ЭКСПЕРИМЕНТЫ В РАМКАХ ТИПАЖА
Выполняя соответствующее постановление ЦК КПСС, в середине VIII пятилетки в Министерстве автомобильной промышленности разработали проект перспективного типажа грузовых автомобилей, прицепов и автопоездов на 1971-1980 годы. Это был весьма прогрессивный документ, который предусматривал активное развитие класса малотоннажных развозных автомобилей, поголовную дизелизацию гражданских моделей грузоподъемностью более 5 т, а также довольно широкое разнообразие вариантов исполнения по силовым агрегатам и колесным формулам. К примеру, в него входили фургон-«однотонка» с передним приводом, дизельная «полуторка» классической компоновки, 5-тонный грузовик 4х2 с кабиной над двигателем… Но конкретно сегодня из всего этого типажа нас интересует только одна позиция: 8-тонный грузовик 6х4 бескапотной компоновки с дизелем.
В конечном итоге означенная позиция материализовалась в виде серийного грузовика КамАЗ-5320, начавшего сходить с конвейера с февраля 1976 года. Его грузоподъемность, колесная формула, компоновка, тип и мощность двигателя полностью совпали с соответствующими строчками в типаже. Однако первоначальная задумка авторов типажа была все же немного иной: тот самый перспективный грузовик 6х4 должен был весить всего 6300 кг – то есть на целую тонну меньше серийного КамАЗа! И поискам путей практического достижения столь низкой снаряженной массы даже была посвящена отдельная тема в плане работ института НАМИ. Начало первому этапу работ в этом направлении было положено в январе 1969 года, когда сотрудники КБ грузовых автомобилей приступили к конструктивно-весовому анализу современных импортных автомобилей, имевшихся в распоряжении НАМИ, – International COF 1950, Ford T850D, Ford DT1400, Mack R410S и Mercedes-Benz L1817. Затем на основании полученных данных был создан ходовой макет 8-тонного грузовика 6х4. Для него использовали доработанное шасси Mack R410S, на которое вместо штатного карбюраторного двигателя установили дизель Mercedes-Benz OM 346 (10,81 л; 200 л.с.), а также смонтировали бортовую платформу длиной 5200 мм и советские шины типа «Простор» размерности 8,25-20 взамен «родных» шин 10,00-20. Собственный вес такого макета составил как раз требуемые 6,3 т, подтвердив теоретическую возможность создания грузовика с заданными массогабаритными параметрами.
Макетный образец 8-тонного грузовика на доработанном шасси Mack с дизелем Mercedes-Benz
Следом настал черед создания полностью оригинальных конструкций. Первая из них разрабатывалась в 1969-1970 годах в рамках темы № 08/17-69 Отдела развития втомобильной техники НАМИ специалистами столичного института совместно с конструкторами Уральского автозавода.
Результатом совместной работы стал опытный образец автомобиля Урал-385 бескапотной компоновки. Основные узлы и агрегаты для него изготовил Завод опытных конструкций (ЗОК НАМИ), 3-местную кабину разработчики позаимствовали у грузовика Ford английской сборки, а окончательную сборку машины провели в Миассе. Урал-385 создавался в первую очередь как дорожный грузовик, однако принадлежность к группе «Б» по советской классификации требовала от него способности работать на всех категориях автодорог общей сети, включая мягкие грунтовые. Это обстоятельство накладывало повышенные требования к проходимости, и по этой причине в проект изначально заложили параметры предельной нагрузки на переднюю ось – не более 24% в груженом состоянии и не более 45% в порожнем. Для реализации этого требования на автомобиле опробовали компоновку со сдвинутым в пределы колесной базы силовым агрегатом, когда под неоткидную кабину заходила лишь первая треть двигателя – остальную часть укрыли небольшим капотом, пристыковав его к задней стенке кабины. Для проведения оперативных ремонтных воздействий можно было откинуть этот капот или открыть технологический люк в полу под сиденьем среднего пассажира, а при серьезных поломках, требующих демонтажа двигателя, фордовскую кабину легко можно было снять целиком. При этом выбранное соотношение длин колесной базы и грузовой платформы позволило достичь такой развесовки, при которой фактическая нагрузка на переднюю ось варьировалась от 41 до 23%. С целью достижения проектного веса Урал-385 получил ряд облегченных узлов оригинальной конструкции, как то тормоза с клиновым разжимом колодок, пластиковый топливный бак и металлическая платформа без продольных брусьев, а детали трансмиссии и ходовой части строго соответствовали по несущей способности заданным нагрузкам – иными словами, не имели запаса прочности на перегруз. К примеру, легкие бездисковые колеса обули в 12-слойные шины К-11А размерности 8,25-20: одно только это позволило сэкономить сразу 230 кг веса в сравнении с шинами 10,00-20. Благодаря всем этим мероприятиям фактическое значение снаряженной массы оказалось даже меньше проектной величины, составив всего 6150 кг. На Урал-385 установили экспериментальный многотопливный дизель Урал-Э640 второй серии постройки (заводской номер 000005), укомплектованный импортным ТНВД фирмы «Siemens». При рабочем объеме 9,14 л эта V-образная «восьмерка», будучи новой, выдавала 210 л.с. мощности и 54 кгм крутящего момента. Однако к моменту монтажа на «триста восемьдесят пятую» машину данный агрегат пребывал не в лучшей форме, поскольку уже имел за плечами 70-тысячный пробег на грузовике типа Урал-375. Экспериментальный уральский дизель состыковали с еще более необычной полуавтоматической трансмиссией: вместо привычной «кочерги» на рулевой колонке грузовика был смонтирован селектор, отвечавший за выбор передачи, а выжим двухдискового сцепления и непосредственное переключение ступеней и диапазонов в 8-ступенчатой коробке модели НАМИ-0148 выполнялись при помощи электропневматических исполнительных механизмов. В диковинку для советских водителей того времени была и тормозная система с энергоаккумуляторами на колесах тележки. Чуть ли не единственными узлами, по которым удалось получить заметный процент унификации с деталями серийных грузовиков Урал, стали карданная передача (по диаметру труб и крестовинам) и ведущие мосты (по редукторам главной передачи). Но при этом средний проходной мост оснастили цилиндрическим межосевым дифференциалом с принудительной блокировкой, включаемой при помощи пневмопривода. Передняя же ось была оригинальной, с кованой балкой двутаврового сечения. Интересно, что в конструкцию грузовика изначально заложили и возможность установки переднего ведущего моста для создания модификации дорожного тягача с повышенными тяговыми качествами. 
Оппонентом Урала-385 на испытаниях стал грузовик НАМИ-0169 классической капотной компоновки, разработанный в КБ грузовых автомобилей НАМИ по предложению Минавтопрома и изготовленный в 1971 году силами ЗОК НАМИ. Для него также позаимствовали чужую кабину – на сей раз от ЗИЛ-130, но с измененным ветровым остеклением и абсолютно новым оперением (стеклопластиковым, с интегральным капотом, выполненным как одно целое с крыльями и облицовкой радиатора). Интерьер зиловской кабины был улучшен в соответствии с перспективными эргономическими и эстетическими требованиями, получив оригинальную панель приборов из стеклопластика с новой комбинацией приборов и измененную обивку с улучшенной теплошумоизоляцией. НАМИ-0169 выгодно отличался от Урала-385 большим удобством доступа к двигателю, однако за счет увеличенной на полметра длины и капотной компоновки уступал по параметрам маневренности и обзорности (габаритный радиус поворота, к примеру, сразу вырос с 9,93 до 12,25 м). По снаряженной массе НАМИ-0169 также немного проиграл Уралу (6225 против 6150 кг), но все равно с запасом уложился в проектные требования. А вот нагрузки на оси у капотного и бескапотного грузовиков в процентном отношении оказались практически одинаковыми. Под массивным пластиковым капотом автомобиля НАМИ-0169 стоял экспериментальный дизель ЯМЗ-6Э641 шестой серии постройки (заводской № 12). Он имел те же самые выходные параметры по мощности и моменту, что и дизель Урал-Э640, но отличался увеличенным до 9,5 л рабочим объемом. Двигатель этот также не был новым: в «первой жизни» он успел отработать около 50 тыс. км на опытном седельном тягаче ЗИЛ-133В, и за это время его фактическая мощность по результатам стендовых измерений успела упасть до 192 л.с. Трансмиссия «капотника» была заметно проще: так, двухдисковое сцепление получило обычный механический привод с пружинным усилителем без какой-либо автоматики. Коробка передач модели НАМИ-0165 была выполнена по той же конструктивной схеме, что и ураловская НАМИ-0148 (8-ступенчатая, с передним делителем), но отличалась увеличенным со 155 до 165 мм межцентровым расстоянием и немного меньшим силовым диапазоном. Управление переключением четырех основных передач осуществлялось обычным напольным рычагом, а электропневматика отвечала лишь за смену режимов в делителе (переключение – флажком в рукоятке рычага). Ведущие мосты НАМИ-0169 отличались от мостов Урала-385 только цилиндрической ступенью главной передачи, выполненной с заполюсным зацеплением, обеспечивающим большую ходимость шестерен при некотором снижении их веса. Передний мост также был принципиально аналогичен ураловскому, но с целью рационального использования металла его балку выполнили с разными по ширине полками. А вот рабочие тормозные механизмы имели существенные различия в размерности. Если у Урала диаметр барабанов составлял 390 мм при ширине колодок на всех колесах в 130 мм, то у НАМИ-0169 диаметр барабанов для снижения веса уменьшили до 380 мм, ширину задних колодок – до 120 мм, а передних колодок – и вовсе до 80 мм. Наконец, надо отметить, что НАМИ-0169 получил кузов с уменьшенной с 800 до 500 мм высотой бортов: при сохранении той же площади это решение позволило «отвоевать» еще 50 кг. К слову, аналогичной платформой впоследствии комплектовались серийные грузовики КамАЗ-5320.
Совместные лабораторно-дорожные испытания обоих опытных грузовиков проводились с июля 1971-го по июль 1972 года как на специальных дорогах автополигона НАМИ, так и на подмосковных дорогах общего пользования (на Ленинградском, Дмитровском и Минском шоссе). Причем для Урала эти испытания закончились досрочно при пробеге 5708 км в связи с окончательным выходом двигателя из строя. НАМИ-0169 с перерывами на ремонт и доводку за год наездил 8061 км, но по причине все той же чрезмерной изношенности двигателя даже не начинал испытаний с прицепом. Кстати, его модное пластиковое оперение довольно быстро потребовало доработки в плане улучшения фиксации в закрытом положении, поскольку в зоне запорных механизмов кромка капота начала интенсивно истираться о металлические элементы кабины. Кроме того, в связи с большим весом интегрального капота (70 кг) поднять его силами одного человека для доступа к двигателю в отсутствие торсионов или пружин оказалось делом весьма затруднительным.
В целом сама концепция грузовых автомобилей облегченной конструкции показала свою жизнеспособность, однако отдельные узлы доставляли заметные проблемы. В частности, на обоих грузовиках так и не удалось добиться удовлетворительной работы тормозных систем, которые не обеспечивали выполнение даже действующих нормативов по эффективности замедления. Оба этих опытных автомобиля не получили прямого серийного воплощения, однако накопленный при их создании опыт был использован в дальнейшем при разработке и доводке автомобилей КамАЗ и ЗИЛ.
Автор Николай Марков
Источник: Журнал Коммерческий транспорт №6 2015
