Подвижная автомобильная ремонтная мастерская

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.



История КамАЗ

Сообщений 1 страница 7 из 7

1

Как Табеев убедил Брежнева построить КАМАЗ в Татарстане

Первый грузовик сошел с конвейера КАМАЗа 16 февраля 1976 года. Как тяжело было добиться права строить автозавод в республике, как эта стройка всколыхнула всю страну, как были освоены за 6,5 лет на промышленном и жилищном строительстве 3,6 млрд. рублей, введены в строй 2,1 млн. кв. м производственных площадей, на которых установлено 16 тыс. единиц оборудования, более 200 автоматических линий, 180 км конвейеров, – рассказано в книге «Фикрят Табеев. Судьбе благодаря и вопреки». Газета «БИЗНЕС Online» продолжает публикацию отрывков из недавно опубликованных мемуаров 85-летнего легендарного руководителя республики 60 - 70-х годов прошлого столетия.
http://s7.uploads.ru/t/0sKpH.jpg
А.И.Вольский, Ф.А.Табеев, А.Н.Косыгин на КАМАЗе

Создание нового автомобильного производства преследовало, как минимум, две цели: дать стране массовую модель дизельного грузовика, достаточно мощного и способного работать на дорогах общего назначения, и наладить выпуск дизельного двигателя, с появлением которого была бы решена проблема перевода на дешёвое дизельное топливо автомобилей «ЗИЛ», «УралАЗ», автобусов «ЛАЗ» и «ЛиАЗ». Над технико-экономическим обоснованием строительства завода работали ведущие научно-исследовательские и проектные организации страны, которые рассматривали варианты его размещения в разных регионах страны. В конце концов, методом сравнительного анализа были оставлены два региона — Красноярский край и Татария. Причем сибирский вариант поддерживали такие влиятельные деятели, как А. Н. Косыгин и Н. К. Байбаков.

В Татарии тоже работала группа специалистов Госплана СССР, и  сторонниками «татарского варианта»  были, например, заведующий отделом  машиностроения ЦК КПСС Василий Семенович Фролов, его заместитель Аркадий Иванович Вольский, министр автомобильной промышленности СССР Александр Михайлович Тарасов. И, как вспоминал Фикрят Табеев, в руководящих кругах страны всё больше склонялись к мысли, что автогигант следует строить в Набережных Челнах:

- Все материалы по технико-экономическому обоснованию завода и сопутствующего нового города уже были готовы, и мы ждали окончательного решения вышестоящих организаций. Вдруг неожиданно я узнаю, что подписано постановление Совета Министров СССР о строительстве автозавода под Красноярском. Новость для меня была не из приятных.

«ЯВИТЕСЬ НА ЗАСЕДАНИЕ ПОЛИТБЮРО»

В эти же дни меня включили в состав партийно-правительственной  делегации для поездки в Минск  на юбилейные торжества в связи  с 50-летием Белорусской ССР. Это приглашение  не было случайным: между Татарией и  Белоруссией сложились поистине братские отношения. В годы войны  в Белоруссии сражались несколько  дивизий, сформированных в нашей  республике. Помимо этого, татарстанцы  оказали большую помощь партизанам Белоруссии: снабжали их теплыми полушубками, валенками, продовольствием и боеприпасами. На белорусской земле сложили  головы тысячи сыновей и дочерей  Татарстана.

Делегацию возглавлял сам  генеральный секретарь. Во время  этой поездки я и завёл речь об автозаводе. Леонид Ильич (Брежнев) предложил сыграть в домино, в четверке игроков оказался и я. Настроение у всех было приподнятое. Брежнев оказался азартным игроком — знай, стучит костяшками, насупив густые брови. Я улучил момент и как бы между прочим говорю: «Леонид Ильич, вы хотите на границе с Китаем создать крупный автомобилестроительный цикл. А если они его захватят? Вы хотите китайцам завод подарить? (Надо сказать, что в тот период обострения отношений с «поднебесной» такой вариант действительно нельзя было исключать).
http://s6.uploads.ru/t/q6T9M.jpg
Набережные Челны. 1975 г.

Брежнев задумался, но ничего не сказал. На обратном пути я опять за своё: «Леонид Ильич, красноярцы и за десять лет завод не построят. А у нас создан мощный строительный комплекс, мы управимся за пять лет!». Ехали мы в одном вагоне, опять играли в домино, так что времени для разговора было достаточно. Брежнев внимательно выслушивал мои доводы в пользу того, что завод надо строить в Татарии, однако опять ничего по этому поводу не говорил. Вместо этого он начал читать наизусть Есенина. Я тоже помню много его стихотворений, однако Леонид Ильич поразил меня тем, что читал неопубликованные произведения поэта - значит, он прекрасно знал его творчество, которое, кстати, не очень-то приветствовалось советской цензурой.

«А месяц будет плыть  и плыть, роняя вёсла по озерам, и Русь всё так же будет жить, плясать и плакать у забора», - читал мой попутчик. Я, чтобы не ударить в грязь лицом, тоже стал читать любимых мною Тукая и Такташа, передавая в своем вольном переводе смысл их поэзии:

«Пускай состарюсь я, беспомощен и сед,
И стан согнётся мой под грузом трудных лет,
Душе состариться не дам  я никогда,
Она останется сильна и  молода.
Пока огонь стиха живет  в груди моей,
Я годен для борьбы, я  старости сильней...»
Так мы коротали время под стук колес, а затем из Москвы я поехал домой. Но вскоре от Леонида Ильича звонок: «Явитесь на заседание Политбюро».

И БЫЛ ТОРЖЕСТВЕННО ЗАЛОЖЕН СИМВОЛИЧЕСКИЙ КАМЕНЬ В  ОСНОВАНИЕ БУДУЩЕГО АВТОЗАВОДА

Здесь прервём рассказ  Фикрята Ахмеджановича, чтобы уточнить его и дополнить ещё одним  эпизодом. Звонок генсека последовал не так уж «вскоре» после поездки: юбилей Белоруссии проходил в январе, а постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о строительстве  комплекса автомобильных заводов  в Набережных Челнах Татарской АССР было принято лишь 14 августа 1969 года. А за месяц до этого, устав от вынужденного ожидания, Табеев предпринял смелый шаг. 18 июля в присутствии министра автомобильной  промышленности А. М. Тарасова, заведующего  отделом ЦК КПСС В. С. Фролова, руководителей  республики на пшеничном поле неподалеку от Набережных Челнов был торжественно заложен символический камень в  основание будущего автозавода. И, конечно  же, секретарь обкома сделал так, что  фотография с этого мероприятия (впоследствии ставшая самым известным  документом фотолетописи КАМАЗа) как  бы невзначай попала в Политбюро.
http://s2.uploads.ru/t/xdm39.jpg
Закладка символического камня в основание будущего автозавода

Вот как вспоминает то судьбоносное заседание Гумер Исмагилович Усманов, в 1966- 1982 годы возглавлявший Совет Министров ТАССР:

- Выбирали  место тщательно,  Совет Министров СССР во главе  с Алексеем Николаевичем Косыгиным  хотел разместить автозавод в  Красноярском крае, а Министерство  автомобильной промышленности и  ЦК КПСС — в Татарстане. Потому  что, доказывали они с нашей  подачи, в Татарстане в ходе освоения «второго Баку», как называли тогда нефтяную промышленность республики, создана солидная строительная, монтажная база, выросли стратегически мыслящие кадры. И вот собралось специальное заседание Политбюро. Ведёт его Михаил Андреевич Суслов. Докладывает министр автомобильной промышленности Александр Михайлович Тарасов. Очень квалифицированно, коротко и емко докладывает, что самое выгодное место под строительство — это Татария. Приводит аргументы: база, кадры, транспортный узел, средняя полоса, значит, дешевле обойдётся строительство, эксплуатация. Начались прения. Дмитрий Полянский, первый заместитель Косыгина, подходит к Суслову и говорит: «Тут нечего решать, Тарасов уже без Политбюро решил». И передает Суслову фото. На нем изображен камень, вокруг которого стоят руководители Татарии, Минавтопрома, а на камне написано: «Здесь будет сооружён Камский автомобильный батыр. 1969-1974 гг.».

- Тарасов, как это объяснить? — не без раздражения спрашивает Суслов.

Татарстанцы действительно  обошли все «нижние чины» руководства страны — Отдел машиностроения ЦК КПСС, Автопром, Госплан, Госснаб, другие ведомства, которые и вершили тогда все дела в стране…

Тарасов легко вышел из трудного положения:

- Михаил Андреевич, мы  выбирали двадцать возможных  мест по стране,— сказал он, не моргнув глазом. — Такие же фотографии мы можем представить вам с каждого места. Это не решение Автопрома, а творчество местных фотографов.

Суслов, помявшись, выдавливает:

- Татарстанский вариант, пожалуй, можно одобрить.

Фикрят Ахмеджанович вспоминает, что на том заседании Политбюро  никто Суслову не возразил. Только Косыгин потемнел лицом: ведь это  он был автором «сибирского варианта»  строительства автозавода. Но ему  даже слова не дали для выступления. Однако вскоре Алексей Николаевич приехал  в Татарию, где секретарь обкома показал ему стремительно раз  вернувшуюся стройку, а также  нефтехимический комбинат. На вертолете, пробиваясь сквозь декабрьскую пургу, слетали они и к нефтяникам на буровые. Алексей Николаевич был  очень доволен увиденным. Он сказал: «Татария — целое государство. Вам  продолжать строить!». И оказывал всяческое  содействие в возведении комплекса  заводов и нового города.
http://s7.uploads.ru/t/MGp7K.jpg
Митинг по поводу пуска 1-й очереди КАМАЗа. На трибуне генеральный директор КАМАЗа Л.Б.Васильев

КАМАЗ СТАЛ ЗВЁЗДНЫМ ЧАСОМ НЕ ТОЛЬКО ДЛЯ РУКОВОДСТВА  РЕСПУБЛИКИ, НО И ДЛЯ ВСЕХ ЕЕ ЖИТЕЛЕЙ

Нужен ли был КАМАЗ Татарии? Споры об этом с новой силой  вспыхивают всякий раз, когда малая  или большая волна очередного экономического кризиса затрагивает  чуткую к колебаниям рынка автомобильную  промышленность. Табеев убежден: «КАМАЗ стал звёздным часом не только для  руководства республики, но и для  всех ее жителей. Строительство крупнейшего в мире автогиганта и современного города преобразило социально-экономический облик Татарии, помогло сделать сильный рывок в ее развитии».

Добавим: всесоюзная ударная  стройка всколыхнула всю страну и, образно говоря, заставила работать её на Татарию. Большое дело всесоюзного  значения дало сотням тысяч людей  возможность получить образование, новую востребованную профессию, жильё, обрести семью. Лучшим же из них она  предоставила случай в полной мере раскрыть свои возможности и подняться  на высшую ступень профессиональной и социальной лестницы. Автомобилестроение как отрасль, относящаяся к разряду  высокотехнологичных, заставила подтянуться  до своего уровня все другие отрасли промышленности СССР, от металлургической до приборостроительной. Одновременно КАМАЗ обратил к Татарии взоры не только союзных республик и стран СЭВ, но и других мировых держав, которые в очередной раз убедились в экономической мощи СССР, силе его политического строя. И это явление мирового масштаба было целиком, от первого камня до первого автомобиля, детищем Фикрята Табеева.

Строительство комплекса  заводов и города, решение всех стратегических вопросов он взял под  свою ответственность. Фикрят Ахмеджанович регулярно бывал на строительных площадках, встречался с рабочими, присутствовал  па производственных совещаниях. Соответствующие  отделы обкома партии решали повседневные проблемы. Вопросы строительства  в Набережных Челнах регулярно выносились на бюро обкома КПСС. Ежедневно приходилось  по тем или иным проблемам выходить на правительственные структуры  Российской Федерации и страны.

Что касается последнего пункта, то работа в правительственных структурах была целиком и полностью прерогативой первого секретаря обкома; «внешнюю политику» великой стройки осуществлял  он. Масштабы этой работы можно представить  хотя бы по таким фактам. Только к  проектным работам по КАМАЗу было привлечено 106 институтов и других проектных  организаций 23-х министерств и  ведомств страны. К строительству  завода было привлечено восемь министерств  и ведомств. Осуществляли строительство 18 крупных генподрядных управлений. В оснащении обеих очередей КАМАЗа оборудованием приняли участие  более 700 иностранных фирм из 19 стран  Европы, США, Канады, Японии и две  тысячи заводов из пятисот городов  СССР…
http://s7.uploads.ru/t/txVjE.jpg
Первая продукция Ремонтно-инструментального завода

РАИС БЕЛЯЕВ –  САМОРОДОК, ВОЖАК В ПОЛНОМ СМЫСЛЕ ЭТОГО СЛОВА

…Важной задачей па первом этапе строительства Табеев считал комплектование гигантской стройки кадрами партийно-советских работников. И в этом в очередной раз проявился незаурядных талант Табеева «видеть» людей и направлять их именно туда, где они могли принести наибольшую пользу. Такой несомненной удачей стало назначение на пост первого секретаря Набережночелнинского горкома партии 34-летнего Раиса Киямовича Беляева. Как и многие «птенцы гнезда Табеева», он вырос из комсомола: руководил областным комитетом ВЛКСМ, затем Бауманским райкомом партии в столице республики. В этом жизнерадостном, очень энергичном, обладающем особым талантом – собрать вокруг себя народ и увлечь его общим делом - человеке Фикрят Ахмеджанович видел настоящего самородка, вожака в полном смысле этого слова.

То, что его ставленник молод, секретаря обкома не смущало. Да, Беляеву придётся работать с  такими «зубрами», как генеральный  директор КАМАЗа Лев Борисович Васильев и начальник строительного объединения «Камгэсэнергострой» Николай Максимович Иванцов — заместителями министров, профессионалами, знающими себе цену. Ну и что? Молодость в данном случае — плюс, а не минус. Своими деловыми качествами, смелостью в принятии нетривиальных решений, да и просто неким жизненным азартом Раис Киямович выгодно отличался от многих. На это и сделал ставку Табеев, доверив Беляеву горком, ставший политическим центром стройки.

Принимая решение о  назначении Беляева, Фикрят Ахмеджанович думал не только о Набережных Челнах, а рассматривал ситуацию в Закамском  регионе комплексно. Челны, Нижнекамск, Елабуга, ставшая городом нефтяников, — всё это был единый промышленный узел, требовавший крепкого и надежного партийного руководства…

…Да, дотоле мало кому известный провинциальный городок кипел и бурлил. Строительная площадка КАМАЗа составляла 56 квадратных километров, еще 44 квадратных километра были отведены под новый город. По проекту КАМАЗ замышлялся как комплекс заводов мощностью 150 тысяч грузовых автомобилей и 250 тысяч дизельных двигателей в год. Структурными частями комплекса должны были стать крупные заводы: литейный, кузнечный, прессово-рамный, ремонтно-инструментальный, двигателей и автосборочный, затем к ним присоединился и завод колес, расположенный в шестидесяти километрах, в Заинске. Ежедневно на стройку прибывали сотни добровольцев, и к 1974 году число жителей города выросло с 37 до 200 тысяч человек. Этим людям надо было дать работу, жильё, возможность обучать детей, лечиться, культурно проводить свободное время...

И «дирижером» этой созидательной  эпопеи, по размаху не имевшей себе равных не только в стране, но и в  мире, был городской комитет партии под руководством Раиса Киямовича  Беляева. «Челнинский горком превратился  в своеобразный штаб, где решались все организационные, а порой  и технические вопросы. И это  не было узурпированием полномочий представителей различных министерств и ведомств, действовавших на челнинской площадке. Напротив, они сами то и дело просили  горком вмешаться, когда интересы ведомств схлестывались, и дело заходило в  тупик...
http://s6.uploads.ru/t/Oy5Pe.jpg

ЗАВОДЫ И ГОРОД  СТРОИЛИСЬ НЕ ПО ДНЯМ, А ПО ЧАСАМ

Табеев всегда был в курсе всего, что происходило на камской стройке. До конца 1976 года — до сдачи первой очереди комплекса заводов — он, даже находясь в Казани, мысленно присутствовал там, и в его жизни, как в кино, развивались два параллельных сюжета. Он знал в режиме реального времени, как поднимаются корпуса будущих заводов, где и какой возводится дом, сколько отсыпано грунта на строительстве автодороги № 1... В очередной раз приезжая в Челны, Фикрят Ахмеджанович видел воочию именно то, что ожидал увидеть.

Заводы и город строились  не по дням, а по часам. В пиковые  периоды строителями ежедневно  осваивалось по полтора миллиона рублей — таких объёмов страна не знала ни до, ни после. Во многом это  стало возможным благодаря тому, что и КАМАЗом, и управлением  строительства «Камгэсэнергострой», коллектив которого в считанные  годы разросся до ста тысяч человек, командовали выдающиеся личности — Лев Борисович Васильев, Николай Максимович Иванцов, Владислав Александрович Фоменко и, наконец, знаменитый Батя, любимец народа — Евгений Никанорович Батенчук. Работать с этими профессионалами, знающими себе цену, Табееву было непросто, но он не променял бы ни одного из них на более покладистых и «сереньких», потому что именно с такими можно было вершить великие дела:

- Первый генеральный директор  КАМАЗа Лев Борисович Васильев  — выдающийся инженер-организатор,  создатель самого крупного машиностроительного  предприятия СССР. Это такая фигура, равных которой я сегодня просто  не вижу,— вспоминал Табеев.—  Но работать с ним было непросто, как непросто делать общее  дело со всяким большим, неординарным  человеком. Говорят, что в искусстве  первых мест нет. Так можно  сказать и о строительстве  КАМАЗа, собравшем когорту талантливейших, уникальных личностей. Но, тем  не менее, Васильев всё-таки  — первый, первый генеральный директор, и таким он вошел в историю…

КАК КОМСОМОЛЬЦЫ  БЕТОН ВОРОВАЛИ

… Однажды ранним утром идут через парк приехавший в Челны Андрей Павлович Кириленко и Фикрят Ахмеджанович Табеев, и видят такую картину: прямо на земле, среди куч кирпича, вповалку спит вся «верхушка» комсомольского актива: секретарь КАМАЗа Саша Алман, секретарь Камгэсэнергостроя Юра Титов, начальник штаба стройки Валера Стекольщиков, заведующий отделом оборонно-массовой работы Леня Штейнберг... Табеев:

- Что вы тут делаете?!

- Да вот, Фикрят Ахмеджанович, часов до трех ночи работали, по домам расходиться было поздно, решили здесь переночевать и с утра пораньше взяться за дело!

- Что строите-то?

Наш, комсомольский кинотеатр! Андрей Павлович, видя такое дело, спрашивает:

- Ну, а проблемы какие  тут у вас?

- Бетон нам не дают! Приходится его воровать: парни  из боевой комсомольской дружины  стоят на дороге, ведущей от  растворобетонного завода, и несколько  машин направляют сюда!

- Хорошо, решим.

В тот же день на бюро горкома  партии Кириленко дал распоряжение — «комсомольскую стройку» снабжать материалами.
http://s2.uploads.ru/t/VPkps.jpg
Ф.А.Табеев и В.Н.Новиков

НУЖЕН БЫЛ АВТОМОБИЛЬ, ОБ ОСТАЛЬНОМ НЕ ДУМАЛИ. А ТАБЕЕВУ  НУЖНЫ БЫЛИ ШКОЛЫ, ПРИГОРОДНАЯ ЗОНА

Табеев сыграл огромную роль в создании Камского автозавода. Не все в правительственных кругах страны его поддерживали: нужен был  автомобиль, об остальном не думали. А ему нужны были школы, пригородная  зона... Даже Кириленко порой говорил: «Фикрят, ты кончай с пригородной  зоной: нам КАМАЗ нужен, а не сельское хозяйство!». А Табеев возражал —  нужна инфраструктура! Такие споры  постоянно происходили в Челнах, споры просто страшные! Табеев молодых, в поддержку пристёгивал: «Валерий, ставь вопрос острее!». И мы говорили о том, что молодёжи негде учиться, лечиться, отдыхать.

Благодаря ему — масштабу его личности, силе духа, стилю руководства, таланту общения с людьми —  татарстанские стройки и стали  великими. Пройдёт тысяча лет, но второй такой стройки, как КАМАЗ, не будет. Такое не повторяется!
http://s7.uploads.ru/t/3YaCN.jpg

АЛЫЙ ГРУЗОВИК С НОМЕРОМ 0000001

... Первый грузовик сошёл  с конвейера автосборочного завода 16 февраля 1976 года. Всего шесть  с половиной лет отделяло это  событие от 14 августа 1969 года, когда  было принято постановление о  строительстве Камского автозавода! За эти годы на промышленном  и жилищном строительстве было  освоено 3,6 миллиарда рублей, введено  в строй 2,1 миллиона кв. метров  производственных площадей, на которых  установлено 16 тысяч единиц оборудования, более двухсот автоматических  линий, 180 километров конвейеров.

И вот наступил этот памятный февральский понедельник. Мороз, не отступавший с начала месяца, в  тот день особенно лютовал. Над белыми массивами нового города стояла морозная дымка. Но привыкших, кажется, ко всему молодых строителей и заводчан это не могло испугать. Тысячи их с раннего утра с лозунгами, знамёнами и музыкой двинулись к автомобильному заводу. Там, под его крышей, на огромной, украшенной транспарантами площадке вскоре яблоку негде было упасть. Возле конвейера была сооружена трибуна. Стоя на ней рядом с руководителями города, КАМАЗа и строительных организаций, Фикрят Ахмеджанович почти физически ощутил особое чувство братства, которое объединило его за пришедшие годы с этими людьми.

Когда алый грузовик с номером 0000001 медленно сошёл с ленты конвейера  и встал возле трибуны, люди приветствовали его настоящим ликованием. Почти  пятнадцать тысяч сердец бились в  этот момент в унисон. Люди плакали, обнимались, поздравляли друг друга. И всё это было искренним, никем  не организованным. Это событие имело  поистине исключительное значение. О  пуске конвейера КАМАЗа, запечатлённом  в документальных кинолентах и многочисленных фотографиях, много писали в газетах, говорили по радио, показывали по телевидению. Не будет преувеличением сказать, что  пуска камазовского конвейера ждала  вся страна, потому что во всех её уголках были сопричастные к этой стройке люди и предприятия.

А через неделю открылся XXV съезд коммунистической партии, которому труженики Татарии подготовили  особый подарок. Фикрят Ахмеджанович рассказывал:

- 24 февраля 1976 года четыре новеньких КАМАЗа стояли на Красной площади. Вначале их  даже не хотели туда пускать,  так что ради разрешения заехать  автомобилям на знаменитую брусчатку  мне пришлось связаться с Кириленко.  Всего же завод собрал к  открытию партийного форума 25 автомобилей,  соответственно порядковому номеру  съезда КПСС. Выступая затем на  съезде, я с гордостью предложил  делегатам в перерывах между  заседаниями полюбоваться на  новый советский грузовик. Я также  постарался и передал Брежневу  хвалебный текст в наш адрес,  но он им в дни съезда  не воспользовался. Зато потом  мы практически без изменений  получили его в качестве поздравительного  письма и адрес строителей  КАМАЗа. Потом его буквально разобрали  на цитаты. Помните? — «Пройдут годы, но все советские люди  будут с гордостью вспоминать  о трудовом подвиге на Каме».  Вот так делается история.

Источник: http://www.business-gazeta.ru

2

http://s6.uploads.ru/t/CsAfF.jpg
Апрель 1971 года, Завод им. Лихачева. Делегации Французской коммунистической партии представляют перспективную модель Камаз.
Опытный мотор ЯМЗ-641 (V-8, 9,5 л., 210 л.с.)
Источник: http://rcforum.ru

3

ПРОЕКТ – 88. РАССКАЗЫВАЕТ СЕРГЕЙ ВАРЛАМОВИЧ ЕКИМОВ. ЧАСТЬ 1.
Александр Чухонцев
12 Мая 2018 06:23:48

18 октября 2018 года КАМАЗ будет отмечать 30 лет с момента выпуска 1 000 000 автомобиля...
В 1988 году в производственном объединении шла напряженная работа по созданию новых кабин для автомобилей КАМАЗ.
Недавно в «Загадках КАМАЗа» был опубликован вопрос, где мы спрашивали, что вам известно об автомобилях на фотографии…
http://s7.uploads.ru/t/q1IEd.jpg
Многие писали, что на фотографии автомобиль КАМАЗ с кабиной DAF.
Это неправильный ответ!
Сегодня Екимов Сергей Варламович, в то время работавший начальником бюро художественного конструирования УГК КАМАЗа, приоткрывает завесу тайны над автомобилями КАМАЗ с уникальными кабинами:
http://s3.uploads.ru/t/dSL81.jpg

ПРОЛОГ.

Есть такая серия видео-хроники прошлых лет «Тайны забытых побед», в которых рассказывается о малоизвестных, но значимых достижениях Советской науки и техники,
отдельных коллективов и конструкторских бюро.
Просматривая эти хроники, в которых авторы и участники событий рассказывают о создании и испытании уникальных изделий и целых систем, создаваемые в жестокой конкуренции двух политических систем, я подумал, что и КАМАЗ в перестроечные годы участвовал в этой гонке, а я и мои коллеги по работе были ее непосредственными участниками.
Речь пойдет о разработке и изготовлении новой кабины для тяжелых тягачей КАМАЗ-54225 и КАМАЗ-53225 в 1988 году в рекордно короткие сроки к обозначенной дате схода
с конвейера миллионного автомобиля 18 октября 1988 года!
В Советском Союзе, как известно старожилам тех времен, многое планировалось к знаменательным датам, и в этом случае без этого не обошлось.
Прошло 30 лет, а тема «новой кабины» КАМАЗ так и остается актуальной.
Какие только кабины не примерял на себя КАМАЗ, сменяя на них фирменные шильды, но вот свою кабину, созданную с «нуля», сделал всего лишь раз!
Разве это не знаменательное событие в жизни КАМАЗА за 42 года работы?
Но многим об этом ничего не известно, а если и известно, то тоже немного и не совсем то, что происходило на самом деле.
Поэтому хотелось рассказать об этом от «первого лица», который выполнял в этой работе одну из основных ролей.

1.СИТУАЦИЯ.

Перестройка….. знаменательные  1986-1988  годы.
На ВАЗе  строится гигантский Дизайн-центр (законодатель мировой автомоды), в ангарах города Королев строится «Буран», на МАЗе собирают  «Перестройку», на КАМАЗе проектируют новую кабину для семейства  тяжелых двухосных  автомобилей, еще в Советском  Союзе отмечают 1000 – летие  крещения Руси - чувствуется ПОДЪЕМ  и УСКОРЕНИЕ во всем.
Правда позднее, когда все закончится развалом СССР,  все это назовут «последними конвульсиями колосса на глиняных ногах».
На мой взгляд, это была последняя «точка невозврата», когда все могло пойти по другому сценарию (не по сценарию ЦРУ).
Мне неизвестно, кому пришла в голову идея выпустить миллионный КАМАЗ с новой кабиной (наверное «перестроечному» партийному активу автогиганта или кому-то из НТЦ), но уже весной 1987 года во всех подразделениях КАМАЗа висели социалистические обязательства коллектива на эту тему.
Все происходило так, как и происходило в то время - Партия сказала: «надо», народ ответил: «выполним».
Перестройка  происходила и в НТЦ КАМАЗа.
Главного конструктора Баруна Владимира Наумовича  сменил его заместитель  Азаматов Рамиль Абдреевич, директором НТЦ стал бывший главный инженер Автомобильного завода Якубов Семен Семенович.
На КАМАЗе начиналась ЭРА  АВТОСПОРТА!

2.ПРЕДПОСЫЛКИ.

Доперестроечное время, несмотря на трудности строительства и роста КАМАЗа и отсутствия у НТЦ  собственных площадей, было ознаменовано множеством проектов над которыми работали, набирая опыт,  молодые специалисты.
А главный конструктор Барун В.Н. был человеком прогрессивным и умеющим поддержать инициативу и нацелить людей на создание чего-то нового.
http://sd.uploads.ru/t/4gINP.jpg
Он также способствовал становлению авто-спорта на КАМАЗе.
Так были созданы при НТЦ КБ«Багги» и кроссовых грузовиков, из которого ведёт свое начало «КАМАЗ-МАСТЕР».
Создавался перспективный  магистральный тягач КАМАЗ-6410 на односкатной шиновке, самосвалы с алюминиевыми кузовами и съемными контейнерами, проект «КамаТейнер» со сменными платформами и многое другое, что в итоге превратилось в модельный ряд «КАМА-ГАММА» - гордость и своеобразный итог работы Баруна В.Н.
Также он всячески поддерживал действия по созданию полноценного отдела художественного конструирования и его оснащению, которое сыграло решающую роль в самой возможности реализации проекта создания новой кабины.
Начиная с 1976 года силами сотрудников ХКБ было разработано и изготовлено несколько макетов модернизации кабины КАМАЗ.
http://s5.uploads.ru/t/MCYH4.jpg  1981 год 
http://sd.uploads.ru/t/fID8U.jpg  1984 год.
http://sh.uploads.ru/t/YK05E.jpg   1985 год
Производственная база ХКБ к 1987 году  имела приличные площади и была оснащена необходимым оборудованием для изготовления натурных образцов кабин и их деталей.
В бюро работали более сорока человек!
По тем меркам это был приличный отдел, которым я фактически руководил.
Конструкторское бюро кабин в основном было занято проблемами серийного производства.
«ККК» - конструкторский контроль качества – то ли модное течение то ли острая необходимость, но наверное многим помогло получше узнать производство, так как приходилось бывать на конвейере и заниматься с технологами.
Романов Борис Вениаминович – начальник бюро испытаний кабин, энергичный и  инициативный «пробивал» внедрение новой конструкции  подвески кабин, сиденья на пневмоподвеске и прочих нововведений.
Видимо ему, как человеку партийному и поручили эту задачу – хотя это только  мои предположения.
Ни на одном из совещаний руководства НТЦ по подготовке к созданию новой кабины я не присутствовал.
Работа на первом этапе была скорее инициативной.
Мы с Романовым Б.В. объехали все заводы летом 1987, собирали материалы, смотрели образцы и т.д.
В это же время и до осени 1987 года было сделано несколько макетов  в масштабе 1:5.
http://s8.uploads.ru/t/YNvVa.jpg  http://s3.uploads.ru/t/g7WhB.jpg
http://s3.uploads.ru/t/JoDGn.jpg  http://sg.uploads.ru/t/xvyPk.jpg

Внизу макет 1987 года
http://s5.uploads.ru/t/KAHhz.jpg http://s7.uploads.ru/t/3t9Cj.jpg http://sg.uploads.ru/t/bWgZG.jpg

Внизу макет 1988 года.
http://s4.uploads.ru/t/3phws.jpg

Один из них был утвержден и взят за основу для дальнейшей разработки.
В аэродинамической  трубе КАИ были проведены испытания масштабных макетов 1:10 и 1:5 с целью оптимизации формы кабины.
Модель будущей кабины в масштабе 1:5 показала очень хороший результат по Сх=0,52.
http://sh.uploads.ru/t/O5wXi.jpg  http://s9.uploads.ru/t/MbdeS.jpg

В процессе аэродинамических испытаний фактически производилась доводка выбранной компоновки и стиля кабины до оптимального.
Для этого была изготовлена специальная деревянная модель тягача со сменными элементами кабины.
http://s8.uploads.ru/t/P1xbC.jpg  http://s3.uploads.ru/t/vC6Yz.jpg
В результате такой доводки у кабины появились скругления боковых кромок радиусом 280 мм, не требующих угловых обтекателей, лобовое стекло конического типа и «борода» у нижней кромки переднего бампера.
Эта модель и была взята  для обмера и построения основных образующих кабины и компоновки внутреннего пространства.
В ноябре 1987 года Романов Б.В. серьезно заболел и не мог координировать работу по кабине.
Но кабина получила нарицательное имя «Романовская».
Все стало практически неуправляемо.
Было понятно, что в сложившейся ситуации и в рабочем порядке такую сложную задачу не решить и надо искать новые приемы работы, людей  и технологии, брать на себя ответственность за результат работы.   
В то время на Прессово-рамном заводе КАМАЗа бригадиром Вячеславом Бородулиным  был получен первый положительный опыт по ускоренному изготовлению керамических (пластобетонных) штампов (ПБШ) для крупных и средних деталей при освоении на КАМАЗе автомобиля «ОКА».
Внизу на фотографии Вячеслав Васильевич Бородулин справа.
http://s5.uploads.ru/t/qaRl4.jpg
Одновременно Бородулин впервые в практике КАМАЗа работал по так называемым прямым аккордным договорам с руководством завода.
После детального ознакомления с этой технологией стало очевидным, что в достаточно сжатые сроки можно изготовить и штампо-сварную кабину вместо стеклопластиковой.
Тем более, что задача ставилась об изготовлении серии автомобилей из 5 штук.
Одна из которых символически должна «сойти с конвейера»!
Вместе с ним и его технологом Игорем Долининым был разработан  примерный план и возможные сроки изготовления штампов и деталей.
С начальником КБ кабин Башировым Ильдаром и конструкторами были определены основные крупные детали кабины, которые должны были штамповаться».

Продолжение следует….

Подробнее: https://vestikamaza.ru/blogs/Chukhontse … hast-1.php
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на vestikamaza.ru

4

ПРОЕКТ – 88. РАССКАЗЫВАЕТ СЕРГЕЙ ВАРЛАМОВИЧ ЕКИМОВ. ЧАСТЬ 2.
Александр Чухонцев
13 Мая 2018 06:53:20

3."ОТ ОБРАТНОГО» И «ВОПРЕКИ".

"Так как дата схода миллионного КАМАЗа уже была определена, а это 18 октября 1988 года, то  планирование работ пришлось проводить «от обратного».
Сначала определили сроки сборки и изготовления кабины, далее  деталей крупной и средней штамповки и изготовления  штампов, подготовкой макетов и моделей, в конце концов, макет кабины в М 1:1, с которого параллельно пойдет весь процесс по интерьеру и экстерьеру кабины.
Таким образом, первая модель для штампа должна быть передана не позднее 1 марта 1988 года, а значит, к этому времени макет должен быть утвержден.
При этом по интерьеру предстоял  не меньший  объем работ.
Мои просьбы к руководству НТЦ КАМАЗа о создании временного творческого коллектива для этих работ под моим руководством из числа конструкторов, технологов и дизайнеров, не нашли понимания, работы затягивались, решения не принимались.
Договор с моей бригадой из семи человек руководство НТЦ даже не собиралось обсуждать, они считали, что такую работу можно выполнить в рабочее время и за обычный оклад в 120 рублей!
Между тем, по моим расчетам нам пришлось бы работать не менее чем по 12-16 часов в сутки, а может и ночевать на работе, что и произошло на самом деле.
Вот тогда и появилась идея назначить координатором  этой  работы  представителя от высшего руководства - технического директора Паслова Вадима Николаевича или самого Генерального директора КАМАЗа Беха Николая Ивановича.
Такую работу взял на себя в то время бывший главный сварщик КАМАЗа, а тогда возглавляющий проект освоения «ОКИ» - Буртаков Борис Ефимович.
http://sd.uploads.ru/t/9dJRS.jpg
Буртаков Б.Е. был человеком тактичным и  дипломатичным, умел выслушать и понять и, к тому же, хорошо разбирался в наших профессиональных вопросах.
Мы с ним были знакомы начиная с 1980 года, когда  я начал осваивать модельный корпус ПРЗ, в котором нам  выделили  место под  Отдел дизайна.
Рядом располагался Отдел главного сварщика КАМАЗа, который и возглавлял ранее  Буртаков Б.Е.
Многие хозяйственные вопросы приходилось решать сообща и находить решения.
Помогало и то, что Буртаков курировал в это время освоение «Оки», где уже применялись «перестроечные» технологии и «новое мышление».
Вообще Буртаков хорошо справлялся со своей ролью буфера между мной и руководством НТЦ, и в конце концов добился подписания договора и соблюдения всех его условий.
Для успешной работы по проекту, кроме прямого договора-подряда с моей бригадой, состоящей из семи человек работников ХКБ, должно было быть выполнено еще одно условие - это временное перемещение на территорию ХКБ в мое подчинение группы конструкторов.
Это требование несмотря на  сопротивление было выполнено и сразу после Нового года группа из трех конструкторов во главе с начальником КБ кабин Башировым Ильдаром приступила к проработке всех сечений кабины.
Именно на мою  бригаду ложилась вся основная  работа по проектированию, моделированию  и сборке флагманской машины.
Договор на эти работы был составлен с большими трудами еще в декабре 1987 года.
http://s5.uploads.ru/t/6mtNM.jpg http://s3.uploads.ru/t/4qLpl.jpg http://s8.uploads.ru/t/3oWOQ.jpg
Но был подписан в мае 1988 года, когда  работа  по проекту была в самом разгаре.
Очевидно, руководство НТЦ всячески препятствовало этому и убеждало Буртакова Б.Е, что ребята «сварятся» и никакого договора не понадобится.
http://sd.uploads.ru/t/Or2TJ.jpg
       
4.ТВОРЧЕСТВО - В  «МАССУ  ПЛАСТИЛИНА И БЕТОНА»

Для выполнения натурного макета обычным способом изготовления потребовалось бы 2-3 месяца.
Для ускорения было придумано делать макет на «земле» в горизонтальной плоскости, для этого разработали особо точный каркас и «куб», установили на плиты и выставили с помощью мерительной машины.
Все образующие поверхности сделали в виде шаблонов для протяжки на станках с ЧПУ из стальных полос.
Каждая панель тоже имела пару стальных направляющих, таким образом мы как бурлаки протягивали еще теплый  пластилин и получали «базовые» поверхности панелей кабины, затем дорабатывали местные подштамповки и разъемы.
Все стороны «куба» после протяжки образующих поверхностей собрали быстро, доработали углы сопряжения и некоторые нюансы.
И вот 22 февраля 1988 года состоялся показ и утверждение огромного макета 1:1.
http://s4.uploads.ru/t/qZI9c.jpg http://sg.uploads.ru/t/F8Ilw.jpg http://sh.uploads.ru/t/PFSa9.jpg
Вверху на фотографии основной состав бригады сразу после презентации макета 22 февраля 1988 года.
Сидят слева направо:
1. Екимов Сергей Варламович
2. Яковенко Николай - начальник производственного участка
3. Боленко Виктор Николаевич - начальник ОХК рядом
Стоят слева направо:
1. Мордовина (Григорьева) Наталья - дизайнер ХКБ
2. ...
3. ...

Никто еще тогда и не верил, что через семь месяцев будут собраны 5 штампо-сварных кабин.
Мне казалось что кабина  похожа была на древнерусского воина в шлеме!
На защите присутствовали практически все руководство КАМАЗа во главе с Бехом Н.И. , руководители и ведущие специалисты НТЦ и УГТ директора заводов и другие.
Все удивлялись огромным размерам макета, который в замкнутом помещении  действительно «давил» габаритом.
Но несмотря на то, что кабина стояла на плитах она была на реальной высоте от земли, а чтобы усилить эффект натуральности, плиты покрыли стеклом в котором она отражалась, как будто заехала в лужу.
Кроме похвал и восхищения быстрой и качественной работой не было никаких замечаний, да и если бы они были, времени на их исправления уже не было.
На следующий день по графику мы должны были приступить к съему матриц первых наружных панелей.

Впоследствии некоторые «критики» высказывались о некоторой схожести кабины с кабиной ДАФ-95…
Но различия особенно видны на флагманской кабине и в сравнительных  ее фото с другими автомобилями появившимися позже.
http://sd.uploads.ru/t/IbFBs.jpg
Это два рыцаря воина - шелом русского витязя и ведро со щелями тевтонского крестоносца.
По-моему, это очевидно!
На мой взгляд, кабина 88 на этих фото больше похожа на первый АКТРОС 2002 года!
И по обводам и по нижней бороде бампера и по линии угловых обтекателей повторяющих графические линии на кабине и по кривизне лобового стекла!
В жалюзях передней облицовочной панели я попытался повторить «стилевое решение» серийной машины КАМАЗ, но это было не совсем правильное решение, так как серийная кабина КАМАЗ не отличалась выразительностью!
На защите макета кабины было видно, что руководство во главе с Бехом Н.И.  было воодушевлено и совершенно уверено в том что проект может состояться.
Однако наша бригада продолжала работать на обычных условиях и все держалось на уверениях Буртакова Б.Е, что договор будет подписан и то, что с бригадой Бородулина В.В договор на выполнения этих работ был уже подписан!
После защиты макета 1:1 сразу же приступили к снятию слепков с наружных панелей кабины и дальнейшему «спариванию» деталей.
http://s9.uploads.ru/t/3uN0r.jpg  http://sg.uploads.ru/t/e5gjq.jpg
http://sg.uploads.ru/t/lRE2n.jpg  http://s8.uploads.ru/t/WdhOZ.jpg
http://s7.uploads.ru/t/p3IAv.jpg  http://s3.uploads.ru/t/w8jAx.jpg
Метод, по которому разрабатывали в дальнейшем конструкцию кабины, мы назвали «ОБЪЕМНЫМ ПРОЕКТИРОВАНИЕМ».
В матрице наружной панели пролепливали вручную с помощью шаблонов, взятых тут же с плазового чертежа, форму сопрягаемой панели и снимали ее слепок или матрицу по которой уже изготавливался пластобетонный штамп.
Толщину металла при этом имитировали «мерным» воском.
Такой метод себя во всем оправдал, фактически мы исполняли  работу современного станка с ЧПУ, так как и координация сечений на макете тоже проверялась усовершенствованной мерительной машиной и заносилась в компьютер, а наши руки со скребком выполняли роль фрезы.
Всего с 3 марта по конец июля 1988 года нами было сделано 47 слепков для крупных и средних штампов деталей кабины, а бригадой Бородулина В. В. уже по своему отдельному договору изготовлены ПЛАСТО-БЕТОННЫЕ ШТАМПЫ и детали для кабины.
Остальные детали кабины изготавливали по чертежам, причем на флагманскую кабину почти все детали делались силами производственного участка ХКБ, а детали интерьера делали на все пять кабин.

Параллельно с этим процессом, проектировали и изготавливали оснастку и детали интерьера, вплоть до опытного образца мнемосхемы на щитке приборов.
Интерьер изобиловал множеством новых и по тем временам необычных решений.
Например, сиденье правого пассажира превращалось в части верхней и нижних спальных мест.
Водители могли пообедать или «забить козла» за общим столиком, а дополнительное сиденье раскладывалось из-под правой части панели приборов.
http://sd.uploads.ru/t/vyCcK.jpg  http://sg.uploads.ru/t/e8DFV.jpg
http://s7.uploads.ru/t/UEhav.jpg  http://s7.uploads.ru/t/8NolW.jpg
Сам щиток приборов был очень компактен и информативен, вся передняя панель разделена на функциональные зоны.
Такое решение и во многом облегчало изготовление сборку и установку.
Кроме этого, все пластиковые детали оперения кабины также проектировались и  изготавливались нами на все пять кабин.
Для этого были сделаны все макеты деталей и оснастка.
Конструктора и мы сами выдавали чертежи и эскизы на свое производство и в экспериментальный цех НТЦ.
Сделали даже форму под заливку интегральной пеной оригинального рулевого колеса.
В нижнем буфере в районе «бороды» были размещены дополнительные фары с закрывающимися лючками с пневмоприводом.
По тем временам тоже решение диковинное и по сей день не встречающееся, а между тем очень нужное: чаще всего бьются нижние фары и противотуманки от камней на дороге.
Работать приходилось по 12-16 часов в сутки, нередки были случаи ночевок на работе, но в этом режиме в основном работали только члены моей бригады, все остальные стимулировались руководством НТЦ по-разному – кто получал небольшую премию, кто отгулы.
               
5.БУРНЫЙ  ФИНИШ.

В начале сентября 1988 года началась сборка первой флагманской кабины в экспериментальном цехе НТЦ.
К этому времени уже были готовы все крупные и средние панели кабины и их усилители.
Основание кабины – панель пола в основном изготавливалась без применения штамповок и поэтому была готова.
На ее основу стали устанавливать панели кабины.
При этом, может быть, впервые в кузовной отечественной практике я настоял на том чтобы не делать никакого кондуктора, а просто с помощью нехитрых диагональных распорок и вспомогательных устройств соединить все основные панели  кабины - две боковины в сборе, задок, панель передка и крышу.
Так как все эти панели снимались с одного макета и после каждого съема корректировались мерительной машиной, я ожидал получить очень высокую степень точности в совпадении линий соединения панелей.
И действительно, к всеобщему удивлению даже старых и опытных кузовщиков результат превзошел ожидания!
Панели кабины четко соприкасались друг с другом, а перекосы и разброс размеров на такой огромной кабине не превышали 5-7 мм.
Двери собранные отдельно, также точно вошли в проемы с заданным зазором.
Основные проблемы доставило лобовое стекло, изготовленное по нашей форме на Салаватском  стекольном заводе, который в то время не имел достаточного опыта и технологий изготовления огромных стекол из триплекса с коническими законцовками
по бокам.
Из 15 изготовленных стекол мы смогли выбрать самое лучшее и с помощью
представителя фирмы «TEROSON» также впервые на отечественном грузовике ВКЛЕИЛИ ЛОБОВОЕ СТЕКЛО!

Весь сентябрь и октябрь нам приходилось работать на двух площадках одновременно: и у себя на ПРЗ и в экспериментальном цехе НТЦ.
Работа уже кипела во всех направлениях.
Собирали детали интерьера, делали детали оперения и обтекатель крыши, в цехах НТЦ собиралось сразу пять шасси, один из которых седельный тягач шел первым под нашу кабину.
Как и предусматривалось договором к 30 августа удалось завершить изготовление всех основных деталей оперения кабины включая верхний обтекатель и щитки, крылья бампер и т.д..
Окраска и сборка кабины на шасси была завершена 14-15 октября.
Это было неописуемое состояние усталости восторга и удовлетворения, которое испытывали все  члены бригады.
Перед самым мероприятием провели несколько тестовых заездов тягача с прицепом, который и изображен на главном снимке.
http://sh.uploads.ru/t/zTuB8.jpg  http://s7.uploads.ru/t/1BNhR.jpg
http://s5.uploads.ru/t/kXLFO.jpg  http://s7.uploads.ru/t/OXVCu.jpg
Один из заездов запомнился тем, что в кабину подсел Якубов С.С. и мы с ним отправились на скоростные испытания на новую пустынную дорогу.
Мне хотелось проверить шумовые характеристики в кабине и аэродинамические шумы. Автопоезд разогнали до 100 с лишним км/час, я открыл небольшое опускное стекло - в кабине и не почувствовал значительного увеличения шума от набегающего воздуха.
Плавность хода на четырехточечной пневмоподвеске, тоже была несравнима с серийной кабиной, и казалась идеальной на тот момент.
В общем, результатами ходовых испытаний все были довольны.
Наблюдалась правда чрезмерная поперечная качка кабины из-за хилой и недостаточно жесткой рамы.
В дальнейшем это, конечно, можно было исправить, как и многие другие мелкие и крупные
Недостатки характерные для всякой экспериментальной работы".             

Продолжение следует…

Подробнее: https://vestikamaza.ru/blogs/Chukhontse … hast-2.php
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на vestikamaza.ru

5

ПРОЕКТ – 88. РАССКАЗЫВАЕТ СЕРГЕЙ ВАРЛАМОВИЧ ЕКИМОВ. ЧАСТЬ 3. ЗАКЛЮЧИТЕЛЬНАЯ.
Александр Чухонцев
14 Мая 2018 07:32:04

6.ДИФИРАМБЫ.

16 или 17 октября перед самым событием «схода с конвейера миллионного автомобиля с новой кабиной» в экспериментальном цеху НТЦ прошел показ нашего флагмана внушительной делегации, всякого рода гостей и начальников.
Мне запомнились некоторые их оценки и высказывания и я их кратко приведу.
http://sh.uploads.ru/t/kVZHY.jpg
Генеральный директор КАМАЗ Бех Николай Иванович: «Да я Вас (т.е. нас) готов на руках носить!».

http://sd.uploads.ru/t/mDceb.jpg
Главный конструктор «АвтоВАЗ» Мирзоев Георгий Константинович:
«Ребята, ну вы такое сотворили, вы даже не представляете, что вы сделали! Это трудовой подвиг!»

http://s5.uploads.ru/t/e73uE.jpg
Директор НТЦ КАМАЗ Якубов Семен Семенович:
«А говорят – нет пророка в своем Отечестве! Вот ведь сделали наши ребята!».

http://s3.uploads.ru/t/kj7Zc.jpg
Бывший Главный конструктор Барун Владимир Наумович: «Сергей, честно я не ожидал, что вы это сделаете, конечно это здорово!»
Я ему ответил: «Лучше бы мы сделали МОДУЛЬ!»
(Уже было известно о фуроре, который произвела в Париже «Перестройка» МАЗ)

Ноябрьский 1988 года журнал «KRAFTFARZEIGE» - на обложке фото нашего тягача и надпись: «Русский Медведь проснулся!».

После непродолжительной помпы в ноябре 1988 был проведен художественно-технический совет МинАвтоПрома, на котором также дали высокую оценку нашей работы.
http://sh.uploads.ru/t/9YGKt.jpg
Но складывалось впечатление, что это уже никому не нужно и продолжение этой работы странно оборвалось после проведения грузового автосалона в Амстердаме…

7.ТАЙНЫ «МАДРИДСКОГО ДВОРА»

Видимо после ошеломительного успеха «Перестройки» МАЗ на Парижском автосалоне
в начале октября 1988 года, руководство КАМАЗа и НТЦ решили направить тягач КАМАЗ-54255М с новой кабиной на грузовой автосалон в Амстердам, который проходил в начале февраля 1989 года.
Об этих приготовлениях и планах я ничего не знал, и вообще после завершения работы и проведения художественно-технического совета все как-то затихло.
И про нас как будто забыли.
О том что машина была отправлена и вернулась напрочь разбитая о палубу парома плывущего в Амстердам (или еще стоящего в Питере?) я узнал от испытателей НТЦ у которых на площадке некоторое время находилась эта груда металла и пластика!
Есть три возможные версии произошедшего:
1.Действительно неосторожное и неквалифицированное обращение с выставочным экспонатом на палубе парома - со слов тех же испытателей кто-то из сопровождающих зачем-то начал поднимать кабину имеющимся гидроподъемником у которого в последствии оборвало(срезало) шток, а страховочного приспособления якобы не было (или его забыли установить?) Версия на первый взгляд кажется неубедительной, если иметь в виду важность экспоната и компетентность персонала его сопровождавшего.
Ведь не могли же послать первого встречного?
2.Руководству НТЦ очень не хотелось чтобы эта разработка, фактически сделанная без их участия и руководства, увидела «старый свет», да еще не дай бог как-то положительно была бы отмечена на автосалоне, как вторая «перестройка»!
3. Компания ДАФ (опять же по слухам) узнав о надвигающемся на Амстердам «русском медведе» увидела в нем очень большое сходство со своей кабиной F95, которая как раз на этом автосалоне должна была получить титул «грузовик года 1988» и выкатила КАМАЗу какую-то грозную «заяву»!
На что наши руководители как-то начали реагировать в результате чего видимо так перепугались, что решили даже расквасить лицо «медведю».
Эта версия выглядит наиболее правдоподобной, так как после этого всего кабина получила кликуху - «дафовская», а КАМАЗ «задружил» с ДАФ, да так, что даже поручил ему сделать рестайлинг серийной кабины,который получился довольно архаичный и крайне нетехнологичный, да и внедрен был «только по пояс».
http://s9.uploads.ru/t/pjJ4G.jpg
И даже рассматривались варианты адаптации кабины F95 на шасси КАМАЗ.
http://s5.uploads.ru/t/N59Wr.jpg  http://s8.uploads.ru/t/Kl5zW.jpg
http://sh.uploads.ru/t/L5Kk0.jpg  http://sd.uploads.ru/t/mqV4t.jpg

Еще раз возвращаюсь к сравнительному фото.
http://sh.uploads.ru/t/CcTOF.jpg
Можно сказать, что сходства такого, чтобы обвинять КАМАЗ в плагиате и, тем более, предъявлять финансовые претензии не было!
Где бы были сегодня китайцы со своими «клонами» автомобилей, если бы заняли такую же позицию, как КАМАЗ.
К тому же, когда представители ДАФ побывали на КАМАЗе и воочию увидели кабину, они сами заявляли, что это не похоже на F95.
Но это уже было в 90-е годы.
Внизу статья в журнале «TRUCК» и интервью Якубова С.С
http://s4.uploads.ru/t/0Kits.jpg
Вот выдержка из перевода этой статьи:
«…Но один их грузовиков - выделяется.
Это самый последний проект - 40 тонник 4*2 тягач, который будет иметь двигатель от Cummins, если дойдет до стадии производства. 5414М имеет оси от Raba и коробку передач от ZF Ecosplit. Полностью стальная кабина имеет четырехточечную пневмоподвеску, вклеенное лобовое стекло, сидения от Bramshey и систему диагностики двигателя. Он очень похож на Daf 95.Мистер Якубов объясняет: «Существует забавная история.Daf услышал об этом "Русском Daf" и сразу же отправил сюда делегацию.Они были очень осмотрительны, пока не увидели, что мы не украли их дизайн!»

8.ЭПИЛОГ

В 1989-1990 годах работа по новой кабине еще как-то вяло продолжалась.
ХКБ сделало еще несколько проектов и макетов, которые не были приняты.
Даже были привлечены силы питерских дизайнеров.
Парфеновым сделан хороший макет, который долго стоял в кабинете главного конструктора КАМАЗа.
http://sd.uploads.ru/t/LTaAV.jpg  http://s3.uploads.ru/t/oXeFY.jpg
Сменялись хозяева кабинета, но изготовить опытный образец так и не удалось или не очень хотелось?
Но это уже все происходило без меня.
В августе 1990 года я покинул КАМАЗ.
Оставшиеся автомобили с новыми кабинами после испытаний были распроданы в лихие 90-е и судьба их неизвестна.
Долгое время в поездках по трассе М7 я встречал тягач с нашей кабиной.
Последняя моя встреча с ним произошла в 2003 году.
http://s4.uploads.ru/t/khnNQ.jpg
Одну кабину завезли на территорию ХКБ.
В модельном цехе ПРЗ она находилась долгое время в ужасном состоянии среди разрухи и мусора, как символ чего-то?
http://s9.uploads.ru/t/S23bN.jpg
Поневоле напрашивается аналогия с Советским космическим челноком «Буран» раздавленным рухнувшей крышей в Байконуре и «Перестройкой» МАЗ.
Последнему правда повезло больше – его недавно водрузили на постамент на территории завода благодарные последователи Главного конструктора МАЗа Высоцкого М.С.
В 2004 году на КАМАЗе вновь рассматривали вопрос о реанимации и возможном рестайлиге кабины 88 года, так как на нее, хотя и не полный, но был комплект документации, а на ПРЗ КАМАЗа лежали 44-47 пластобетонных штампов (ПБШ) на основные панели кабины.
Фирма «Автодизайн» даже сделала несколько вариантов такого рестайлинга.
http://s5.uploads.ru/t/miLnu.jpg
В итоге все закончилось проектом с южнокорейской фирмой «ДМЕК» в 2011-12 году и теми же пятью образцами кабин, которые постигла та-же судьба что и нашу кабину.
http://sh.uploads.ru/t/ifqEr.jpg
Теперь уже «SCANIA» посчитала кабину похожей на свою?!
В 2013 году на выставке «КОМТРАНС -2013» на стенде КАМАЗа машин с кабиной «ДМЕК» уже не было, зато впервые появилась кабина МБ «AXOR» на новом тягаче КАМАЗ-5490.
Действительно, неужели партнерство КАМАЗА и «МБ» не могло дать какие-то плоды в этом направлении?
И вот внедряется устаревшая для запада, но еще современная для России кабина «AXOR», а затем вырастают более грандиозные планы, строится завод каркасов кабин «МБ» семейства М5!
На выставке «Комтранс-2017» КАМАЗ показывает концепт «нового» тягача 54901 с рестайлинговым обвесом на базе каркаса М5, который пойдет в серию в 2020 году.
Руководство КАМАЗа называет это «новой эпохой» в развитии Автогиганта.
Без сомнения это так, но глядя на развитие китайского автопрома, думается, что вариантов могло бы быть больше!
Неужели КАМАЗу надолго уготована роль менять облицовку кабин и навешивать фирменные лейблы?
И неудивительно, ведь ПАО КАМАЗ наверное единственный мировой автогигант, не имеющий своего «Дизайн-Центра»!

Подводя итог, хотелось бы сказать, что история создания новой кабины КАМАЗ - 88,
осталась, к большому сожалению, «белым пятном» в истории самого КАМАЗа да и страны, но для всех, кто это непосредственно делал и сделал.
Это было одним из ярких и значительных событий в его жизни, большая школа преодоления трудностей, выдержки и профессионального мастерства!
Спустя 30 лет, хочется еще раз вспомнить те горячие дни, поблагодарить и пожелать всем живым участникам проекта здоровья и благополучия!
Внизу на фотографии рядом с макетом машины в М1:5, запечатлены основные исполнители и участники этого проекта.
http://s8.uploads.ru/t/7bMnZ.jpg
Стоят слева направо:
1. Ахметзянов Равиль – конструктор НТЦ
2. Долинин Игорь - технолог по штампам ПРЗ
3. Баширов Ильдар – начальник КБ кабин НТЦ
4. Янукович Михаил – дизайнер ХКБ - член бригады
5. Сермяжко Владимир - конструктор ХКБ - член бригады
6. Пуговкин Герман – конструктор ХКБ
7. Гирсов Владимир-дизайнер ХКБ - член бригады
8. Салмин Николай – конструктор НТЦ
9. Сашин Александр - модельщик ХКБ .
Сидят слева направо:
1. Якимов Евгений Николаевич – дизайнер ХКБ -член бригады,
2. Камышниченко Инна Федоровна- технолог ХКБ
3. Екимов Сергей Варламович – начальник художественно-конструкторского бюро – руководитель бригады".

Подробнее: https://vestikamaza.ru/blogs/Chukhontse … hiteln.php
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на vestikamaza.ru

6

Отличная статья!

7

http://forumfiles.ru/uploads/0014/8d/50/2/t939810.jpg http://forumfiles.ru/uploads/0014/8d/50/2/t581631.jpg
http://forumfiles.ru/uploads/0014/8d/50/2/t143714.jpg http://forumfiles.ru/uploads/0014/8d/50/2/t901114.jpg
http://forumfiles.ru/uploads/0014/8d/50/2/t696963.jpg http://forumfiles.ru/uploads/0014/8d/50/2/t312990.jpg