001

Подвижная автомобильная ремонтная мастерская

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.



ГАЗ-21

Сообщений 1 страница 13 из 13

1

ГАЗ-21Б (переходная серия, до конца 1957 г.)

http://sh.uploads.ru/t/uj7RV.jpg  http://sh.uploads.ru/t/S2uJD.jpg

Производитель: ГАЗ
Марка: ГАЗ-21Б (переходная серия, до конца 1957 г.)
Тип: бензиновый, карбюраторный
Объём: 2 432 см3
Максимальная мощность: 65 л.с., при 3800 об/мин
Максимальный крутящий момент: 158 Н·м, при 1800 об/мин
Конфигурация: рядный, 4-цилиндр.
Цилиндров: 4
Клапанов: 8
Макс. скорость: 120 км/час
Экологические нормы: 0
Диаметр цилиндра: 88 мм
Ход поршня: 100 мм
Степень сжатия: 7,0
Система питания: карбюратор К-22Ж
Охлаждение: жидкостное
Клапанной механизм: нижнеклапанный
Материал блока цилиндров: чугун
Материал ГБЦ: алюминий
Тактность (число тактов): четырёхтактный
Порядок работы цилиндров: 1-2-4-3
Рекомендованное топливо: А-72

2

ЗМЗ-21 / 21А

http://sh.uploads.ru/t/Vc06e.jpg

Производитель: ЗМЗ
Марка: ЗМЗ-21 / 21А
Тип: бензиновый, карбюраторный
Объём: 2 445 см3
Максимальная мощность: 70-75 л.с., при 4000 об/мин
Максимальный крутящий момент: 170 Н·м, при 2200 об/мин
Конфигурация: рядный, 4-цилиндр.
Цилиндров: 4
Клапанов: 8
Диаметр цилиндра: 92 мм
Ход поршня: 92 мм
Степень сжатия: 6,7
Система питания: карбюраторы К-22И, К-105 или К-124
(однокамерные);
Охлаждение: жидкостное
Клапанной механизм: OHV
Материал блока цилиндров: алюминий, мокрые гильзы из чугуна
Материал ГБЦ: алюминий
Ресурс: до капремонта — 250 тыс. км.
Тактность (число тактов): четырёхтактный
Порядок работы цилиндров: 1-2-4-3
Рекомендованное топливо: А-72, А-76

3

ЗМЗ-21Е, -21Д (экспорт)

http://sg.uploads.ru/t/9zaLu.jpg

Производитель: ЗМЗ
Марка: ЗМЗ-21Е, -21Д (экспорт)
Тип: бензиновый, карбюраторный
Объём: 2 445 см3
Максимальная мощность: 80-85 л.с., при 4000 об/мин
Максимальный крутящий момент: 166 7 Н·м, при 2200 об/мин
Конфигурация: рядный, 4-цилиндр.
Цилиндров: 4
Клапанов: 8
Макс. скорость: 135 км/час
Диаметр цилиндра: 92 мм
Ход поршня: 92 мм
Степень сжатия: 7,5 или 7,65
Система питания: карбюраторы К-22И, К-105 или К-124
(однокамерные);
Охлаждение: жидкостное
Клапанной механизм: OHV
Материал блока цилиндров: алюминий, мокрые гильзы из чугуна
Материал ГБЦ: алюминий
Ресурс: до капремонта — 250 тыс. км.
Тактность (число тактов): четырёхтактный
Порядок работы цилиндров: 1-2-4-3
Рекомендованное топливо: А-80, АИ-92

4

http://sh.uploads.ru/t/KVxMS.jpg
1 — рычаг ручной подкачки бензина                                                                                 11 — сливной краник водяной рубашки блока цилиндров
2 — указатель уровня масла                                                                                              12 — краник радиатора отопителя кузова
3 — топливный насос                                                                                                         13 — впускная труба
4 — вытяжная труба вентиляции картера                                                                           14 — выпускной коллектор
5 — приемный патрубок водяного насоса                                                                          15 — карбюратор
6 — фильтр тонкой очистки топлива                                                                                   16 — воздушный фильтр
7 — распределитель зажигания                                                                                         17 — предохранительный щиток карбюратора
8 — регулировочные гайки октан–корректора распределителя зажигания                          18 — установочная планка генератора
9 — стартер                                                                                                                      19 — генератор
10 — фильтр грубой очистки масла                                                                                   20 — датчик давления масла

Тип ............................................................................................................ Четырехтактный, карбюраторный, бензиновый.
Число и расположение цилиндров ........................................................ 4, вертикально в один ряд
Диаметр цилиндра ................................................................................. 92 мм
Ход поршня ............................................................................................. 92 мм
Рабочий объем ........................................................................................ 2,445 л
Степень сжатия ....................................................................................... 6,6
Мощность и число оборотов .................................................................. 70 л.с. при 4000 об/мин
Крутящий момент максимальный ......................................................... 17 кгм
Порядок работы цилиндров ................................................................... 1-2-4-3
Подвеска двигателя ................................................................................. В 3 точках на резиновых подушках: две спереди и одна сзади
Блок цилиндров ....................................................................................... Блок цилиндров отлит из алюминиевого сплава, имеет мокрые
.................................................................................................................. легкосъемные гильзы
................................................................................................................... Гильзы чугунные, в верхней части имеют вставку из
................................................................................................................. антикоррозийного износоустойчи вого чугуна
Головка блока ........................................................................................... Из алюминиевого сплава
Поршни ..................................................................................................... Из алюминиевого сплава, луженые
Поршневые кольца ................................................................................. 2 компрессионных и 1 маслосъемное кольцо на каждом поршне.
.................................................................................................................. Верхнее компрессионное кольцо хромированное, остальные луженые
Число опор коленчатого вала ................................................................. 5
Коленчатый вал ....................................................................................... Из магниевого чугуна литой с противовесами, статически и динамически
...................................................................................................................... сбалансированный. Поверхность шеек закалена
Вкладыши подшипников ........................................................................ Тонкостенные, биметаллические
Распределительный вал и его привод .................................................. Стальной, кованный, привод парой шестерен
Фазы распределения (при рас четной величине зазора ...................... Впуск: окрытие 24° до ВМТ, закрытие 64° после НМТ.
0,35 мм между коромыслом и клапаном) ........................................... Выпуск: открытие 50° до НМТ, закрытие 22° после ВМТ

Клапаны .................................................................................................... Верхние установлены в головку блока, вертикально в один ряд.
.................................................................................................................. Диаметр тарелки впускного клапана 44 мм, выпускного-36 мм
Седла клапанов ..................................................................................... Вставные. Изготовлены из специального чугуна.
Штанги толкателей ................................................................................. Из дюралюминия, со стальными наконечниками.
Коромысла .............................................................................................. Стальные, кованные, снабжены регулировочными болтом и
................................................................................................................ контргайкой для установки зазора между клапаном и коромыслом
Газопровод ............................................................................................. Расположен с правой стороны двигателя. В центральной части
................................................................................................................ газопровода имеется автоматически действующее устройство для
................................................................................................................ подогрева рабочей смеси, снабженное регулировочной заслонкой
Глушитель ............................................................................................. Овальной формы с асбестовой тепло- и звукоизоляцией
Система смазки .................................................................................... Комбинированная. Подшипники коленчатого и распределительного
............................................................................................................... вала, шатунные подшипники, подшипники коромысел и верхние
............................................................................................................. наконечники штанг смазываются под давлением, остальные детали-
.............................................................................................................. разбразгиванием
Масляный картер ............................................................................... Стальной, штампованный
Забор масла из картера ........................................................................ Плавающим маслоприемником
Масляный фильтры ........................................................................... Два: грубой очистки- пластинчатый, фильтрующий 100% масла,
............................................................................................................. подаваемого насосом в магистраль, и тонкой очистки- со сменным
.............................................................................................................. фильтрующим элементом, частичной фильтрации
Элементы фильтра тонкой очистки ..................................................... Сменный, типа ДАСФО- 2
Клапаны масляной системы ................................................................. Два: редукционный, поршневого типа- установлен с правой стороны
(изменять их регулировку воспрещается) .......................................... двигателя, в передней части, и перепускной- в корпусе фильтра грубой
............................................................................................................ очистки
Вентиляция картера .............................................................................. Принудительная
Воздушный фильтр ................................................................................ Инерционно- масляной, сетчатый с глушителем шума всасывания
Карбюратор ............................................................................................. Типа К- 22И. Вертикальный, балансированный, с падающим потоком.
................................................................................................................. Снабжен ускорительным насосом и экономайзером с механическим
.............................................................................................................. управлением
Бензиновый насос ................................................................................. Диафрагменный, с верхним отстойником, в котором помещен сетчатый
............................................................................................................... фильтр, и рычагом для ручной подкачки
Бензиновый бак ...................................................................................... Штампованный из двух половин, расположен в задней части кузова
................................................................................................................ под полом.
Система охлаждения двигателя ........................................................... Жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией
Радиатор .................................................................................................. Трубчатый, с гофрированными пластинами между трубок, трехрядный
Пробка радиатора .................................................................................. Герметичная. Снабжена двумя клапанами
Створки радиатора ................................................................................. Установлены перед радиатором. Величина открытия створок
.................................................................................................................. регулируется вручную с места водителя.
Термостат ................................................................................................ Установлен в патрубке головки блока. Клапан термостата начинает
.............................................................................................................. открываться при температуре охлаждающей жидкости 70°C: полное
.................................................................................................................. открытие клапана происходит при температуре жидкости 83°C
Водяной насос ......................................................................................... Центробежный с торцовым самоподтягивающимся сальником
Вентилятор ............................................................................................. Четырехлопастный, штампованный
Привод вентилятора и водяного насоса ............................................... Клиновидным ремнем от коленчатого вала

Источник: http://www.autoprezent.ru
               http://gaz21.su

5

http://sh.uploads.ru/t/Z5UAu.jpg
1 — вставка гильзы цилиндра
2 — выпускной клапан
3 — распорная пружина коромысел
4 — вставное седло клапана
5 — впускной клапан
6 — водораспределительная труба
7 — крышка маслоналивного патрубка – фильтр вентиляции картера
8 — стойка оси коромысел
9 — выпускной патрубок водяной рубашки цилиндров
10 — термостат
11 — прокладка термостата
12 — передняя и задняя лопасти вентилятора
13 — шкив вентилятора
14 — прокладка крышки распределительных шестерен
15 — шестерня распределительного вала
16 — упорный фланец распределительного вала
17 — распорное кольцо распределительного вала
18 — распределительный вал
19 — крышка распределительных шестерен
20 — трубка смазки распределительных шестерен (с двигателей последнего выпуска трубка снята)
21 — шкив коленчатого вала
22 — отражатель крышки распределительных шестерен
23 — ступица шкива коленчатого вала
24 — распределительная шестерня коленчатого вала
25 — подушка передней опоры двигателя
26 — ремень вентилятора
27 — передний сальник коленчатого вала
28 — маслоотражатель коленчатого вала
29 — передняя прокладка масляного картера
30 — упорная шайба коленчатого вала
31 — передняя шайба упорного подшипника коленчатого вала
32 — вкладыш подшипника коленчатого вала
33 — задняя шайба упорного подшипника коленчатого вала
34 — кронштейн крепления подушки передней опоры двигателя к блоку
35 — коленчатый вал
36 — крышка коренного подшипника коленчатого вала
37 — поршень
38 — шатун
39 — поршневой палец
40 — уплотнительное кольцо гильзы цилиндра
41 — гильза цилиндра
42 — пробка сливного отверстия масляного картера
43 — масляный картер
44 — ограничитель подушки задней опоры двигателя
45 — подушка задней опоры двигателя
46 — маховик
47 — держатель сальника заднего подшипника коленчатого вала
48 — набивка сальника коленчатого вала
49 — крышка заднего коренного подшипника коленчатого вала
50 — блок цилиндров
51 — пробка отверстия слива конденсата

Источник: http://gaz21.su

6

Двигатель автомобиля «Волга» четырёхцилиндровый четырёхтактный, бензиновый, карбюраторный, верхнеклапанный, с рядным вертикальным расположением цилиндров и с водяным охлаждением. Рабочий объём цилиндров двигателя равен 2,445 л. Ход поршня принят равным диаметру цилиндра (92 мм), то есть двигатель является «квадратным».

Сравнительно малый ход поршня обусловил и его малую скорость, вследствие чего путь поршня на 1 км пробега автомобиля также мал. Это обеспечило малый износ цилиндро-поршневой группы и высокую долговечность узла. Коленчатый вал пятиопорный с большой рабочей поверхностью как шатунных, так и коренных подшипников. Вследствие этого удельные нагрузки на подшипники сравнительно малы. Распределительный вал опирается на пять подшипников, выполненных из сталебаббитовой ленты. Седла клапанов изготовлены из легированного чугуна высокой твердости и выдерживающего высокую температуру и ударные нагрузки. Направляющие втулки для клапанов выполняются из металлокерамики с высокими износостойкими качествами. Клапаны изготовлены из жаропрочной стали. Все ответственные поверхности, подвергающиеся истиранию: кулачки и шейки распределительного вала, толкатели, наконечники штанг толкателей, коромысла, регулировочные винты коромысел и т.д. — изготовлены из специального материала и подвергнуты термической обработке. В верхнюю часть цилиндров установлены вставки, выполненные из кислотоупорного износоустойчивого чугуна. Смазка трущихся поверхностей производится под давлением маслом АС–8. В системе смазки установлены два фильтра: грубой очистки, пропускающий все масло, нагнетаемое масляным насосом в систему, и тонкой очистки, включенный параллельно системе и пропускающий только часть масла.

В результате указанных конструктивных и технологических мер долговечность двигателя (срок работы до капитального ремонта) установлена 180 тыс. км пробега автомобиля по дорогам 1 класса. Однако при соблюдении инструкции по уходу долговечность двигателя доходит до 250 и даже до 300 тыс. км пробега автомобиля.

При данной конструкции газопровода с подогревом центральной части впускной трубы отработавшими газами, обеспечивающей равномерное распределение горячей смеси по цилиндрам, а также при оптимальных фазах открытия впускных и выпускных клапанов двигатель развивает мощность 75 л.с. при 4000 об/мин коленчатого вала. Степень сжатия принята равной 6,7:1 в расчете на применение бензина А–72. Допускается использование бензина А–76, но в этом случае необходимо несколько увеличить угол опережения зажигания. Выпускаются также модификации двигателя со степенями сжатия 7,15:1 (80 л.с., бензин А–76) и 7,65:1 (85 л.с., бензин А–80). Конструкция двигателя предусматривает удобный доступ ко всем агрегатам для их обслуживания: стартер, бензиновый насос, распределитель–прерыватель зажигания и указатель уровня масла находятся с левой стороны двигателя в доступных местах, а фильтр грубой очистки масла, генератор, кран слива воды из блока цилиндров и карбюратор — с правой стороны. Доступ к маслёнке подшипников водяного насоса открывается с левой стороны двигателя. Достаточность количества нагнетаемой смазки определяется визуально через отверстие в шкиве насоса (по выходу смазки из контрольного отверстия на корпусе насоса). Регулирование зазора между коромыслами и клапанами производится при снятой крышке коромысел, доступ к ним очень удобен. Конструкцией двигателя также предусмотрена возможность лёгкого ремонта. Для этой цели цилиндры выполнены в виде отдельных деталей — «мокрых» гильз, легко вставляемых в блок цилиндров, а коренные и шатунные подшипники имеют тонкостенные сталебаббитовые вкладыши, которые можно заменить, не прибегая к услугам ремонтных заводов, а иногда даже не снимая двигателя с автомобиля. Для изготовления деталей двигателя широко применены алюминиевые сплавы; кроме такой алюминиевой детали, как поршень, из алюминиевого сплава изготовлены также основные корпусные детали: блок цилиндров, картер сцепления, головка цилиндров, крышка распределительных шестерен, кронштейн водяного насоса, выпускной патрубок водяной рубашки, корпус масляного фильтра, корпус масляного насоса. В результате широкого применения алюминиевых сплавов двигатель в сборе с оборудованием, сцеплением и коробкой передач, но без воздушного фильтра и вентилятора весит только 200 кг. Подробное описание конструктивных особенностей двигателя приводится ниже.

Источник: http://gaz21.su

7

Блок цилиндров и головка цилиндров

Блок цилиндров составляет одно целое с верхней частью картера и отлит из алюминиевого сплава высокой прочности. Цилиндры имеют легкосъёмные «мокрые» гильзы, которые отлиты из серого чугуна. Для увеличения износостойкости гильза в верхней части на длине 50 мм снабжена вставкой из кислотоупорного чугуна. В блоке цилиндров гильза центрируется двумя поясками (в верхней и нижней частях) и фланцем в верхней части. Высота фланца на 0,005–0,055 мм больше проточки в блоке. Этим при затяжке головки обеспечивается надежное уплотнение торца гильзы. В нижней части гильза уплотняется резиновой прокладкой. Размеры прокладки в свободном состоянии: внутренний диаметр — 90 мм, толщина — 2,5 мм, высота — 6 мм. Гильза должна вставляться в блок цилиндров свободно от руки. Тугая посадка недопустима, так как вызывает деформацию гильзы и неправильную работу поршня и колец, следствием чего могут быть увеличенный расход масла и дымление двигателя.

В нижней части блока цилиндров расположены пять коренных подшипников. Крышки подшипников, изготовленные из дюралюминия, крепятся к блоку двумя шпильками диаметром 14 мм. Гайки шпилек контрятся попарно проволокой или шплинтуются. Момент затяжки гаек должен быть равен 12,5—13,6 кГм. Крышки обрабатываются в сборе с блоком и поэтому между собой не взаимозаменяемы. Чтобы не перепутать крышки второго и третьего коренных подшипников, которые одинаковы, на них и около них на блоке выбиты соответственно цифры 2 и 3.

К задней части блока болтами прикреплён картер сцепления. Он также обрабатывается совместно с блоком цилиндров. Поэтому картеры сцепления разных двигателей не взаимозаменяемы. Головка — общая для всех цилиндров. Отлита из алюминиевого сплава. Седла клапанов вставные, отлиты из жаропрочного чугуна высокой твердости. Втулки клапанов выполнены из металлокерамики.

Головка цилиндров крепится к блоку десятью стальными шпильками диаметром 11 мм. Под гайки шпилек поставлены цианированные стальные шайбы. Между головкой и блоком имеется прокладка из асбестового картона, армированного металлическим каркасом. Окна камеры окантованы тонкой жестью. Момент затяжки гаек крепления головки должен быть в пределах 7,3–7,8 кГм. Затяжку следует производить на холодном двигателе. Затяжку начинать со средних шпилек, затем затягивать гайки шпилек между цилиндрами 1–2 и 3–4 и в последнюю очередь гайки крайних шпилек. Затяжку рекомендуется делать в два приёма: сначала предварительно, а затем окончательно, пользуясь динамометрическим ключом. Первую затяжку следует делать после обкатки.

Во время работы двигателя, особенно изношенного, поршневые кольца которого пропускают много масла, на стенках камер сгорания и днищах поршней отлагается слой нагара. Это ухудшает теплоотдачу через стенки в воду, вызывает местные перегревы, детонацию, калильные зажигания. В результате мощность двигателя падает, расход топлива увеличивается. При появлении таких неисправностей следует снять головку цилиндров и очистить камеры и днища поршней от нагара. Если двигатель работал на этилированном бензине, нагар предварительно смочить керосином. При очистке днищ поршней надо следить, чтобы частицы нагара не попали в зазор между головкой поршня и цилиндром. При длительной работе исправного, неизношенного двигателя на малых нагрузках в камерах сгорания также образуется нагар. В таком случае для удаления нагара нет необходимости снимать головку цилиндров. Достаточно проехать 150–200 км с большой скоростью, чтобы произошла самоочистка камер от нагара. При этом надо применять высококачественный бензин.

Поршни и шатуны

Поршни отлиты из алюминиевого сплава и термически обработаны. Головка поршня цилиндрическая, юбка — овальная и конусная. Ось отверстия под поршневой палец смещена от средней плоскости на 1,5 мм в правую (по ходу автомобиля) сторону. Это делает работу поршня более бесшумной. Для улучшения приработки поршень покрыт слоем олова толщиной 0,004—0,006 мм. Во избежание ошибок при установке поршня в цилиндр на боковой стенке поршня у бобышки под палец отлита надпись «Назад». В соответствии с этой надписью поршень указанной стороной должен быть обращен к задней части двигателя.

Поршни одного комплекта (установленные в один двигатель) по массе не должны отличаться более чем на 4 г. Поршни к цилиндрам подбираются с зазором 0,012—0,024 мм. Правильность подбора проверяется протягиванием ленты-щупа, проложенного между поршнем и гильзой в плоскости, перпендикулярной оси поршневого пальца. Размеры ленты: толщина 0,05 мм, ширина 13 мм и длина 250 мм. Усилие протягивания (замеряется пружинным безменом) должно быть в пределах 3,5–4,5 кГ.

Поршневых колец три: два компрессионных и одно маслосъёмное. Все кольца изготовлены из чугуна. Компрессионные кольца на внутренней поверхности имеют фаску. На поршень кольца должны быть установлены фаской кверху. Нарушение этого условия вызывает резкое возрастание расхода масла и дымление двигателя.

Для увеличения долговечности верхнее компрессионное кольцо покрыто слоем пористого хрома, остальные кольца — лужёные.

Монтажный зазор в замке колец должен быть в пределах 0,3—0,5 мм. Торцовый зазор для верхнего компрессионного кольца равен 0,05—0,082 мм, для второго компрессионного и маслосъёмного колец — 0,035—0,067 мм.

Через 80—100 тыс. км пробега обычно наступает необходимость в смене поршневых колец. К этому сроку они изнашиваются, в результате чего наблюдается дымление двигателя, падение его мощности, увеличение расхода масла.

Для снятия и установки колец на поршень следует пользоваться специальным съёмником. Перед установкой колец канавки в поршне необходимо очистить от нагара. Эту операцию выполняют специальным инструментом или концом поломанного кольца. Всячески следует остерегаться соскабливания вместе с нагаром металла со стенок канавки.

Поршневые пальцы — плавающего типа, стальные, наружная поверхность их закалена. Палец подбирается к шатуну с зазором от 4,5 до 9,5 мкм. При правильном зазоре поршневой палец под усилием большого пальца руки должен плотно входить в отверстие шатуна. В поршень палец входит с зазором в 2,5 мкм или с натягом также 2,5 мкм. Перед установкой пальца поршень нагревают до 70°С (в горячей воде).

Шатуны — стальные, кованые. Крышка кривошипной головки крепится к шатуну двумя стальными шлифованными болтами. Момент затяжки болтов должен быть в пределах 6,8—7,5 кГм. Крышки обработаны в сборе с шатунами, поэтому их нельзя переставлять с одного шатуна на другой. В стержне шатуна под кривошипной головкой имеется отверстие диаметром 1,5 мм, через которое производится смазка зеркала цилиндра. Это отверстие должно быть направлено в правую сторону двигателя, т.е. в сторону, противоположную от распределительного вала. Для обеспечения правильного положения шатуна и крышки кривошипной головки на шатуне шатун с крышкой должен быть установлен в двигатель таким образом, чтобы номер детали, откованный на средней полке стержня, и выступ на крышке были обращены к передней стороне двигателя. Гайки болтов крепления крышек кривошипных головок стопорят при помощи шплинтов. Шплинт должен плотно входить в отверстие болта.

Шатуны точно подогнаны по массе. Разница в массе для обеих головок в одном комплекте шатунов не должна превышать 4 г, а разница в общей массе шатунов — 8 г.

Подвеска двигателя

Двигатель установлен на шасси на трёх резиновых подушках, из которых две расположены в передней части, одна — под крышкой коробки передач. Верхняя пластина задней подушки, имеющая П–образную форму, входит с небольшим зазором в скобу-ограничитель, установленную под подушкой на поперечине. Это устройство препятствует чрезмерному перемещению двигателя в продольном направлении при торможении и разгоне автомобиля.

Источник: http://gaz21.su

8

http://sg.uploads.ru/t/VOXme.jpg
1 — головка цилиндров
2 — впускной клапан
3 — опорная шайба пружины клапана
4 — стопорное кольцо направляющей втулки клапана
5 — пружина клапана
6 — направляющая втулка клапана
7 — маслоотражательный колпачок впускного клапана
8 — сухарь клапана
9 — втулка тарелки пружины клапана
10 — тарелка пружины клапана
11 — коромысло клапана
12 — ось коромысел
13 — гайка регулировочного винта клапана
14 — регулировочный винт клапана
15 — крышка коромысел
16 — штанга толкателя клапанов
17 — водораспределительная труба головки цилиндров
18 — крышка коробки толкателей
19 — толкатель клапана
20 — упорная втулка валика привода распределителя
21 — корпус привода распределителя
22 — валик привода распределителя
23 — втулка корпуса привода распределителя
24 — упорная шайба шестерни привода распределителя
25 — шестерня привода распределителя
26 — валик привода масляного насоса
27 — втулка валика масляного насоса
28 — валик масляного насоса
29 — масляный насос
30 — нагнетательная трубка масляного насоса
31 — маслоприёмник
32 — пробка сливного отверстия масляного фильтра
33 — отстойник масляного фильтра
34 — валик масляного фильтра
35 — фланец отстойника масляного фильтра
36 — прокладка отстойника фильтра
37 — корпус фильтра грубой очистки масла
38 — фильтрующая пластина масляного фильтра
39 — промежуточная пластина масляного фильтра
40 — сальник валика масляного фильтра
41 — гайка сальника масляного фильтра
42 — рукоятка масляного фильтра
43 — гайка рукоятки масляного фильтра (с левой резьбой)
44 — шарик перепускного клапана масляного фильтра
45 — пружина перепускного клапана масляного фильтра
46 — пробка перепускного клапана масляного фильтра
47 — противовес заслонки подогрева смеси

Источник: http://gaz21.su

9

Толкатели — стальные, поршневого типа. Торец толкателя направлен отбеленным чугуном и шлифован по сфере радиусом 750 мм (выпуклость середины торца равна 0,11 мм). Внутри толкателя имеется сферическое углубление радиусом 8,73 мм для нижнего конца штанги. Вблизи нижнего торца сделаны два отверстия для стока масла из внутренней полости толкателя.

Штанги толкателей изготовлены из дюралюминиевого прутка. На концы напрессованы стальные закаленные наконечники со сферическими торцами. Нижний наконечник, сопрягающийся с толкателем, имеет торец с радиусом сферы 8,73 мм, а верхний, входящий в углубление в регулировочном винте коромысла,— 3,5 мм. Длина штанги 287 мм для двигателей со степенью сжатия 6,7:1 и 284,5 мм для двигателей со степенями сжатия 7,15:1 и 7,65:1.

Коромысла клапанов — стальные, кованые. В отверстие ступицы впрессована втулка, свернутая из листовой оловянистой бронзы. На внутренней поверхности втулки сделана канавка для равномерного распределения масла по всей поверхности и для подвода его к отверстию в коротком плече коромысла. Длинное плечо коромысла заканчивается закаленной цилиндрической поверхностью, опирающейся на торец клапана, а короткое плечо — резьбовым отверстием с резьбой М9×1, в которое ввертывается регулировочный винт. Регулировочный винт имеет шестигранную головку со сферическим углублением для штанги и с верхнего конца прорезь для отвёртки. Сферическое углубление соединено сверлёными каналами с проточкой на резьбовой части винта. При неизношенных деталях привода к клапанам (кулачков, толкателей, штанг, коромысел) проточка на винте приходится против отверстия в плече коромысла, т. е. находится примерно посередине высоты резьбовой бобышки короткого плеча коромысла. Масло в этом случае беспрепятственно проходит из канала коромысла в канал в винте. Регулировочный винт стопорится контргайкой.

Коромысла опираются на полую стальную ось. Ось закреплена на головке цилиндров при помощи четырех стоек из ковкого или высокопрочного чугуна и шпилек, пропущенных через стойки. Задняя стойка имеет на плоскости, прилегающей к головке цилиндров, паз, совпадающий со сверлением в головке. По этому сверлению и пазу масло подводится из канала в головке в полость оси коромысел. Остальные три стойки фрезерованного паза не имеют и поэтому их на место четвертой стойки ставить нельзя. От осевого перемещения коромысла удерживаются распорными пружинами, прижимающими коромысла к стойкам. Крайние коромысла удерживаются от перемещения плоскими пружинами, которые закреплены на концах оси при помощи шайб и шплинтов, пропущенных через ось. Для увеличения износостойкости наружная поверхность оси под стойками закалена. Под каждым коромыслом в оси сделано отверстие для смазки.

Впускные клапаны изготовлены из хромистой стали, а выпускные — из жаропрочной. Торцы стержней клапанов закалены до высокой твёрдости. Диаметр стержня клапанов 9 мм. Тарелка впускного клапана имеет диаметр 44 мм, а выпускного — 36 мм. Угол седла обоих клапанов 45 градусов. Высота подъёма клапанов — 9,1 мм. Впускной клапан открывается с опережением на 24 до прихода поршня в в.м.т., закрывается с запаздыванием на 64 после прихода поршня в н.м.т. Выпускной клапан открывается с опережением на 58 до прихода поршня в н.м.т. и закрывается с запаздыванием на 30 после прихода поршня в в.м.т. Указанные фазы газораспределения действительны при зазоре между коромыслом и клапаном, равном 0,35 мм. Рабочий зазор между коромыслом и клапаном должен быть в пределах 0,25—0,3 мм на холодном (+15…+20°С) двигателе. На выпускных клапанах первого и четвертого цилиндров, т. е. на крайних клапанах, допускается уменьшение зазора до 0,2 мм. При увеличении зазора возникает стук клапанов, а при уменьшении возможно неплотное прилегание клапана к седлу и прогорание клапана. Следует периодически проверять правильность зазора.

Проверку и регулировку зазора рекомендуется производить в такой последовательности:

    Установить поршень первого цилиндра в в.м.т. такта сжатия. Для этого надо, проворачивая коленчатый вал пусковой рукояткой, совместить метку на ободе шкива коленчатого вала с указателем на крышке распределительных шестерен. При такте сжатия оба коромысла первого цилиндра должны свободно качаться на осях, т.е. оба клапана должны быть закрыты. Проверить щупом зазор между коромыслом и клапаном. При неправильном зазоре отвернуть гаечным ключом гайку регулировочного винта и, поворачивая отвёрткой регулировочный винт, установить зазор по щупу. Поддерживая отвёрткой регулировочный винт, законтрить его гайкой и проверить правильность зазора. В этом положении коленчатого вала отрегулировать зазоры в 1, 2, 4 и 6-м клапанах.
    Повернуть коленчатый вал на один оборот и отрегулировать зазоры в 3, 5, 7 и 8-м клапанах.

В конце стержня клапана сделана выточка для сухариков тарелки пружины клапана, а на стержне впускных клапанов имеется проточка для маслоотражательного колпачка. Пружина клапана, изготовленная из термически обработанной высокопрочной пружинной проволоки и подвергнутая дробеструйной обработке, опирается на головку цилиндров через стальную опорную шайбу. Шайба, охватывая стопорное кольцо на втулке клапана, препятствует самопроизвольному перемещению втулки в головке.

Тарелка пружины клапана состоит из двух частей: собственной тарелки, на которую опирается пружина, и конической втулки, охватывающей сухарики. Тарелка и втулка цианированы и поэтому трение между ними очень малое. Вследствие этого пружина не препятствует проворачиванию клапана под воздействием коромысла. Проворачивание клапана во много раз увеличивает срок работы его седла, стержня втулки, а также торца стержня.

Направляющие втулки клапанов, изготовленные из металлокерамики, имеют высокие антифрикционные качества. Для уменьшения количества масла, просачивающегося через зазоры между втулкой и стержнем впускного клапана и попадающего на его тарелку, на стержень клапана под тарелкой пружины надет маслоотражательный колпачок, изготовленный из резины. Распределительный механизм закрыт сверху крышкой коромысел, штампованной из листовой стали. Крышка коромысел крепится через пробковую или резиновую прокладку к головке цилиндров шестью винтами.

Через 80—100 тыс. км пробега автомобиля рекомендуется снять головку цилиндров и произвести притирку клапанов. Для притирки следует применять пасту, состоящую из одной части микропорошка M20 (ГОСТ 3647—59) и двух частей масла индустриального 20 (веретенного 3, ГОСТ 1707—51). Если ширина фаски седла в головке более 2,4 мм, седло следует прошлифовать коническими шлифовальными кругами: с внутренней стороны шлифовальным кругом с углом конуса 60 градусов, а с наружной — с углом конуса 120 градусов. Наружный диаметр рабочей части фаски седла должен, быть на 0,5—1 мм меньше диаметра тарелки клапана.

При притирке клапанов следует очистить от отложений полость оси коромысел, каналы в четвертой стойке оси и в головке цилиндров, а также очистить от нагара камеру сгорания и днище поршня.

Перед сборкой стержни клапанов следует обмазать тонким слоем коллоидного графита, разведенного в масле, применяемом для двигателя (семь частей масляного коллоидного графита, ГОСТ 5262—50, и три части масла МС–20, ГОСТ 1013—49).

Источник: http://gaz21.su

10

http://sh.uploads.ru/t/fr7kI.jpg
1 — храповик коленчатого вала
2 — шкив коленчатого вала
3 — ступица шкива коленчатого вала с отражателем
4 — маслоотражатель коленчатого вала
5 — шестерня коленчатого вала
6 — упорная шайба коленчатого вела
7 — коленчатый вал
8 — передняя шайба упорного подшипника коленчатого вала
9 — шпонка шестерни коленчатого вала
10 — пробка-заглушка масляных полостей коленчатого вала
11 — вкладыш шатуна
12 — крышка шатуна
13 — верхний и нижний вкладыши заднего коренного подшипника коленчатого вала
14 — болт маховика
15 — болт шатуна
16 — шатун
17 — распределительный вал
18 — верхний и нижний вкладыши коренных подшипников коленчатого вала (1, 2, 3 и 4 опор)
19 — втулка распределительного вала
20 — маховик
21 — поршневой палец
22 — стопорное кольцо поршневого пальца
23 — стойка оси коромысел
24 — ось коромысел
25 — верхнее компрессионное кольцо
26 — нижнее компрессионное кольцо
27 — маслосъёмное поршневое кольцо
28 — поршень
29 — втулка шатуна
30 — коромысло
31 — распорная пружина коромысел
32 — шайба оси коромысел
33 — гайка регулировочного винта клапанов
34 — регулировочный винт клапанов
35 — гильза цилиндра
36 — пружинная шайба оси коромысел
37 — сухарь клапана
38 — втулка тарелки пружины клапана
39 — тарелка пружины клапана
40 — маслоотражательный колпачок впускного клапана
41 — пружина клапана
42 — выпускной клапан
43 — направляющая втулка клапана
44 — опорная шайба пружины клапана
45 — стопорное кольцо направляющей втулки клапана
46 — толкатель
47 — впускной клапан
48 — штанга толкателя клапанов
49 — уплотнительное кольцо гильзы цилиндра
50 — задняя шайба упорного подшипника коленчатого вала
51 — шпонка шестерни распределительного вала
52 — упорный фланец распределительного вала
53 — шпонка ступицы шкива коленчатого вала
54 — распорное кольцо распределительного вала
55 — шестерня распределительного вала
56 — шайба шестерни распределительного вала

Коленчатый вaл и маховик

Коленчатый вал отлит из магниевого чугуна, имеет пять опор (полноопорный). Коленчатый вал в сборе с маховиком и сцеплением статически и динамически сбалансирован. Диаметр коренных шеек 64 мм, шатунных — 58 мм. В шатунных шейках имеются полости, закрытые резьбовыми пробками. Эти полости служат для удаления грязи и продуктов износа из масла, поступающего на шатунные шейки.

Осевое перемещение коленчатого вала ограничивается двумя сталебаббитовыми шайбами упорного подшипника, расположенными по обе стороны переднего коренного подшипника. Передняя шайба баббитовой стороной обращена к стальной упорной шайбе на коленчатом валу, задняя — к щеке коленчатого вала. Передняя шайба удерживается от вращения двумя штифтами. Одним концом штифты запрессованы в блок и в крышку коренного подшипника, а вторым входят в пазы шайбы. Задняя шайба удерживается от вращения своим выступом, входящим в паз на заднем торце крышки коренного подшипника. Величина осевого зазора составляет 0,075—1,175 мм; достигается она подбором соответствующей толщины передней шайбы.

На передний конец коленчатого вала на шпонках насажена стальная упорная шайба, шестерня привода распределительного вала, маслоотражательная шайба и ступица шкива коленчатого вала. Весь этот набор деталей стянут болтом–храповиком, служащим для запуска двигателя от рукоятки. Болт-храповик ввертывается в резьбовое отверстие, имеющееся в торце коленчатого вала.

Шкив привода водяного насоса и генератора, привернутый к ступице тремя болтами, имеет на ободке отверстие. При совмещении этого отверстия с установочным штифтом, впрессованным в крышку распределительных шестерен, поршень первого цилиндра будет находиться в в.м.т.

Передний конец коленчатого вала уплотнен самоподтягивающимся резиновым сальником, запрессованным в крышку распределительных шестерен. Для облегчения условий работы сальника перед ним на вал поставлена маслоотражательная шайба. Кроме того, корпус сальника имеет отбортовку, отводящую масло, стекающее по стенке крышки. Снаружи сальник защищен отражателем, препятствующим проникновению на него грязи.

Надежная работа сальника обеспечивается хорошей центровкой его по коленчатому валу. Центрировать можно при помощи специальной втулки-оправки или замером величины щели между стенкой отверстия в крышке и шейкой коленчатого вала. Перемещая крышку легкими ударами (болты крепления должны при этом быть только слегка затянуты), надо добиваться, чтобы щель по всей окружности не отличалась более чем на 0,1 мм. После этого болты затянуть окончательно.

Задний конец коленчатого вала уплотнен набивкой из асбестового шнура, пропитанного антифрикционным составом и покрытого графитом. Набивка заложена в сальникодержатели, каждый из которых привернут к блоку и крышке тремя болтами. На шейке коленчатого вала под сальником сделана многозаходная резьба микропрофиля, а перед сальником — маслосбросный гребень.

К фланцу на заднем конце коленчатого вала прикреплен маховик, отлитый из серого чугуна. Шлифованные болты крепления маховика должны плотно входить в отверстия во фланце и маховике. Гайки болтов должны быть затянуты моментом в пределах 7,6—8,3 кГм и зашплинтованы.

Вкладыши коренных и шатунных подшипников изготовлены из стальной ленты, залитой баббитом. Толщина слоя баббита составляет для вкладышей коренных подшипников 0,35 мм, а для вкладышей шатунных подшипников — 0,25 мм. Общая толщина вкладышей коренных подшипников должна составлять мм и шатунных мм.

Верхние вкладыши коренных подшипников имеют отверстие для подвода масла, нижние этого отверстия не имеют. Вкладыши заднего коренного подшипника шире остальных. Верхние и нижние вкладыши шатунных подшипников одинаковые.

Для предотвращения проворачивания вкладышей в гнезде каждый из них имеет с одной стороны фиксирующий усик. Этот усик должен плотно входить в соответствующий паз в гнёздах под вкладыши. Диаметральный зазор между шейкой и вкладышами коренных подшипников находится в пределах 0,026—0,083 мм, а шатунных подшипников — 0,026—0,077 мм.

Для обеспечения указанных зазоров гайки болтов крепления крышек подшипников должны быть затянуты ключом строго определенным моментом; коренных подшипников — в пределах 12,5—13,6 кГм, шатунных — 6,8—7,5 кГм.

Одновременно со сменой поршневых колец (через 80—100 тыс. км пробега) следует менять также вкладыши коренных и шатунных подшипников. Обычно к этому сроку износ вкладышей еще незначителен, но на их поверхности скапливаются твердые частицы, которые в дальнейшем вызывают интенсивный износ шеек коленчатого вала.

Следует также тщательно очистить полости в шатунных шейках коленчатого вала. Для этого отвернуть пробки, закрывающие полости. После очистки и промывки полостей пробки плотно завернуть и закернить.

Распределительный механизм

Распределительный вал — стальной, кованый; имеет пять опорных шеек. Для удобства сборки шейки имеют разные диаметры: первая — 52 мм, вторая — 51 мм, третья — 50 мм, четвертая — 49 мм, пятая — 48 мм. Шейки опираются на втулки, свернутые из сталебаббитовой ленты и запрессованные в отверстия в перегородках блока цилиндров. Поверхности шеек распределительного вала, кулачков, эксцентрика и зубьев шестерни привода масляного насоса закалены до твердости HRC 52 — 60.

Профили впускного и выпускного кулачков одинаковы. Кулачки по ширине шлифованы на конус. Коническая поверхность кулачка в сочетании со сферическим торцом толкателя при работе двигателя сообщает толкателю вращательное движение. Вследствие этого износ направляющей толкателя и его торца делается равномерным и небольшим.

Распределительный вал приводится от коленчатого вала шестерней с косыми зубьями. На коленчатом валу находится стальная шестерня с 28 зубьями, а на распределительном валу — текстолитовая шестерня с 56 зубьями, Применение текстолита обеспечивает бесшумность работы шестерен. Обе шестерни имеют по два отверстия с резьбой М8×1,25 для съёмника. Распределительный вал вращается в два раза медленнее коленчатого. От осевых перемещений распределительный вал удерживается упорным стальным фланцем. Фланец расположен между торцом шейки вала и ступицей шестерни с зазором 0,1—0,2 мм. Осевой зазор обеспечивается распорным кольцом, зажатым между шестерней и шейкой вала. Для улучшения приработки поверхности упорного фланца фосфатированы.

Шестерня закреплена на распределительном валу при помощи шайбы и болта с резьбой М12×1,25. Болт ввертывается в торец вала. На шестерне коленчатого вала против одного из зубьев нанесена метка «О», а против соответствующей впадины шестерни распределительного вала нанесена риска, При установке распределительного вала эти метки должны быть совмещены.

Источник: http://gaz21.su

11

http://sh.uploads.ru/t/VqmZu.jpg
1 — корпус масляного насоса
2 — валик масляного насоса
3 — ось ведомой шестерни
4 — ведущая и ведомая шестерни
5 — крышка масляного насоса
6 — отверстие для стока масла из шпоночной канавки шестерни
7 — трубка масляных каналов коленчатого вала
8 — масляная полость коленчатого вала
9 — масляный картер
10 — датчик давления масла
11 — канал слива масла из редукционного клапана
12 — плунжер редукционного клапана
13 — Маслоприёмник
14 — продольный масляный канал в блоке цилиндров
15 — канал в блоке цилиндров для слива масла из фильтра тонкой очистки
16 — промежуточная пластина фильтра грубой очистки масла
17 — фильтрующая пластина фильтра грубой очистки масла
18 — счищающая пластина фильтра грубой очистки масла
19 — гайка сальника фильтра грубой очистки масла
20 — гайка рукоятки фильтра грубой очистки масла (с левой резьбой)
21 — шарик перепускного клапана фильтра грубой очистки масла
22 — поперечные масляные каналы в блоке цилиндров
23 — маслоотражательный гребень коленчатого вала
24 — вертикальные масляные каналы в блоке цилиндров
25 — кольцевая канавка на шейке распределительного вала для подачи масла к коромыслам
26 — выпускной шланг
27 — распорная втулка
28 — впускной шланг фильтра тонкой очистки масла
29 — вертикальный канал в блоке и головке цилиндров для подачи масла к коромыслам
30 — горизонтальный канал для подачи масла к коромыслам
31 — фильтрующий элемент фильтра тонкой очистки масла
32 — калиброванное отверстие диаметром 1,6 мм
33 — прокладка крышки
34 — распорная пружина
35 — болт крышки
36 — фильтр вентиляции картера — крышка маслоналивного патрубка
37 — маслоотражательный колпачок впускного клапана
38 — прорезь для подачи масла на поршневой палец
39 — радиальное и осевое сверления в шейке распределительного вала для подачи смазки на упорный подшипник
40 — канавки на шейке распределительного вала для подачи масла на упорный подшипник и шестерни распределительного вала
41 — трубка подачи масла на распределительные шестерни
42 — отверстие в шатуне для подачи масла на стенки цилиндров и кулачки распределительного вала
43 — сверления в коромысле и регулировочном винте для подачи масла на наконечники штанг
44 — вытяжная труба вентиляции картера.

Система смазки двигателя комбинированная. Под давлением смазываются коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, подшипники распределительного вала, упорные подшипники коленчатого и распределительного валов, втулки коромысел и верхние наконечники штанг толкателей. К шестерням привода распределительного вала масло подводится по трубке, периодически сообщающейся с масляной магистралью через канавки на шейке первого подшипника распределительного вала. Стенки цилиндров смазываются брызгами струй, выбрасываемых из отверстий на кривошипных головках шатунов при совпадении их с масляными каналами в шейках. Все остальные детали смазываются маслом, которое вытекает из зазоров и разбрызгивается движущимися деталями.

В систему смазки входят маслоприёмник, масляный насос, система масляных каналов, фильтры грубой и тонкой очистки масла, редукционный клапан, масляный картер с установленным на нем указателем уровня масла и маслоналивной патрубок. Ёмкость масляной системы 6,2 л.

Масло заливается через патрубок на крышке коромысел. Крышка патрубка одновременно является фильтром вентиляции картера. Контролируют уровень масла по пометкам «П» и «О» указателя уровня. Уровень должен находиться между метками, лучше вблизи верхней метки «П». Если уровень поднимется выше метки «П», то это вызовет забрызгивание свечей, интенсивное образование нагара на стенках камеры сгорания и днищах поршней, дымление двигателя, течь через сальники. Понижение уровня ниже метки «О» опасно, так как при этом прекращается подача масла в систему и возможно выплавление подшипников и задиры поршней. Уровень масла проверяют ежедневно и через 300—500 км пробега, спустя несколько минут после остановки двигателя.

Масляный картер — штампованный из листовой стали, крепится к блоку восемнадцатью шпильками. При ремонтных работах необходимо иметь в виду, что передняя левая шпилька, ввертываемая в крышку распределительных шестерен, имеет укороченную резьбовую часть. При постановке шпильки с большей длиной ввертной части возможно заклинивание концом шпильки текстолитовой шестерни распределительного вала и его разрушение.

Маслоприёмник закреплен на крышке масляного насоса. Он снабжен сеткой с перепускным отверстием и поддоном. Обычно сетка средней частью прижата к поддону и перепускное отверстие закрыто. При засорении сетки она отходит от поддона и масло поступает в насос через перепускное отверстие.

Масляный насос шестеренного типа установлен внутри картера и прикреплен двумя шпильками к крышке четвертого коренного подшипника. Между крышкой и корпусом насоса установлена паронитовая прокладка толщиной 0,4 мм. Она обеспечивает необходимый торцовый зазор между шестернями насоса и корпусом. Постановка при ремонте более толстой прокладки вызовет увеличение зазора и уменьшение производительности насоса, понижение давления в системе. Торцовый зазор должен быть в пределах 0,04—0,2 мм.

Масляный насос приводится от распределительного вала парой шестерен.

Ведущая шестерня выполнена заодно с распределительным валом, а ведомая закреплена на валике, вращающемся в чугунном корпусе. С нижним концом этого валика шарнирно соединен промежуточный валик, шип которого входит в прорезь валика масляного насоса. Хотя промежуточный валик и соединен шарнирно с приводом, для надёжной работы привода необходимо устанавливать насос по возможности соосно с отверстием для привода. Эту операцию легче всего выполнить при помощи цилиндрической оправки с фланцем, устанавливаемой вместо привода. Оправка должна плотно входить в отверстие в блоке цилиндров и своим фланцем прижиматься к блоку. Хвостовик оправки, имеющий диаметр __ мм, должен входить во втулку валика насоса. Насос центрируют по хвостовику оправки. После закрепления насоса и нагнетательной трубки валик насоса должен свободно вращаться, не задевая втулкой оправки.

Редукционный клапан плунжерного типа установлен в блоке цилиндров с правой стороны в передней его части. Он автоматически поддерживает необходимое давление в системе, перепуская излишнее количество масла из масляной магистрали через сливное отверстие в картер. Натяжение пружины редукционного клапана отрегулировано на заводе и в эксплуатации регулировке не подлежит. Давление в системе смазки при средних скоростях автомобиля должно быть в пределах 2—4 кГ/см². При холодном непрогретом двигателе оно может повыситься до 5 кГ/см². На горячем двигателе в жаркую летнюю погоду давление может понизиться до 1,5 кГ/см². Уменьшение давления масла при среднем числе оборотов ниже 1 кГ/см² и при малом числе оборотов холостого хода ниже 0,5 кГ/см² свидетельствует о неисправностях в системе смазки или чрезмерном износе подшипников коленчатого или распределительного валов. Дальнейшая эксплуатация двигателя (после проверки давления контрольным манометром) в этом случае должна быть прекращена. Давление масла определяется электрическим импульсным манометром, датчик которого установлен на переднем торце блока цилиндров на переходном штуцере, ввернутом в продольный масляный канал.

Фильтр грубой очистки масла пластинчато-щелевой. Он расположен с правой стороны двигателя. Через него проходит все масло, нагнетаемое насосом в систему. Фильтр состоит из набора фильтрующих и установленных между ними промежуточных пластин, образующих щель 0,09—0,1 мм. Пластины набраны на валик. В щели между пластинами входят счищающие пластины толщиной 0,07—0,08 мм, набранные на стержень квадратного сечения. На наружном конце валика установлена рукоятка с муфтой свободного хода. Муфта позволяет при качании рукоятки вращать набор фильтрующих пластин в одном направлении.

В корпусе фильтра установлен перепускной клапан. При засорении фильтра, когда его сопротивление превышает 0,7—0,9 кГ/см², клапан открывается и перепускает масло в систему, минуя фильтр. Клапан в эксплуатации не регулируется.

Масляный фильтр грубой очистки удерживает крупные частицы механических примесей и грязи размером больше ширины щели (0,1 мм), а также смолистые отложения. Для очистки набора пластин от грязи необходимо ежедневно после поездки проворачивать валик на 2–3 оборота (15–20 качков). Перед каждой сменой масла нужно спускать грязь из отстойника (на горячем двигателе). Через 6–9 тыс. км пробега автомобиля необходимо фильтр снять с двигателя и промыть в бензоле, а затем прополоскать в жидком масле.

Фильтр тонкой очистки состоит из штампованного из листовой стали корпуса, внутри которого установлен сменный фильтрующий элемент. Фильтр установлен с помощью кронштейна на правом щитке радиатора. Фильтр тонкой очистки включен в систему смазки параллельно основной магистрали двигателя. Количество масла, проходящего через фильтр, ограничивается размером отверстия на центральном стержне. Диаметр отверстия равен 1,6–1,7 мм. Сопротивление фильтра холодному маслу велико, и оно через фильтрующий элемент не проходит. Для ускорения прогрева фильтра некоторое количество масла пропускается мимо фильтрующего элемента. Для этого на нижней крышке элемента около сальника сделано перепускное отверстие диаметром 1,1 мм. По прогреву фильтра можно судить о том, работает он или нет.

При каждой смене масла необходимо производить спуск отстоя из корпуса и смену фильтрующего элемента. При изношенном двигателе, когда масло начинает темнеть раньше срока его смены, элемент следует менять чаще. Как спуск отстоя, так и смену элемента производят на горячем двигателе, когда масло жидкое и отстой хорошо стекает. При смене элемента для обеспечения герметичности прилегания крышки к корпусу необходимо, чтобы прокладка крышки занимала прежнее положение. Для этого желательно перед снятием крышки с корпуса сделать на них метки. После смены элемента нужно долить масло в картер до метки «П» и запустить двигатель. После остановки двигателя проверить уровень и при необходимости долить масло до метки «П».

В системе смазки могут быть следующие неисправности:

    Повышенное давление масла на всех оборотах. Причиной может быть засорение и заедание плунжера редукционного клапана в закрытом положении.
    Пониженное давление масла при малых числах оборотов вала неизношенного двигателя. Причина — засорение и заедание плунжера редукционного клапана в открытом положении.
    Пониженное давление масла при всех числах оборотов вала двигателя. Причина — изношены подшипники коленчатого и распределительного валов, изношен масляный насос, осела пружина редукционного клапана, перегрев двигателя. Дефект устраняется за счет смены вкладышей, установки более тонкой прокладки под крышку масляного насоса, замены пружины редукционного клапана и охлаждения двигателя.
    Повышенный расход масла двигателем. Причиной может быть износ поршневых колец и утечка масла через сальники и неплотные соединения. Устраняется заменой поршневых колец, сальников и подтяжкой соединений.

Вентиляция картера — открытого типа, действует за счет разрежения, создаваемого около конца вытяжной трубы во время движения автомобиля. Через систему вентиляции из картера удаляются прорвавшиеся через кольца отработавшие газы, пары воды и конденсат паров бензина, попадающий в картер при пуске двигателя. Исправно действующая вентиляция картера намного увеличивает срок службы масла. Уход за системой заключается в периодической промывке фильтра в керосине и чистке вытяжной трубы. После промывки следует фильтр окунуть в масло.

Источник: http://gaz21.su

12

http://sh.uploads.ru/t/itLG5.jpg
1 — резиновые шайбы
2 — распорная втулка
3 — сливной краник радиатора
4 — резиновые шайбы кронштейна радиатора
5 — распорная втулка
6 — пружинная пластина — кронштейн радиатора
7 — распорная пружина выпускного шланга радиатора
8 — выпускной шланг радиатора
9 — нижний бачок радиатора
10 — охлаждающие трубки радиатора
11 — створка жалюзи
12 — тяга управления створками жалюзи
13 — верхний бачок радиатора
14 — пароотводная трубка
15 — пробка радиатора
16 — датчик контрольной лампы температуры воды
17 — вентилятор
18 — впускной шланг радиатора
19 — выпускной патрубок водяной рубашки
20 — отверстие для удаления воздуха из системы при заливке воды
21 — основной клапан термостата
22 — прокладка термостата
23 — перепускной клапан термостата
24 — датчик температуры воды
25 — водораспредепительная труба
26 — ступица шкива водяного насоса и вентилятора
27 — наружное стопорное кольцо подшипников водяного насоса
28 — наружный подшипник водяного насоса
29 — распорная втулка подшипников водяного насоса
30 — внутренний подшипник водяного насоса
31 — валик водяного насоса
32 — внутреннее стопорное кольцо подшипников водяного насоса
33 — пресс-маслёнка подшипников водяного насоса
34 — корпус водяного насоса
35 — стопорное кольцо сальника водяного насоса
36 — уплотняющая шайба сальника водяного насоса
37 — манжета сальника водяного насоса
38 — обойма сальника водяного насоса
39 — кольцо манжеты сальника водяного насоса
40 — упорная пружина сальника водяного насоса
41 — крыльчатка водяного насоса
42 — прокладка водяного насоса
43 — кронштейн водяного насоса
44 — прокладка кронштейна водяного насоса

Система охлаждения двигателя — жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией жидкости. Состоит из водяной рубашки, окружающей цилиндры и головку цилиндров двигателя, водяного насоса центробежного типа, радиатора с жалюзи вентилятора, термостата, системы предохранительных клапанов, помещенных в пробке радиатора, и спускных краников. В систему охлаждения включен также радиатор отопления кузова.

Система охлаждения заполняется чистой мягкой водой. Не следует применять воду с высокой жесткостью: артезианскую, ключевую и тем более морскую. Пресную озерную или речную воду для снижения жесткости рекомендуется прокипятить и процедить через 5–6 слоев марли. Для уменьшения коррозии, а также накипи полезно в воду добавить 4–8 г хромпика (К2Сr2О7) на 1 л воды. В зимнее время система может быть заполнена жидкостью, замерзающей при низкой температуре (антифризом). Рекомендуется применять этиленгликолевую смесь марок 40 или 65 (ГОСТ 159—52). Необходимо помнить, что эта жидкость ядовита.

Ёмкость системы охлаждения 11,5 л.

Поддержание правильного теплового режима оказывает решающее влияние на износ двигателя и экономичность его работы. При чрезмерном охлаждении двигателя увеличиваются потери на трение, происходит смывание масла со стенок цилиндров конденсирующимися парами бензина и повышается износ цилиндров и поршневых колец, увеличивается расход бензина. При перегреве двигателя возникает детонация, наблюдается чрезмерное разжижение масла, пригорание масла, возможны задиры поршней и цилиндров.

Температура охлаждающей жидкости при наивыгоднейшем тепловом режиме работы двигателя должна быть в пределах 80–85°С. Указанная температура поддерживается при помощи автоматически действующего термостата и управляемых вручную жалюзи радиатора.

Для контроля температуры воды в комбинации приборов имеется электрический указатель, датчик которого ввернут в полость кронштейна водяного насоса, сообщающуюся с полостью водяной рубашки головки цилиндров. Кроме того, в комбинации приборов имеется зеленая сигнальная лампочка, загорающаяся при повышении температуры воды до 104–109°С. Датчик её ввёрнут в верхний бачок радиатора. При загорании лампочки следует немедленно устранить причину перегрева: долить охлаждающую жидкость, перейти на более лёгкий режим движения («сбавить газ»), усилить охлаждение, открыв жалюзи.

Водяной насос нагнетает жидкость в водораспределительную трубу из нержавеющей стали, установленную внутри головки цилиндров. Через отверстия в трубе жидкость подводится непосредственно к горячим местам головки — к бобышкам выпускных клапанов и свечей — и интенсивно их охлаждает. Рубашка блока цилиндров соединена с головкой через отверстия в прокладке головки. Цилиндры охлаждаются термосифонно. Нагревшаяся жидкость собирается в рубашке головки цилиндров и поступает через полость кронштейна водяного насоса, в которую ввернут датчик указателя температуры воды, в выпускной патрубок. Отсюда в зависимости от температурного состояния двигателя жидкость термостатом направляется или в верхний бачок радиатора (при прогретом двигателе), или через постоянно открытое перепускное отверстие в приемный патрубок водяного насоса и обратно в двигатель (при холодном двигателе). Отключение термостатом из круга циркуляции радиатора намного ускоряет прогрев двигателя при пуске и уменьшает его износ.

Термостат перепускного типа помещен в выпускном патрубке, расположенном на кронштейне водяного насоса. Термостат имеет два клапана: верхний — основной и нижний — перепускной.

В старой конструкции насоса (корпус его изготовлен из алюминиевого сплава) имеется перепускной канал, перекрываемый нижним клапаном термостата; в новой конструкции насоса (корпус его изготовлен из чугуна) перепускной клапан термостата бездействует, так как полость выпускного патрубка и приемная полость насоса соединены между собой постоянно открытым отверстием диаметром 10 мм.

При температуре воды ниже 76°С основной клапан закрыт и вся жидкость направляется через открытый перепускной канал (в старом насосе) или через постоянно открытое перепускное отверстие (в новом насосе) обратно в водяной насос, минуя радиатор. При повышении температуры жидкости до 76–82°С основной клапан начинает открываться и часть жидкости из головки направляется в радиатор. При температуре жидкости 88–94°C основной клапан открывается полностью, а перепускной закрывается и вся жидкость (в старом насосе) направляется из головки в радиатор; в новом насосе небольшая часть жидкости за счет постоянно открытого перепускного клапана перепускается обратно в насос.

Клапаны термостата действуют автоматически в зависимости от изменения длины герметически закрытого гофрированного баллона (сильфона), внутри которого находится легкоиспаряющаяся жидкость. Нижний конец баллона припаян к кронштейну корпуса, а к верхнему неподвижному концу припаяны основной и перепускной клапаны. При нагреве давление внутри баллона увеличивается и он, удлиняясь, открывает основной клапан и закрывает перепускной. При охлаждении происходит обратный процесс.

Корпус термостата в верхней части уплотнен резиновой прокладкой. Повреждение прокладки вызовет перетекание жидкости, минуя термостат, в радиатор и увеличит время прогрева двигателя. В основном клапане имеется небольшое отверстие или канавка на кромке для удаления воздуха из водяной рубашки двигателя при заливе жидкости в радиатор.

Прогревать двигатель следует при закрытых жалюзи и закрытом люке воздухопритока, так как радиатор отопления кузова присоединен к системе охлаждения двигателя, минуя термостат. Прогрев делать при умеренных числах оборотов в течение 2–3 мин. Жалюзи следует открывать только при достижении 90°С. В зимнее время рекомендуется на переднюю часть автомобиля надеть тёплый капот. Ни в коем случае нельзя в зимнее время снимать термостат, что иногда делают для избежания замерзания жидкости в радиаторе. Двигатель без термостата прогревается очень долго и работает при низкой температуре. Вследствие этого ускоряется износ двигателя и увеличивается расход бензина, а также происходит интенсивное отложение смолистых веществ на внутренних стенках двигателя.

Водяной насос — центробежного типа. Корпус насоса состоит из двух частей: отлитого из алюминиевого сплава кронштейна, прикрепленного к головке цилиндров, и отлитого из чугуна корпуса, в котором установлены шариковые подшипники валика насоса. На валике насоса с внутренней стороны установлена крыльчатка, а с наружной — ступица шкива. Крыльчатка закреплена болтом, а ступица — гайкой. Подшипники удерживаются в корпусе стопорным кольцом. Место выхода валика из полости насоса уплотнено торцовым самоподжимным сальником, установленным на валике внутри крыльчатки. Сальник состоит из уплотняющей шайбы, резиновой манжеты, упорной пружины и обойм. Уплотнение создается за счет плотного обхвата вала манжетой и плотного прижима уплотняющей шайбы к полированному торцу корпуса насоса. При сборке торец корпуса покрывается графитовой смазкой. Подшипники отделены от водяной полости насоса водосбросной канавкой. По этой канавке просочившаяся через сальник вода вытекает наружу, не попадая на подшипник.

Подшипники смазываются смазкой 1–13 через пресс-маслёнку, ввернутую в корпус насоса с левой стороны. Смазку производят при помощи шприца до появления масла из контрольного отверстия, расположенного между подшипниками на корпусе насоса и видимого через отверстие в шкиве вентилятора. Излишки вытекшего масла следует тщательно стереть, чтобы оно не попало на ремень вентилятора.

Вентилятор — четырехлопастный, штампован из листовой стали. Прикреплен к ступице болтами. На лопастях выштампованы буквы «П» (передний) и «З» (задний). При монтаже необходимо устанавливать лопасти согласно этим буквам и так, чтобы угол между концами лопастей, на которых выбиты буквы, был 140° (больший угол). Зимой, чтобы избежать чрезмерного охлаждения, переднюю лопасть снимают.

Насос и вентилятор приводятся клиновым ремнем от шкива коленчатого вала. Этим же ремнем приводится генератор. Натяжение ремня осуществляется перемещением генератора. При правильном натяжении ремня он под усилием большого пальца должен пригибаться на 8–10 мм.

Радиатор — трубчато–пластинчатый. Плоские вертикальные трубки впаяны в верхний и нижний бачки радиатора в три ряда. В промежутках между трубками находятся припаянные к ним охлаждающие пластины, представляющие собой гофрированную медную ленту, изогнутую в виде змейки. В бачки впаяны патрубки для подвода (в верхний бачок) и отвода (в нижний бачок) жидкости. В верхний бачок впаяна наливная горловина и штуцер датчика контрольной лампочки температуры воды. Пароотводная трубка впаяна в нижнюю часть наливной горловины.

Радиатор закреплен в четырех точках: снизу в двух местах на круглых резиновых шайбах и сверху по бокам через пружинные пластины и резиновые шайбы. Пробка радиатора закрывает герметически всю систему охлаждения. Пробка имеет два клапана: паровой, отрегулированный на избыточное давление в системе 330–400 мм рт.ст. (0,45—0,55 кГ/см²), и воздушный, отрегулированный на разрежение в системе 7–73 мм рт.ст. (0,01—0,10 кГ/cм2). Нормальная работа клапанов зависит от исправности резиновых прокладок. При поврежденных прокладках система перестает быть герметичной, вода испаряется и расход её резко возрастает.

Во избежание ожогов паром при горячем двигателе пробку следует открывать рукой, завернутой в плотную тряпку, или в крайнем случае палкой. Слив воды производится одновременно через два краника, из которых один расположен на нижнем бачке радиатора, другой — с правой стороны блока цилиндров, в задней его части. При спуске надо снять пробку радиатора. Также должен быть открыт кран радиатора отопления кузова, расположенный с правой стороны блока цилиндров над краником спуска воды.

Перед радиатором установлены жалюзи для регулирования степени его охлаждения. Управляются жалюзи через гибкую тягу рукояткой, расположенной под щитком приборов. Вытянутое положение рукоятки соответствует закрытым створкам жалюзи.

Ежедневно необходимо проверять уровень жидкости в радиаторе, а также отсутствие течи в соединениях шлангов и достаточность натяжения ремня.

Промывать системы следует при сезонном осмотре автомобиля. Для этого необходимо снять радиатор с автомобиля, а с двигателя термостат и сливной краник. При промывке вода должна циркулировать в обратном направлении потоку воды в системе, т.е. в радиатор вода подводится через нижний патрубок, а в двигатель — через выпускной патрубок.

При засорении радиатора накипью его снимают с автомобиля и заливают 10%-ным раствором едкого натра (каустической соды), нагретого до 90°С. Через 30 мин. сливают раствор и в течение 40 мин. промывают радиатор горячей водой с одновременной продувкой сжатым воздухом. Воду и воздух надо подвести к нижнему патрубку. При промывке и продувке во избежание повреждения радиатора необходимо следить, чтобы давление не превышало 1 кГ/см². С раствором едкого натра надо обращаться осторожно, так как он вызывает ожоги кожи и разъедает ткани. Его нельзя заливать в рубашку двигателя, поскольку он разрушающе действует на алюминиевые сплавы.

Источник: http://gaz21.su

13

http://sg.uploads.ru/t/JgrjO.jpg
А — топливный бак
Б — топливный насос
В — фильтр тонкой очистки топлива
Г — карбюратор
Д — воздушный фильтр
Е — глушитель шума выхлопа
1 — корпус фильтра тонкой очистки топлива
2 — прокладка фильтрующего элемента
3 — фильтрующий элемент
4 — стакан-отстойник фильтра
5 — пружина фильтрующего элемента
6 — зажимное устройство стакана-отстойника
7 — корпус глушителя шума всасывания
8 — уплотнительная прокладка
9 — корпус воздушного фильтра
10 — фильтрующий элемент воздушного фильтра
11 — держатель противошумной прокладки
12 — противошумная прокладка
13 — винт крепления фильтра к карбюратору
14 — уплотнительная прокладка воздушного фильтра
15 — маслоотражательное кольцо
16 — масляная ванна
17 — стакан-отстойник топливного насоса
18 — головка топливного насоса
19 — диафрагма топливного насоса
20 — чашка диафрагмы топливного насоса
21 — пружина диафрагмы
22 — уплотнитель тяги диафрагмы
23 — тяга диафрагмы
24 — корпус топливного насоса
25 — рычаг ручной подкачки топлива
26 — возвратная пружина
27 — ось рычага
28 — поджимная пружина рычага
29 — рычаг привода топливного насоса
30 — впускной клапан
31 — прокладка стакана-отстойника топливного насоса
32 — выпускной клапан
33 — топливный фильтр
34 — зажимное устройство стакана-отстойника топливного насоса
35 — воздушный клапан
36 — паровой клапан
37 — пробка топливного бака
38 — наливная горловина бака
39 — воздушная труба
40 — стяжная лента
41 — шумопоглощающая прокладка
42 — датчик указателя количества топлива
43 — топливозаборная трубка
44 — ручной указатель уровня топлива
45 — противовес регулятора подогрева
46 — биметаллическая пружина
47 — заслонка регулятора подогрева
48 — выпускной трубопровод
49 — впускная труба
50 — предохранительный щиток карбюратора

Система питания двигателя состоит из топливного бака А, топливного насоса В, фильтра тонкой очистки топлива В, карбюратора Г, воздушного фильтра 4, впускного трубопровода, топливопроводов, приводов управления дроссельной и воздушной заслонками карбюратора.

Топливный бак (ёмкостью 60 л) расположен сзади автомобиля, под полом багажника. Состоит из верхней и нижней половин, сваренных между собой. Для повышения жёсткости бака и уменьшения плескания в нем бензина внутри приварены две перегородки, а между ними распорка. В нижней половине имеется выштамповка с фланцем, в котором располагается сливная пробка. На верхней половине крепятся: датчик электрического указателя уровня топлива 42, топливозаборная трубка 43, стержневой указатель уровня топлива (щуп) 44 и фланец трубки 39, которая отводит воздух из бака при заполнении его бензином и предупреждает выплескивание бензина при заправке. Топливозаборная трубка посредством фланца крепится к баку пятью винтами. На нижнем конце трубки между двумя фланцами укреплен фильтрующий элемент. Последний состоит из каркаса и двух слоев латунной сетки, имеющей 1480 ячеек на 1 см². Нижний фланец укреплен на трубке с помощью специального штифта, а верхний поднимается к фильтрующему элементу пружиной, расположенной на трубке. В верхнюю половину бака вварена нижняя часть наливной горловины, а сама горловина крепится к ней с помощью гибкого шланга. Кроме того, она дополнительно крепится к кузову скобой. Через уплотнительную прокладку из бензостойкой резины горловина закрывается пробкой 37. В пробке расположены два клапана: паровой 36 и воздушный 35. Испытаниями установлено, что воздушный клапан должен открываться и впускать воздух при разрежении в баке 40—350 мм вод.ст., а паровой — открываться и выпускать пары топлива при давлении в нем 40—165 мм вод.ст.

Крепится бак к полу с помощью двух стяжных лент 40, под которые установлены шумопоглощающие картонные прокладки 41. Из бака топливо насосом диафрагменного типа подается к фильтру тонкой очистки. Топливный насос установлен с левой стороны двигателя и приводится в действие эксцентриком, расположенным на распределительном валу.

Топливный насос состоит из корпуса 24, головки 18 и стакана-отстойника 17. Стакан-отстойник крепится с помощью зажимного устройства 34 через уплотнительную пробковую прокладку 31 к головке насоса. Головка топливного насоса имеет всасывающую и нагнетательную полости, в которых расположены впускной 30 и выпускной 32 клапаны. Над впускным клапаном установлен сетчатый фильтр 33.

Между фланцами головки 18 и корпуса 24 зажата диафрагма 19, состоящая из четырех слоев специальной эластичной хлопчатобумажной ткани, пропитанной бензомаслостойким лаком.

Чашки 20 соединяют диафрагму с тягой 23, имеющей в нижней части специальный паз, в который входит рычаг привода 29. Для защиты диафрагмы от попадания масла и разъедания её картерными газами нижний конец тяги 23 уплотняется специальным сальником 22, изготовленным из бензомаслостойкой резины. Сверху на сальник установлено защитное стальное кольцо, в которое упирается нижний конец пружины 21. Второй конец пружины упирается в нижнюю чашку диафрагмы, Пружина создает необходимый напор и обеспечивает подачу топлива в карбюратор.

На оси 27, запрессованной в корпус 24 и зашплинтованной, во избежание перемещений, с обоих концов, установлен рычаг привода 29. Пружина 28 постоянно поджимает рычаг 29 к эксцентрику распределительного вала.

В приливах корпуса расположен валик ручной подкачки, снабженный рычагом 25, который постоянно удерживается в нижнем положении возвратной пружиной 26.

Головка насоса имеет два прилива, в которых нарезана резьба К 1/4" под входной и выходной штуцера топливного насоса.

Работает насос следующим образом.

При набегании эксцентрика на рычаг 29 последний перемещает тягу 23 вместе с чашками 20 вниз, изгибая диафрагму 19. В результате над диафрагмой создается разрежение, которое закрывает выпускной клапан. Давлением топлива открывается впускной клапан, и бензин заполняет всю камеру.

При сбеге эксцентрика с рычага последний освобождает тягу 23 диафрагмы. Диафрагма 19 с чашками под действием пружины 21 перемещается вверх, вытесняя бензин через выпускной клапан из наддиафрагменной полости в полость нагнетания.

Насос обладает саморегулируемостью, т. е. количество бензина, подаваемое им, зависит от расхода топлива через карбюратор. При небольших расходах топлива ход диафрагмы недоиспользуется, а часть хода рычага привода будет холостой. При возрастании расхода топлива через карбюратор давление бензина в нагнетательной полости насоса упадет и диафрагма автоматически увеличит свой ход на величину, необходимую для уравнивания давлений в нагнетательной полости насоса с одной стороны и пружины с другой стороны. Топливный насос через соединительный трубопровод подает бензин к фильтру тонкой очистки топлива. Фильтр состоит из корпуса 1, стакана-отстойника 4, фильтрующего элемента 3, прокладки 2, пружины 5 и зажимного устройства 6. Зажимное устройство состоит из коромысла, держателя, винта и гайки-барашка. Зажимным устройством стакан-отстойник через уплотняющую прокладку 2 из бензостойкой резины крепится к корпусу фильтра.

Внутри стакана-отстойника пружиной 3 к той же уплотнительной прокладке 2 поджат фильтрующий элемент 3.

На двигатель может устанавливаться фильтр с керамическим фильтрующим элементом или с фильтрующим элементом, изготовленным из латунной сетки (1480 ячеек на 1 см²). Сетка в два слоя намотана на стакан из алюминиевого сплава, имеющего на боковой поверхности ребра и отверстия для обеспечения прохода бензина. Сетка на стакане удерживается пружиной, надетой снаружи элемента.

Бензин через входной штуцер поступает в стакан-отстойник, где осаждаются наиболее крупные частицы примесей. В фильтрующем элементе происходит окончательная очистка бензина, который поступает затем к карбюратору.

Воздух, поступающий в двигатель через карбюратор, очищается от пыли в воздушном фильтре инерционно-масляного типа. Конструктивно воздушный фильтр объединен с глушителем шума всасывания. Фильтр крепится на карбюраторе с помощью винта 13. Между воздушным патрубком карбюратора и фильтром установлена прокладка 8 из бензомаслостойкой резины.

Воздушный фильтр состоит из корпуса 9, конструктивно объединенного с корпусом 7 глушителя шума всасывания и фильтрующего элемента 10 в сборе с крышкой.

Фильтрующий элемент в сборе с крышкой представляет собой неразборную конструкцию, состоящую из фильтрующей набивки, корпуса элемента, горловины, маслоотражательного кольца 13 и крышки с противошумной войлочной прокладкой 12 и держателем прокладки 11. Набивкой фильтрующего элемента служит капроновая щетина с диаметром нитей 0,2–0,3 мм.

Корпус воздушного фильтра имеет в нижней части специальную выштамповку — масляную ванну 16, в которую заправляется 0,35 л моторного масла. В верхней части корпуса фильтра приварено кольцо. Корпус фильтрующего элемента и корпус фильтра соединяются между собой через уплотнительную прокладку 14, изготовленную из бензомаслостойкой резины.

При работе двигателя воздух входит в кольцевую щель, образованную кольцом корпуса фильтра и корпусом фильтрующего элемента. Пройдя вертикальный кольцевой канал между корпусом фильтра и корпусом фильтрующего элемента, воздушный поток делает резкий поворот на 180° над масляной ванной. При этом крупные частицы пыли, продолжая двигаться по инерции вниз, попадают в масло и оседают на дно масляной ванны.

В фильтрующем элементе мелкие частички пыли, находящиеся в воздухе, сталкиваются с промасленными нитями набивки и задерживаются. По мере увеличения расхода воздуха, т.е. скорости его прохождения в зоне масляной ванны, воздух увлекает масло из неё в фильтрующий элемент. В фильтрующем элементе масло постоянно находится в подвижном состоянии, перемещаясь по набивке, что повышает эффективность очистки воздуха. При снижении расхода воздуха масло стекает обратно в масляную ванну, увлекая за собой основную массу уловленной в элементе пыли.

Впускной 49 и выпускной 48 трубопроводы крепятся к головке блока цилиндров шпильками и гайками через сталеасбестовую прокладку. Впускная труба отлита из алюминиевого сплава АЛ4. Горючая смесь подогревается в ней теплом от выхлопных газов. Степень подогрева регулируется автоматически с помощью устройства, состоящего из заслонки 47, груза 45 и биметаллической пружины 46, один конец которой закреплен на оси заслонки 47, а второй — на стенке выпускной трубы. При нагреве спираль 46 раскручивается, что дает возможность грузу 45 повернуть заслонку 47 так, что выхлопные газы проходят мимо впускной трубы 49, обеспечивая минимальный подогрев горючей смеси.

Техническое обслуживание системы питания

Обязательным условием надежной работы системы питания является чистота всех её элементов, плотность всех соединений, особенно в местах подсоединения трубопроводов к приборам.

Чистка и промывка топливных баков производится при сезонном обслуживании, спуск отстоя через сливную пробку — по мере необходимости.

Не следует без необходимости разбирать топливный насос. Промывка сетчатого фильтра производится примерно через 25 000 км пробега автомобиля. Рекомендуется периодически проверять создаваемое насосом давление и разрежение, которые должны быть соответственно 150—210 мм рт.ст. и не менее 350 мм рт.ст. Проверка осуществляется непосредственно на двигателе при прокручивании его стартером.

Смазка тяг и соединений привода управления карбюратором осуществляется смазкой ЦИАТИМ-201 по мере необходимости.

Фильтр тонкой очистки топлива разбирается для промывки сетчатого фильтрующего элемента примерно через 8 000 км пробега автомобиля. Керамический фильтрующий элемент промывается в бензине несколько чаще — через 2 000—3 000 км. Если его промывка не дает желаемого результата, то он заменяется новым.

Воздушный фильтр промывается в зависимости от условий эксплуатации автомобиля. В обычных условиях эксплуатации (дороги с усовершенствованным покрытием и дороги с гравийным, булыжным и каменным покрытием) фильтр промывается через 20 000 — 25 000 км пробега автомобиля. Фильтрующий элемент промывается керосином, а затем смачивается маслом. В масляную ванну заправляется чистое, можно отработавшее, но обязательно отстоявшееся моторное масло.

При работе в условиях сильной запыленности следует промывать фильтр и менять в нем масло через день. Во избежание подсоса запыленного воздуха при установке фильтра на карбюраторе надо следить за правильным положением прокладок.

Источник: http://gaz21.su