История создания этой заслуживающей внимания военной мастерской насчитывает 55 лет. Она была разработана в послевоенное время на научно-исследовательском автомобильном испытательном полигоне в небольшом русском городке Бронницы в 1951 г., а серийно изготовлялась на Центральном авторемонтном заводе № 7 автотракторного управления МО СССР в Ленинграде. Мастерская предназначалась для проведения технического обслуживания и текущего ремонта автомобильной техники в полевых условиях.
Мастерской-прототипом была ремонтная «летучка» типа А на шасси автомобиля ГАЗ-ААА, выпускавшаяся для автомобильной техники Красной Армии в довоенный и военный периоды. Мастерская отличалась от своего прототипа более современным по тому времени базовым шасси, кузовом-фургоном и оборудованием, приспособлениями и инструментом.
Грузоподъемность базового шасси 3-осного полноприводного (6x6) грузового автомобиля с лебедкой ЗИС-151А, изготовленного на Московском автомобильном заводе им. Сталина, ЗИС (ныне ЗИЛ), по шоссе и грунтовым дорогам составляла 4,5 и 2,5 т, а наибольшая масса буксируемого прицепа с грузом по шоссе и грунтовым дорогам – 4,5 и 3,6 т соответственно.
На базовом шасси устанавливался 6-цилиндровый рядный карбюраторный двигатель жидкостного охлаждения ЗИС-121 мощностью 67,7 кВт (92 л.с.) при 2600 мин-1, позволяющий двигаться с полной нагрузкой по шоссе с максимальной скоростью 60 км/ч. Он имел нижнее расположение клапанов, рабочий объем цилиндров 5,55 л и степень сжатия 6,0. Пуск двигателя производился электрическим стартером или пусковой рукояткой. В качестве топлива применялся автомобильный бензин А-66. Система питания двигателя включала два топливных бака вместимостью по 150 л. Масса двигателя с оборудованием и сцеплением включала 453 кг.
Механическая трансмиссия состояла из 2-дискового сцепления сухого трения (по фрикционным накладкам), 4-ступенчатой коробки передач с прямозубыми шестернями, карданной передачи, 2-ступенчатой раздаточной коробки, трех одноступенчатых главных передач ведущих мостов со спиральными коническими шестернями и тремя коническими дифференциалами с четырьмя сателлитами и шести полуосей разгруженного типа.
Рама относилась к лестничному типу и состояла из двух лонжеронов швеллерного сечения с шестью поперечинами, к которым крепились агрегаты и узлы машины, передний и задний буфера, буксирные крюки и буксирный прибор с пружинным амортизатором.
Рулевое управление имело рулевой механизм типа глобоидальный червяк и 3-гребневой ролик. Минимальный радиус поворота по колее переднего наружного колеса составлял 11,2 м, что было меньше максимального разрешенного – 12 м.
Подвеска зависимая. В качестве упругих элементов в подвеске переднего моста применялись продольно расположенные полуэллиптические рессоры с гидравлическими рычажными амортизаторами 2-стороннего действия, и две продольно расположенные полуэллиптические рессоры с реактивными штангами для задних мостов сведены в балансирную тележку. Подвеска обеспечивала мастерской возможность движения по шоссе и грунтовым дорогам с неплохими средними скоростями 30 и 20 км/ч соответственно.
Колеса дисковые. На них монтировались пневматические шины с размером 8,25-20’’ с протектором типа «косая расчлененная елка». Передние колеса одинарные, а задние сдвоенные. Колея передних колес составляла 1590 мм, а задних 1720 мм. Шины имели внутреннее давление воздуха в передних колесах 0,45 МПа (4,5 кгс/см2), а в задних 0,3 МПа (3,0 кгс/см2). В отличие от базового шасси мастерская имела запасное колесо, устанавливаемое на кронштейне под кузовом.
Тормоза автомобиля одноконтурные колодочные. Ножной тормоз (рабочий) действовал на все колеса и имел пневматический привод, а ручной тормоз (стояночный) действовал на трансмиссию и имел механический привод. Сжатый воздух для тормозов вырабатывался компрессором под давлением 0,73 МПа (7,3 кгс/см2) от работавшего двигателя базового шасси.
Электрооборудование было выполнено по однопроводной схеме с напряжением бортовой сети 12 В и положительными выводами зажимов источников и потребителей электрической энергии на корпус.
Источниками электрической энергии были генератор постоянного тока и 4 стартерные 6-вольтовые аккумуляторные батареи З-СТ-84, соединенные последовательно-параллельно. Система зажигания двигателя батарейная.
Лебедка предназначалась для самовытаскивания или вытаскивания застрявших автомобилей, имевших одну массу с мастерской. Она развивала максимальную силу тяги на крюке, равную 45кН (4,5 тс) и приводилась в действие через трансмиссию от работающего двигателя шасси. Располагалась лебедка позади переднего буфера и имела трос длиной 100 м.
У мастерской были неплохие по тому времени показатели проходимости.
Она могла преодолевать подъем на сухом твердом грунте крутизной до 30°, ров (канаву) шириной 0,8 м, эскарп с высотой стенки 0,45 м, брод с твердым грунтом глубиной 0,8 м и двигаться по косогору с креном до 15°. Дорожный просвет был неплохим – 265 мм, что позволяло мастерской двигаться по грунтовым дорогам с глубокими колеями и не задевать за грунт картерами главных передач ведущих мостов.
Кузов мастерской относился к каркасно-металлическим типа «фургон» с надколесными нишами со скосами на крыше и термоизоляцией, установленной между наружной и внутренней обшивками. Окна кузова имели двойное остекление и светомаскировочные шторы. Отопление печное с помощью установки, работавшей на твердом топливе. Внутренние размеры кузова составляли 4000x2250x1850 мм, а площадь пола – 9 м2. Крепление кузова к раме базового шасси производилось с помощью стремянок.
Оборудованием, приспособлениями и инструментом мастерской можно было проводить контрольно-регулировочные, смазочно-заправочные, грузоподъемные, слесарные, сварочные, медницко-жестяницкие работы, обслуживание и ремонт ходовой части автомобилей (бронеавтомобилей), проверку технического состояния аккумуляторных батарей и буксировку поврежденных колесных машин к месту ремонта.
Компоновка оборудования, приспособлений и инструмента мастерской обеспечивала удобство работы специалистов на рабочих местах в кузове, хороший доступ к выносному оборудованию и требуемое распределение их по мостам и бортам базового шасси в соответствии с требованиями ТУ завода-изготовителя.
В состав основного оборудования, приспособлений и инструмента мастерской входили электростанция ЖЭС-4 мощностью 3,2 кВт, воздушный компрессор на 0,7 МПа (7кгс/см2), мотопомпа М-300, газосварочный аппарат ГВР-1,25, вулканизационный аппарат, портальный кран грузоподъемностью 1 т, комплект универсальных съемников, дрели сверлильные по металлу, оборудование для зарядки аккумуляторных батарей, контрольно-измерительная аппаратура, применяемая при техническом обслуживании автомобилей, оборудование для смазки автомобилей, индивидуальные комплекты инструмента и приспособлений для автотехника, слесаря-монтажника, электрика-карбюраторщика, слесаря, медника-жестянщика, сварщика, кузнеца, столяра, маляра, вулканизаторщика.
Электробезопасность личного состава мастерской обеспечивалась заземлением нейтрали источника электроэнергии и соответствующим занулением приемников электроэнергии.
Мастерская имела сравнительно небольшие размеры и массу (7150х2410х3040 мм, 9600 кг), что позволяло ей проезжать по деревянным мостам в сельской местности, легко вписываться в складки местности, маскироваться. Запаса топлива хватало на 700 км по шоссе.
Следует заметить, что при проектировании этой мастерской предусматривалось создание нескольких ее модификаций, отличавшихся в основном комплектностью основного оборудования, приспособлениями и инструментом, а также численностью личного состава в зависимости от типа воинского формирования, куда она предназначалась. Так, например, мастерская, предназначенная для эксплуатации в стрелковом полку, назывались ВАРЭМ-1 и имела личный состав 4 человека, в стрелковой бригаде – ВАРЭМ-2 с той же численностью личного состава, в стрелковой дивизии – ВАРЭМ-3, а в танковой дивизии – ВАРЭМ-4 с численностью личного состава 6 человек. Специализация личного состава мастерской ВАРЭМ-4 была следующей: начальник мастерской, автомеханик, электрик, медник-жестянщик, кузнец-сварщик и слесарь (водитель).
Необходимо добавить, что существовала еще одна модификация этой мастерской, отличавшаяся деревянным кузовом-фургоном типа КУНГ (кузов универсальный нулевого габарита) при изготовлении которого в случае необходимости заметно сокращался расход металла, необходимого для изготовления каркасно-металлического кузова. Такая мастерская называлась ВАРЭМ-ЗД.
Испытания мастерской с личным составом в количестве 6 человек показали, что ее производственная мощность обеспечивает проведение планового технического обслуживания и текущего ремонта автомобильного парка из 50 автомобилей.
В 1958 году мастерскую начали модернизировать в направлении замены ее базового шасси более мощным однотипным ЗИЛ-157 с более высокими тягово-скоростными показателями и проходимостью.
В заключение следует отметить, что мастерская ВАРЭМ отличалась простотой устройства, надежностью в работе, неприхотливостью в эксплуатации и заслуженно пользовалась хорошей репутацией у военных водителей и ремонтников.
Однако
Первая опытная партия Войсковых Ремонтно-Эксплуатационных Мастерских (ВАРЭМ) была построена в 1949 году, на образованном двумя годами ранее 38 Опытном заводе в Бронницах.
Первые ВАРЭМ размещались в трофейных кузовах-фургонах, получивших наименование «СК» и установленных на трехосных шасси ленд-лизовских грузовиков Studebaker US6 и шасси ЗИС-151 (на втором снимке). В таком виде мастерские проходили войсковые испытания, окончившиеся в 1951 году, после чего ВАРЭМ была принята на снабжение Вооруженных Сил.
На том же заводе в 1950 году было разработано шесть опытных образцов унифицированных между собой кузовов типа фургон. После испытаний всех образцов для серийного производства был выбран кузов типа «СН». Именно в кузове «СН» в дальнейшем серийно устанавливалась ВАРЭМ.
 

 
Источник: А. Протасов, канд. техн. наук, А. Коберниченко, канд. техн. наук журнал «Грузовик Пресс» №11/2006