 написал(а):

    Э6316 8х8 1984 Шасси с новой кабиной над двигателем и бортовой платформой. Грузоподъемность 15 т. ЯМЗ-8425 (360 л.с.)

Если быть более точным,то кабина у этого автомобиля перед двигателем,что видно по самой кабине,а на других фотографиях можно увидеть сам мотор за кабиной. Кстати,второй мост оснащен МКБ.

Э6316 - над двигателем. 3Э6316 и далее - перед двигателем - в статье этот момент описан чётко:

– К 1988 году из семейства автомобилей, разрабатываемых по теме «Открытие», исчезли четырехосные модели с кабиной над двигателем – остались только четырехосники с кабиной перед ним. Почему?
– Тут свою роль сыграли два момента. Первый – необходимость соответствия железнодорожному габариту 02-Т. Этот габарит, обусловленный движением железнодорожных составов по территории Западной Европы, то есть по территории нашего вероятного противника, более строгий, чем советский габарит 01-Т, потому что в Европе есть два или три очень узких и низких тоннеля. Так вот, чтобы установленный на стандартную железнодорожную платформу четырехосник соответствовал требованиям габарита 02-Т, нам на модели Э6316 пришлось очень много повозиться с кабиной, расположенной над двигателем. Дело в том, что новый V-образный ярославский дизель, которым был оснащен этот автомобиль, оказался чрезмерно широким и недопустимо сужал рабочее место водителя. Эту проблему несложно было бы решить поднятием кабины немного вверх, но уже упомянутый габарит 02Т не позволял сделать этого. В результате ее пришлось сместить от продольной оси автомобиля на 70 мм влево. А при переходе к компоновке «кабина перед двигателем», выбранной для моделей 3Э6316/4Э6316, а затем и 6Э6316, кабина получалась заведомо ниже, и проблемы с габаритом 02Т не возникало в принципе. Второй момент состоял в том, что компоновка «кабина над двигателем» была бы целесообразна, если бы народно-хозяйственную заднеприводную версию четырехосника собирались применять главным образом с бортовой платформой. Но мы резонно решили, что такой автомобиль будет востребован исключительно как шасси под буровые вышки и другие спецнадстройки для нефтегазового комплекса страны и в данном случае компоновка «кабина перед двигателем» гораздо предпочтительнее.

5

Значит фотографию неправильно подписали,здесь четко виден мотор за кабиной.

6

Пан написал(а):

Значит фотографию неправильно подписали,здесь четко виден мотор за кабиной.

Согласен - подправил!

7

ОТДЕЛЬНАЯ ИСТОРИЯ

В одном из предыдущих номеров («КТ» № 6/2010) мы опубликовали материал об автомобилях повышенной проходимости с колесной формулой 6х6, 8х8 и 10х10, разработанных в 1980-е годы на Кременчугском автозаводе по теме «Открытие». Владислав Левский, под руководством которого создавалась упомянутая техника, в своем интервью упомянул, что в рамках данной темы была сделана в том числе и сочлененная модель. Но внимание на ней мы тогда заострять не стали – «отдельная история», как сказал об этой машине Владислав Константинович. Теперь наш журнал восполняет данный пробел, публикуя более детальный рассказ В. Левского об истории создания в Кременчуге шарнирно-сочлененных автомобилей.
http://s6.uploads.ru/t/13dIB.jpg

Владислав Константинович, как получилось, что Кременчугский автозавод занялся разработкой шарнирно-сочлененных автомобилей?

– Инициатором создания на КрАЗе шарнирно-сочлененных автомобилей выступил НАМИ. А он, в свою очередь, вплотную занялся данной тематикой после того, как США в конце 50-х годов минувшего века начали активно разрабатывать подобную технику для своих вооруженных сил. К испытаниям шарнирно-сочлененных автомобилей в НАМИ приступили в начале 1970-х. Но это были лишь опытно-макетные образцы, с помощью которых конструкторы пытались прийти к пониманию, что вообще представляет собой подобная техника, каковы теоретические основы ее конструирования, в чем она превосходит сопоставимые по классу автомобили традиционной конструкции и в чем уступает им. Шарнирно-сочлененные автомобили представлялись для нашей страны крайне перспективными: при проходимости на уровне гусеничных машин их себестоимость была в несколько раз ниже. В НАМИ у этих машин появилось немало горячих сторонников, можно сказать, энтузиастов, среди которых мне особенно много довелось поработать с И.А. Стригиным и В.А. Ивановым, который в дальнейшем курировал от института разработку «сочлененников» на КрАЗе. Досконально исследовав шарнирно-сочлененные автомобили на опытных образцах, дальнейшие работы по их созданию НАМИ решило перенести на серийные автозаводы с перспективой последующего внедрения в производство. И в 1973 году Министерство автомобильной промышленности приняло решение подключить к созданию шарнирно-сочлененных автомобилей Кременчугский автозавод, поскольку в то время только он серийно выпускал планируемые к применению в их конструкции узлы и агрегаты тяжелой грузовой автотехники. В том же году совместно с НАМИ завод разработал технический проект шарнирно-сочлененного шасси КрАЗ-6434 и приступил к его проектированию, даже не дождавшись утверждения технического задания, которое было готово годом позже. Постройка шасси завершилась в самом начале 1976 года, а в июне начались его испытания, которые были закончены в 1978-м.
http://s3.uploads.ru/t/HZfuU.jpg

  Что представлял собой КрАЗ-6434 с точки зрения конструкции?

– КрАЗ-6434 представлял собой четырехосный полноприводный шарнирно-сочлененный автомобиль грузоподъемностью 18 т. В его передней силовой секции размещались 500-сильный дизель ЯМЗ-240Н, гидромеханическая 3-диапазонная коробка передач и несколько смещенная влево двухрядная кабина, а задняя грузовая секция представляла собой «голую» раму, на которой можно было разместить различные кузова или седельно-сцепное устройство. Складывание силовой и транспортной секций относительно друг друга осуществлялось двумя питающимися от гидронасоса гидроцилиндрами. Обе этих секции получили тележки с балансирной подвеской и ведущими мостами, заимствованными у КрАЗ-260, по которому в то время завод вел опытно-конструкторские работы. То есть у КрАЗ-6434 не было управляемых колес, хотя, к примеру, у появившегося примерно в те же годы американского шарнирно-сочлененного Lockheed Dragon Wagon колеса передний тележки поворачивались на 14о. Американцы пошли на это для того, чтобы силовая секция могла самостоятельно маневрировать при замене одной транспортной секции на другую, но главное, тем самым обеспечивалась курсовая устойчивость и управляемость машины на высокой скорости. Дело в том, что при попадании одного из колес шарнирно-сочлененного автомобиля на кочку или в дорожную выбоину на скорости свыше 50 км/ч его транспортную секцию, как правило, резко бросало в ту или иную сторону, поэтому при движении по дороге с неровностями постоянно приходилось подруливать. На небольших по тоннажу моделях подобное было еще допустимо, но когда их масса превысила 30 т, водителю для этого попросту перестало хватать физических сил. И американцы нашли выход из положения, сделав управляемой переднюю пару колес. Мы же пошли по пути наших шведских коллег, взяв на вооружение законы физики. Ведь стабилизировать движение шарнирно-сочлененного автомобиля можно было, использовав центробежные и центростремительные силы, которые без какого-либо вмешательства водителя возвращали бы едущую по дорожным неровностям машину к прямолинейному движению. Для этого требовалось расположить колеса силовой секции как можно ближе к узлу сочленения, а ее центр тяжести напротив, отнести от него как можно дальше. Именно поэтому и КрАЗ-6434, и следующие наши сочлененники получили столь внушительный передний свес.
http://s3.uploads.ru/t/8AhOP.jpg

  Как сложилась дальнейшая судьба КрАЗ-6434?

– КрАЗ-6434 очень заинтересовал Центральный научно-исследовательский институт Минлеспромхоза СССР. В 1978 году, после завершения испытаний, машина была передана в его распоряжение, где на ее базе сделали лесовоз ЛТ-114, который в сравнении с серийными лесовозами того времени показал просто исключительные возможности. Но дальнейшее развитие проекта требовало продолжения финансирования, тогда как денег для этого не оказалось ни у Минлеспромхоза, ни у Минавтопрома – последний был вынужден бросить все средства на создание автомобилей-ракетовозов, которыми занимались в Минске. Именно отсутствие необходимых финансовых вложений поставило точку в деле разработки первого кременчугского шарнирно-сочлененного автомобиля. Он вернулся на завод и по заведенному тогда порядку подлежал сдаче в утиль в качестве металлолома.
http://s3.uploads.ru/t/rtCBw.jpg

   Когда и при каких обстоятельствах КрАЗ вновь взялся за сочлененники?

– В 1976 году вышло совместное постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР о начале работ по созданию в интересах Министерства обороны сразу нескольких семейств внедорожных автомобилей на ведущих автомобильных заводах страны. В соответствии с ним на Уральском автозаводе начались работы по теме «Суша», на КамАЗе – работы по теме «Мустанг», а на КрАЗе – работы по теме «Открытие». В рамках данной темы наш завод должен был сконструировать и поставить на производство по возможности максимально унифицированные между собой армейские внедорожники с колесной формулой 6х6, 8х8 и 10х10. Для составления предъявляемых к ним технических требований Министерство обороны привлекло НАМИ, а институт, воспользовавшись этим, решил уже через военных вновь подвигнуть КрАЗ к работам над шарнирно-сочлененными автомобилями. Как результат, в начале 1982-го Министерство обороны обязало наш завод провести в рамках темы «Открытие» исследовательские работы по созданию автомобиля шарнирно-сочлененной схемы.
http://s2.uploads.ru/t/WvwBc.jpg

   Для каких целей он разрабатывался и что собой представлял?

– Первоначально такой автомобиль должен был составить альтернативу традиционной по конструкции четырехосной модели перспективного семейства 8х8, они даже комплектовались одинаковой по габаритам бортовой платформой. Опытный образец нового сочлененника был изготовлен к концу 1982 года и получил обозначение КрАЗ-ЧР3120. Интересно, что силовой агрегат, которым его оснастили, пришлось поставить как бы задом наперед: 360-сильный 8-цилиндровый дизель ЯМЗ-8421 располагался позади кабины, а 9-ступенчатая механическая коробка передач ЯМЗ-201, впоследствии замененная на более надежную ЯМЗ-202, и 2-ступенчатая 5-вальная раздаточная коробка – под кабиной. Сделано это было по той причине, что конструкция двухступенчатых межколесных редукторов в мостах передней и задней тележек, заимствованных от серийных КрАЗ-260, обеспечивала эффективную передачу крутящего момента только в одну сторону, поэтому лежавшее на поверхности решение развернуть переднюю тележку приводом назад и установить «коробку» и «раздатку» за ней отпало само собой. И потом, выбранная компоновка силового агрегата обеспечивала максимальное удаление центра тяжести силовой секции от оси сочленения – о важности подобного решения для курсовой устойчивости и управляемости я уже говорил. По глубокой грязи или заболоченной местности КрАЗ-ЧР3120 шел лучше аналога традиционной конструкции, но в сравнении с ним получился почти на тонну тяжелее и на 1,7 м длиннее. Поэтому расположенный в Бронницах головной военный автомобильный институт НИИ-21 рекомендовал заводу заявить КрАЗ-ЧР3120 как альтернативу модели с колесной формулой не 8х8, а 10х10, то есть как альтернативу автопоезду с трехосным седельным тягачом КрАЗ-260Д и двухосным активным полуприцепом. И мы, согласившись с этим, в 1983 году удлинили грузовую секцию нашего шарнирно-сочлененного автомобиля, тем самым на три с лишним метра нарастив монтажную длину его рамы. Это был правильный ход: новая модификация, которой присвоили индекс КрАЗ-ЧР3120.02, получилась на четыре тонны легче автопоезда с активным полуприцепом, при этом не уступая ему по своим технологическим характеристикам. А от ее проходимости военные пришли в полный восторг: извиваясь как змея, КрАЗ-ЧР3120.02 проходил по таким участкам заболоченной местности, которые с трудом преодолевались даже на танке.
http://s2.uploads.ru/t/dJHBg.jpg

   И тем не менее завод даже не рассматривал возможность запуска КрАЗ-ЧР3120.02 в серийное производство.

– Тема «Открытие» как таковая из-за развала Союза тоже не была завершена: четырехосный автомобиль в Кременчуге не пошел в серию ни в каком виде. Но дело было не только в этом. В 1980-е годы за серийными КрАЗ-255Б, даже несмотря на их явно устаревшую конструкцию, стояла в очереди буквально вся страна! Одновременно шло непростое освоение в серии КрАЗ-250 (6х4) и КрАЗ-260 (6х6) с цельнометаллическими кабинами. Поэтому заниматься еще и подготовкой производства технически сложной, затратной, рассчитанной на штучный выпуск шарнирно-сочлененной модели у завода, делавшего до 25 тыс. грузовиков в год, не было никакой мотивации. Со всех точек зрения КрАЗу в рамках темы «Открытие» было выгоднее освоить выпуск того же активного автопоезда, в котором использовался серийный седельный тягач с незначительными изменениями в трансмиссии. Кроме того, не был решен такой важный вопрос, как изготовление системы управления шарнирно-сочлененным автомобилем, которая основывалась на крайне сложном в разработке и производстве золотниковом устройстве
http://s3.uploads.ru/t/qXpbN.jpg

   Золотник оказался тем самым «узким местом» шарнирно-сочлененных автомобилей, из-за которого в конце концов решили отказаться от их серийного выпуска?

– В конструкции шарнирно-сочлененных автомобилей золотник обеспечивает управление гидроцилиндрами поворота и осуществляет обратную связь с рулевым колесом при перемещении секций относительно друг друга, от него зависит точность и безопасность управления, именно он должен возвращать машину к прямолинейному движению после прохождения поворотов, как это делает рулевой механизм у автомобилей с традиционной ходовой частью. На КрАЗ-6434 золотник не был доведен до ума, и чтобы на КрАЗ-ЧР3120 он соответствовал всему перечню необходимых характеристик, специалисты НАМИ и наши заводские специалисты, занимающиеся данной тематикой, затратили уйму времени и сил! Совершенствовать данный агрегат, буквально на ходу внося изменения в его конструкцию, приходилось опытно-экспериментальным путем. Но все же мы добились от золотника всех требуемых параметров – оборудованный им КрАЗ-ЧР3120.02 уверенно управлялся на скорости до 90 км/ч! Помню, во время его испытаний на брусчатке я предложил водителю разогнаться до 50 км/ч и отпустить руль. И ничего, автомобиль, прыгая всеми колесами по булыжнику, уверенно шел по прямой без какого-либо подруливания! Так что проблему с золотником мы решили, и я очень горд, что в этом есть и моя заслуга. Другое дело, что Кременчугский автозавод не был готов к самостоятельному выпуску таких технически сложных гидравлических устройств, как золотники, для этого нужно было подбирать какое-то другое предприятие.
http://s6.uploads.ru/t/I7Ogp.jpg
http://s3.uploads.ru/t/DZacB.jpg

   На ваш личный взгляд, имел ли все же шарнирно-сочлененный КрАЗ шансы пойти в серию и был ли вообще смысл в выпуске подобных машин?

– В Сибири и других северных регионах страны, где из-за отсутствия нормальных дорог применяется главным образом гусеничная техника, менее дорогие в производстве и эксплуатации, но сопоставимые по грузоподъемности и проходимости шарнирно-сочлененные автомобили пришлись бы как нельзя кстати. Ведь сегодня и в Европе, и в Америке серийно выпускают шарнирно-сочлененные самосвалы, которые импортируются в том числе в страны бывшего СССР. Кроме того, на мой взгляд, именно на базе сочлененников следовало создавать мобильные многоосные шасси для ракетных комплексов стратегического назначения. Так что КрАЗ-ЧР3120.02 вполне мог найти достойное применение и в армии, и «на гражданке». Другое дело, что для этого нужно было не отдать освоение его серийного выпуска Кременчугскому или какому-то другому автозаводу из числа действующих, как это пыталось сделать НАМИ, а построить отдельное предприятие, специализирующееся исключительно на производстве подобной техники. Думаю, в этом случае шарнирно-сочлененные автомобили сегодня составляли бы существенную долю парка специальных транспортных средств, применяемых для освоения трудно доступных территорий России.
http://s7.uploads.ru/t/fAXwq.jpg
http://s7.uploads.ru/t/V86uj.jpg
http://s6.uploads.ru/t/T7MFa.jpg

Источник: автор Константин Закурдаев
               журнал КОММЕРЧЕСКИЙ ТРАНСПОРТ №1 2012

8