Подвижная автомобильная ремонтная мастерская

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.



ГАЗ-11

Сообщений 1 страница 2 из 2

1

ШАГ ВПЕРЕД И ДВА ШАГА НАЗАД
Отдельные эпизоды из истории создания шестицилиндровых автомобильных двигателей ГАЗ первого поколения

автор: Александр Кириндас

10 марта 1936 г. на ГАЗе был изготовлен первый серийный экземпляр мотора М-1. Новый двигатель, представлявший собой коренным образом модернизированный вариант мотора ГАЗ-А, при сохранении основных габаритов стал мощнее, в основном благодаря изменению фаз газораспределения и повышению степени сжатия. Однако мотор М-1 получился напряженным, практически исключающим дальнейшую модернизацию. Прототипы этих моторов массово производились на заводах Форда еще в 20-х годах минувшего века, а потому в их конструкции имелся ряд анахронизмов. Самый главный - термосифонная система охлаждения. Да и мощность примерно в полсотни "лошадей" была явно недостаточной. Тем не менее, за отсутствием лучшего моторы М-1 стали устанавливать на автомобили, малоразмерные суда, сельхозтехнику, бронемашины, артиллерийские тягачи, применять в качестве стационарных силовых установок. Но вскоре стало ясно, что для оборонных и народно-хозяйственных нужд явно требуется более мощный и надежный мотор нового поколения.

Таким мог стать шестицилиндровый мотор. Однако квалификация отечественных конструкторов как в крупных НИИ, так и на ГАЗе еще не позволяла провести весь комплекс необходимых НИОКР.

Создание нового мотора имело государственное значение. Идея состояла в следующем: НКВД по своим каналам "приобретает" чертежи и технические условия на производство мотора, советские конструкторы и технологи переосмысливают документацию, приводя ее к отечественным стандартам, а затем новые технологические процессы, иные марки материалов и др. внедряются в производство. Но получить чертежи на мотор - это половина дела. Всю эту технологию надо суметь воспроизвести.

Партия и правительство смотрели в будущее с оптимизмом, поэтому на 1938 г. ГАЗу была утверждена программа выпуска в 7000 моторов, получивших наименование ГАЗ-11.

На основании решения правительства было разрешено НКВД закупить за 25 тысяч американских долларов комплект чертежей мотора "Додж" выпуска 1937 г., а наркомфину выделить для этого соответствующие средства.

Не то чтобы "буржуинский" двигатель был архисекретным, просто перспективные разработки всегда имеют высокую коммерческую ценность, защищаются патентами и общедоступными быть не могут.
http://sh.uploads.ru/t/FuWto.jpg  http://sh.uploads.ru/t/JQN8V.gif
            Двигатель   Dodge D5

Уже 5-го сентября 1937 г. нарком Ежов писал:

"Чертежи добыты во исполнение распоряжения СНК <...>, и содержат в себе все основные детали этого мотора, что исчерпывает примерно 85 % полученного нами задания".

Однако промышленности требовалось 100 % чертежей. Новые материалы были получены к 20 ноября 1937 г., правда, и они не обладали нужной полнотой.

Руководимый Е.В. Агитовым коллектив горьковских двигателистов к процессу привнесения в советскую почву американских ростков двигателестроения подошел творчески, начав работу после получения первых же материалов. Недостающие чертежи деталей были "додуманы". Мотор был полностью пересчитан, что было не так просто, как может показаться на первый взгляд. В результате проведенной работы оказалось, что "по своим основным показателям шестицилиндровый двигатель стоит на уровне последних достижений американской автомобильной техники".

По мнению разработчиков, двигатель являлся "оригинальной конструкцией", так как в его основу "положена одна из массовых американских моделей, но, вместе с тем, наш двигатель не является копией американского".
http://sh.uploads.ru/t/ZG1fY.jpg  http://sh.uploads.ru/t/BJZeD.jpg
                       Двигатель ГАЗ-11.

В ГАЗ-11 были внесены следующие изменения по сравнению с американской моделью "Додж Д-5": "Сконструирована масляная система с плавающим маслоприемником.

В приводе к распределительному валу цепная передача заменена зубчатой с текстолитовой ведомой зубчаткой и др."
Пришлось немало потрудиться и при освоении в производстве новых сплавов.

О существенности изменений, внесенных советскими конструкторами, можно судить хотя бы по следующему примеру: рабочий объем ГАЗ-11 составлял 3480 см3, а аналогичный параметр "Додж Д-5" - 3560 см3.

ГАЗ-11 был спроектирован в "длинноходном" и "короткоходном" (этот вариант никогда не строился) вариантах. Последний был несколько менее мощным. В основной модификации ГАЗ-11 имел диаметр и ход поршня 82 и 110 мм, соответственно. Мощность мотора с чугунной головкой и степенью сжатия 5,6 составляла 76 л.с. при частоте вращения коленвала 3400 об/мин; с алюминиевой головкой и степенью сжатия 6,5 при 3600 об/мин двигатель развал 85 л.с. По сравнению с М-1 мотор ГАЗ-11 имел лучшие уравновешенность инерционных сил и равномерность крутящего момента.

Блок цилиндров, отлитый за одно целое с верхним картером, для снижения температуры масла снабжался водяными рубашками по всей длине зеркала цилиндров.

Карбюратор с перевернутым потоком типа "Стромберг" (K-23) снабжался новейшими по тому времени устройствами - ускорительным насосом и "экономайзером". Нелишне отметить, что материалы по карбюратору также были добыты нашими замечательными разведчиками.

Уже к лету 1938 г. опытные образцы мотора были испытаны на стенде, автомобилях и самолетах аэроклуба ГАЗ. Однако при внедрении мотора в производство возникли многочисленные технологические трудности и выявились множественные "детские болезни", лечение которых продолжалось практически до самой войны. Объяснялось это не столько тем, что после получения от НКВД полного комплекта материалов в техдокументацию пришлось вносить изменения. В значительной степени успешности работ не способствовало проведение репрессий. В результате подчиненные Ежова в чрезмерном служебном рвении сделали практически все возможное для изничтожения результатов труда своих же "коллег по цеху". Впоследствии, сами будучи арестованными, следователи валили все на "ежовщину". Безусловно, для изображения личности Ежова требуется очень немного белой краски, но уж в части создания нового для нашей промышленности мотора его заслуги преуменьшать не стоит, как и труды его подчиненных за границей.

Как бы то ни было, арестовали большинство авторов и активных сторонников "расширения" - проекта реконструкции ГАЗа. Новое руководство не могло принять к реализации проекты, разработанные якобы шпионами, диверсантами, террористами и вредителями, успешно "разоблаченными" доблестными чекистами.

На время внедрение мотора застопорилось.

С утверждением Л.П. Берии в НКВД ситуация более-менее стабилизировалась. Работа на заводе в целом вошла в привычное русло, но начало массового выпуска мотора пришлось перенести на 15 февраля 1940 г. В 1940 г. было изготовлено 128 серийных моторов, а в следующем - 1451 (встречаются и другие данные) при плане в 850 единиц.

Выпускавшийся с 1936 г. автомобиль М-1 был модернизирован. Доработанный автомобиль, названный М-11, строился серийно с 1940 г. до начала Великой Отечественной войны. Позднее из оставшегося задела вплоть до 1948 г. эпизодически собрались мелкие партии М-11. Всего было изготовлено около 1250 автомобилей М-11. С использованием агрегатов М-1, М-11 и ГАЗ-А было построено несколько спортивно-гоночных автомобилей. Под общим руководством Е.В. Агитова изготовили автомобиль ГЛ-1, на котором 22 сентября 1940 г. А.Ф. Николаев установил союзный рекорд скорости, составивший 161,87 км/ч. В расчете на использование мотора ГАЗ-11 были спроектированы полноприводные автомобили - легковой ГАЗ-61 и грузовые ГАЗ-62, ГАЗ-63, ГАЗ-33, ГАЗ-34, а также броневик ЛБ-62 и ряд других образцов.

Специально под автомотор ГАЗ-11 были спроектированы аэросани КМ-5. Однако, учитывая предполагавшийся широкий спектр применения мотора ГАЗ-11 на бронемашинах, малоразмерных судах и др., необходимо было разработать варианты, предусматривавшие более глубокую конверсию исходной конструкции.

С целью ликвидации многотипности "двигателей разных национальностей, систем и сроков выпуска" наркоматом ВМФ в 1939 г. были заказаны ГАЗу проект и опытная партия судовых конвертированных моторов на базе ГАЗ-11. Судовую модификацию разработали после изучения конструкции (натурного образца) двигателя "Крайслер-марин". Старшим инженером группы спецмоторов по судовому двигателю являлся Е.Г. Клементьев.

Судовая модификация ГАЗ-11 отличалась от базовой версии следующими специальными дополнениями: редуктором числа оборотов обратного и холостого хода; масляным радиатором; водяным насосом и др.

В апреле 1939 г. был изготовлен опытный образец судовой модификации мотора. Двигатель предполагали установить на речной катер, который массово строился на Ярославской судоверфи. Катера этого типа строились как открытыми, так и "в виде лимузина". В 1930-х годах катер оснащался конвертированным мотором грузовика ЗИС-5, а позднее - судовой модификацией двигателя автомобиля ЗИС-150, называвшейся ЗИС-120СР. При выборе хорошо известного эксплуатантам малоразмерного судна в качестве опытового предполагалось, что результаты испытаний будут всецело зависеть от успешности работы силовой установки.

Однако в действительности все получилось несколько иначе. 7 июля 1939 г. военпред наркомата ВМФ военинженер 3 ранга тов. Бутин составил акт о том, что завод-изготовитель катера не поставил некоторые детали и констатировал, что "катер ввиду отсутствия винта на воду спущен быть не может". Полный цикл натурных испытаний был закончен только в 1940 г.

После выявления и устранения ряда "детских болезней" к 1941 г. конструкция мотора была доработана, и в период с 29 сентября по 16 октября состоялись его госиспытания. Они дали следующие результаты:
"Во время испытаний двигатель показал надежную работу и соответствовал требованиям техусловий. На этом основании комиссия считает, что двигатель ГАЗ-11 прошел госиспытания и может быть принят на вооружение ВМФ".

Массовое производство судовой модификации не было освоено из-за необходимости увеличения выпуска ГАЗом силовых установок для танков, а не по причинам, связанным с техническим несовершенством этого варианта мотора ГАЗ-11.

В 1938 г. по личному указанию маршала Ворошилова были продолжены проводившиеся с 1934 г. в инициативном порядке на внебюджетные привлеченные средства работы по созданию авиационных модификаций моторов ГАЗ. В результате осуществления комплекса НИОКР к 1939 г. были созданы работоспособные "авианизированные" двигатели. Помимо самолетов серийной постройки УТ-1, УТ-2, У-2, принадлежавших аэроклубу ГАЗ, данные моторы устанавливались на самолеты специальной конструкции Г-23бис, Г-25 и КСМ-1. Самолеты Г-23бис и Г-25 заказывались Осоавиахимом, их разработка была призвана ликвидировать "хронический некомплект учебных самолетов". Старшим инженером спецгруппы самолетных моторов был Л.Л. Зильперт.

В ходе разработки авиационной модификации ГАЗ-11 вместо коробки перемены передач был смонтирован редуктор. Мотор имел водяное охлаждение с радиатором, аналогичным автомобильному.
http://sg.uploads.ru/t/pOFuQ.jpg Авианизированная» модификация двигателя ГАЗ-11 — ГАЗ-АВИА

На первых опытных образцах устанавливался один карбюратор типа К-23 или два типа М-1 в верхней части мотора. Карбюраторы укрывались обтекателями.

По сравнению с базовым мощность "авианизированного" мотора была повышена, поэтому иногда он назывался ГАЗ-85, т.е. "двигатель ГАЗ мощностью 85 л.с. " В частной беседе с автором статьи И.Б. Гурвич и А.И. Матвеев, проходившие дипломную практику у Е.В. Агитова, отметили, что весной 1941 г. экспериментальные образцы мотора испытывались на стенде и демонстрировали мощность до 105...107 л.с., но были крайне ненадежны.

В постановлении правительства № 242сс, вышедшем 29 июля 1939 г., прямо указывалось: "В целях удешевления производства самолетов и стоимости обучения, самолеты У-2 и УТ-2 должны быть заменены самолетами с автомобильными двигателями или с дизелем". Этим же постановлением предписывалось разработать самолет первоначального обучения специальной конструкции с автомотором ГАЗ.

В следующем году самолет, получивший наименование УПО-2, был построен. В ходе заводских испытаний 19 ноября 1940 г. УПО-2 потерпел катастрофу при взлете из-за остановки двигателя. Летчик-испытатель И.А. Квасов погиб, а конструктор самолета А.А. Смолин получил ранения. Весной следующего года был изготовлен второй опытный самолет УПО-2, испытания которого проводил М.Л. Галлай. Однако с началом войны разработку этой машины решили прекратить.

К лету 1941 г. была изготовлена партия из десяти "авианизированных" моторов ГАЗ-11. По одному мотору из этой партии было установлено на опытную амфибию конструкции А.А. Смолина и аэросани РФ-10-2 конструкции М.В. Веселовского. Судьбу остальных двигателей автору не удалось установить документально. По устным свидетельствам очевидцев, зимой 1943-1944 гг. в Горьком осуществлялись полеты самолетов с автомоторами.

Для установки на легкий плавающий танк Т-40 была разработана модификация мотора, названная ГАЗ-202. От основного варианта этот двигатель отличался практически только электрооборудованием. В период Великой Отечественной войны ГАЗ-202 стали оснащать спаренными карбюраторами М-1 ("9510"). Помимо танка Т-40 мотор ГАЗ-202 устанавливался на Т-40С, Т-30, Т-60 и др.
http://sg.uploads.ru/t/XEw6o.jpg Силовой агрегат ГАЗ-203 — спарка моторов ГАЗ-202 + КПП

С целью восполнения нехватки автомобильных моторов, обладавших мощностью в диапазоне от 120 до 140 л.с., была начата разработка спаренных силовых установок. На ГАЗе уже имелся некоторый, не вполне положительный, опыт в этой области. В 1936-1937 годах под общим руководством Я.Я. Шепте был изготовлен опытный танк ТМ с силовой установкой 2-ГАЗ-СТО, состоявшей из двух моторов М-1. После ареста Шепте (по одной из версий он был убит в ходе "следствия") работы по спаренным двигателям долгое время практически не велись. Только после ознакомления во второй половине 1941 г. с английским танком Мк-IIА "Матильда", имевшим спаренную силовую установку из двух моторов "Лейланд", на ГАЗе были возобновлены работы в данном направлении. К осени 1941 г. был закончен технический проект и изготовлены макеты спаренной силовой установки. Специально в расчете на применение спаренного двигателя были спроектированы, но так и не построены вездеходные аэросани ГАЗ.

Спаренная силовая установка из двух расположенных параллельно моторов ГАЗ-11 серийно не производилась. Были изготовлены только опытные образцы. Один из них устанавливался на опытную самоходную артустановку СУ-71 (ГАЗ-71). К массовому производству был принят силовой агрегат из двух расположенных продольно моторов ГАЗ-11 (модификация "203", "70-6000" или ГАЗ-203). Силовой агрегат ГАЗ-203 для легких танков Т-70 и Т-80 состоял из двух двигателей ГАЗ-202 (70-6004 - передний и 70-6005 - задний) суммарной мощностью 140 л.с. Коленчатые валы двигателей соединялись с помощью специальной муфты. Под маркой ГАЗ-15 силовой агрегат производился до конца Великой Отечественной войны и устанавливался на самоходную артустановку СУ-76 (заводское обозначение также ГАЗ-15). После войны было освоено массовое производство спаренных силовых установок ГАЗ-15А на основе двигателя ГАЗ-51.
http://sh.uploads.ru/t/TcQKV.jpg Силовой агрегат ГАЗ-203 в танке Т-70.

В годы войны мотор ГАЗ-11 в "чистом" виде практически не выпускался, поскольку требовались двигатели для установки на танки и самоходки. В послевоенный период работы по совершенствованию мотора ГАЗ-11 были продолжены. В результате модернизации появились моторы ГАЗ-51, ГАЗ-12 и др. До самого недавнего времени производился мотор ГАЗ-52, являющийся прямым потомком ГАЗ-11. Но это уже совсем другая история…

Источник: http://engine.aviaport.ru/issues/40/page52.html
               русская-сила.рф

2

Многоцелевой советский двигатель ГАЗ-11.   Автор: Олег Ейский

https://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t872548.jpg
Легковой автомобиль ГАЗ-11-73 с шестицилиндровым двигателем ГАЗ-11. На послевоенный ЗИМ

Создание шестицилиндрового двигателя на Горьковском автозаводе явилось очередным этапом в развитии предприятия и его продукции. Новый мотор позволил не только сконструировать автомобили большей грузоподъёмности, но и производить военную технику, внёсшую значительный вклад в Победу над фашизмом.

Зачем ГАЗу понадобилась рядная «шестёрка»?

Приступив к созданию ГАЗ-М1, специалисты Горьковского автозавода поняли, что возможности четырёхцилиндрового мотора исчерпаны. Для дальнейшего роста грузоподъёмности требовался двигатель с большей удельной мощностью. Заводов по производству автомобильных двигателей в Советском Союзе тогда не было. Получать по кооперации двигатели с других автомобильных заводов возможности не было.

Появилась острая необходимость налаживания производства своего двигателя современной конструкции, повышенной мощности, удобного в производстве, неприхотливого и простого в эксплуатации. Школа двигателестроения в СССР ещё не была создана. Силы института НАТИ были направлены на создание для грузовиков дизельных моторов, которые активно внедрялись за рубежом. Создание нового двигателя силами завода и последующая его доработка требовала наличия специалистов, денег и главное времени, которого не было у завода и страны.

https://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t862691.jpg
Адрес: http://www.kraeved-samara.ru/wp-content … 9-goda.jpg

Новый двигатель нужен был не только для горьковских автомобилей, но и для целого ряда военной техники, производство которой было поручено автозаводу. Решили пойти по ранее испробованному пути — купить лучшую мировую конструкцию, производственное оборудование и в короткое время освоить её производство. Анализ лучших американских моторов позволил отдать предпочтение модели Флатхед компании Крайслер. В Америке его называли «Плоский-6» или «плоскоголовый» и устанавливали на грузовики Додж-Д5.
Флатхед при незначительно большем, по сравнению с ГАЗ-М, литровым объёмом имел почти в два раза большую удельную мощность (22-24 л.с./л). Кроме того он был экономичнее, легче и технологичнее. Наличие передовых конструктивных решений делало его надёжнее, проще в эксплуатации и ремонте. Оборудование для производства мотора предполагалось купить у американцев.

Как создавали ГАЗ-11?

Копирование конструктивных решений мировых автомобилестроителей для нужд одной страны в те времена, как и сейчас, было весьма распространено и не считалось предосудительным. Таким путём активно шли производители автомобилей довоенной Японии. Такое направления было выбрано и в СССР. Не полный комплект чертежей двигателя был приобретён агентами советских спецслужб у американцев.

https://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t374896.jpg
Сравнительные характеристики двигателей ГАЗ-М1 и ГАЗ-11. Адрес: http://www.dogswar.ru/text/tank-motors. … age007.jpg

Специалистами ГАЗа во главе с Е.В. Агитовым конструкторская документация была переведена в метрическую систему, доработана под газовское производство, додуманы недостающие для условий нашей эксплуатации узлы. Мотор назвали ГАЗ-11 и предусмотрели две комплектации: с чугунной ГБК и алюминиевой. В первом случае мощность была 76 л.с. при 3,4 тысячи оборотов коленвала в минуту, во втором — на 9 л.с. больше при 3600 об/мин. Степень сжатия — 5,6 и 6,5 соответственно. Опытный образец обкатали на стенде в 38-м году. Он выявил недостатки, устранявшиеся до 40-го года, 18 февраля которого считается началом выпуска многоцелевого мотора.
Закупкой оборудования в Америке занимался А.А. Липгарт лично, отбирая наилучшие технологические решения современности, которые позволили почти пятьдесят лет выпускать двигатель, успешно применявшийся на военной технике, в авиации, в судостроении и других производствах.

Конструктивные особенности ГАЗ-11.

Применение заменяемых вкладышей коленвала из биметалла, сёдел клапанов системы выпуска из жаропрочного металла, вентиляции картера, поршней с защитной оксидной плёнкой, подвижного маслоприёмника, фильтрации всего объёма масла позволило повысить надёжность мотора.
Шестерёнчатый привод распредвала с применением текстолитового сателлита исключил периодические регулировочные операции, обязательные на Флатхеде.
Система охлаждения с термостатом и автоматическое изменение опережения зажигания способствовали стабильной работе двигателя при разных нагрузках.

Области применения и модификации.

Мотор ГАЗ-11 стал многоцелевым. Он использовался на автомобилях, танках, самолётах, судах и в других установках. До войны были спроектированы легковые (ГАЗ-11-73, 61) и грузовые (ГАЗ-33, 34, 62, 63) автомобили, бронеавтомобиль и аэросани, на которых планировалось применение рядной «шестёрки». Ограниченные производственные мощности в военное время не давали возможности применять его на автомобилях, так как основная масса выпущенных моторов применялась на военной технике.

https://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t890584.jpg
Установка из двух двигателей имела индекс ГАЗ-203. Адрес: http://ww2tanki.ru/images/tanki/sovetsk … t-70-4.jpg

Во время войны ГАЗ производил лёгкие танки. Для моделей Т-30 и Т-40 применялась модификация с индексом ГАЗ-202. Электрооборудование, система охлаждения и спаренный карбюратор модели М-1 являлись главными отличительными особенностями этой модификации. Для повышения мощности применялась установка двух двигателей, соединяемых специальной муфтой. Такую комбинацию моторов ставили на танки Т-60, Т-70 и называли ГАЗ-203.

https://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t290906.jpg
Двигатель для самолётов называли ГАЗ-85. Адрес: http://engine.aviaport.ru/issues/40/page52.html

Для довоенных артустановок СУ-76 самоходного типа применяли мотор ГАЗ-15. Самолётные моторы комплектовались редуктором для привода воздушного винта, имели мощность 85 л.с. и соответствующий ей индекс ГАЗ-85. Судовые двигатели комплектовались редуктором привода винта, масляным радиатором и насосом для системы охлаждения другой конструкции.

https://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t440791.jpg
На послевоенный ГАЗ-12 ставили шестицилиндровый двигатель. Фотография в качестве иллюстрации применена с разрешения Алексея Богомолова. Адрес: http://www.autogallery.org.ru/k/g/zimotkr.jpg

В послевоенное время были разработаны модификации для легкого автомобиля ГАЗ-12 и грузовиков второго (ГАЗ-51) и третьего поколения (ГАЗ-52), которые в свою очередь имели отличительные особенности в зависимости от климатического исполнения и системы электрооборудования. Активное применение двигатель имел в других областях народного хозяйства для привода электрогенераторов, насосов и других установок.

https://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t418985.jpg
Газовская рядная "шестёрка" и сейчас ещё пользуется спросом. Адрес иллюстрации: https://a.d-cd.net/34c8f8ds-1920.jpg

Спустя несколько лет после ввода в строй Горьковского автозавода возникла необходимость в двигателе большей мощности. История создания мотора описана здесь. В настоящей публикации кратко говорится о людях, которые активно участвовали в его создании.

Как появился на ГАЗе Н.Р. Кокуев?

Одним из конструкторов шестицилиндрового газовского мотора был Кокуев Н.Р. Уроженец эстонского города Везенберг (ныне Раквере) Николай Рафаилович родился в 1893 году, 6 ноября. Отец его был служащим. В 33 года Николай закончил мехфак политехнического института Ленинграда. Как молодой специалист он был направлен на Ижорский завод, где проработал 8 лет.

https://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t144302.jpg
Конструктор двигателей ГАЗ Николай Рафаилович Кокуев. Адрес иллюстрации: https://lib-avt.ru/sites/default/files/ … 1_1107.jpg

Грамотного и активного специалиста заметили представители Наркомата тяжелой промышленности, и ему было дано направление на новый автозавод Советской республики, недавно начавший работать в Горьком. Здесь Кокуев был определён в КБ разработки шасси и двигателей, возглавлял которое А.М. Кригер.
Кокуев был ведущим специалистом, деятельность которого была тесно связана с совершенствованием выпускаемых серийно автомобилей, а также разработке их модификаций. Талантливый специалист с аналитическим умом и опытом работы по созданию военной техники в Ленинграде был замечен А.М. Кригером. Ему поручали разработки, которые требовались в производстве ещё «вчера».

Как началась работа над шестицилиндровым мотором ГАЗ?

Комплект чертежей, полученный из Америки, был внимательно изучен специалистами завода и намечен план по его переработке с целью адаптации к газовским условиям производства. Одним из основных этапов был перевод документации с дюймовой системы измерения в метрическую. Вторым этапом стала разработка чертежей узлов и деталей, которые отсутствовали в составе комплекта.
В составе бригады конструкторов по новому мотору был Н.Р. Кокуев. Создание новой конструкторской документации в те времена было весьма трудоёмким процессом. Надо было не только сделать сборочные чертежи с новыми размерами, но пройти длительный процесс копирования, разработки чертежей деталей для каждого технологического процесса. Всё это растянулось на полгода.

https://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t235892.jpg
Новый шестицилиндровый мотор планировали ставить на грузовики второго поколения ГАЗ-51 образца 1939 года. Адрес иллюстрации: http://denisovets.ru/gaz/gazprototips/GAZ1151_5.jpg

Кокуевым были предложены новые технические решения. Цепной привод распредвала был переведён на шестерёнчатый, выполненный из текстолита. Маслоприёмник сделали плавающим, что исключило захват твёрдых частиц со дна поддона картера. Они позволили не только повысить надёжность мотора, но и упростить технологический процесс.
Советский двигатель имел меньший объём, чем у прототипа, в остальном оставаясь его аналогом. Было разработано два варианта головок: чугунная и алюминиевая. Разная организация процесса питания и сгорания топлива позволила получить моторы с разной мощностью: 75 и 85 лошадиных сил соответственно.

https://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t936424.jpg
Двигатель ГАЗ-11 ставили на опытные ГАЗ-63 образца 1939 года. Адрес иллюстрации: http://denisovets.ru/gaz/gazprototips/G … year_2.jpg

Новым двигателем планировали комплектовать двухтонные грузовики ГАЗ-51 и полноприводные «полуторки» ГАЗ-63 довоенного образца. Они должны были заменить серийные «полуторки» и стать вторым поколением газовских грузовиков. Одновременно с проектированием монтировали закупленное у американцев точное оборудование для обработки деталей двигателя.

Куда ставили двигатель ГАЗ-11?

Доводка нового мотора заняла значительное время. Первые моторы в металле появились в 38-м году, а готов он был к серийному производству только в 41-м году. Их ставили на легковые ГАЗ-61 с полным приводом для армии. До грузовиков дело не дошло. Грянула война. Моторы были нужны для танков Т-60, САУ модели СУ-76М.

https://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t755742.jpg
ГАЗ-11 под капотом ГАЗ-61. Адрес иллюстрации: https://autoassa.ru/media/gallery/фото21_AHSABUO.jpg

В 41-м году Кокуев был привлечён к созданию спаренной двигательной установки для танков Т-70. Два мотора ГАЗ-11 ставили последовательно на одной раме, что позволило получить 140 л.с. мощности. Военным мотор понравился за неприхотливость, удобство в уходе и ремонте, а также за гибкость характеристики, что было особенно ценно в суровых боевых условиях. Труд Н.Р. Кокуева был отмечен, ему вручили орден «Знак Почёта».
Во время войны мотор использовали в самолётах и судах, танках и самоходных установках, а так же другой технике для армии. С 43-го возобновились работы по довоенным грузовикам и перспективным «легковушкам». Н.Р. Кокуев принимал активное участие в модернизации мотора, который после войны был применён на ГАЗ-51.

https://forumupload.ru/uploads/0014/8d/50/2/t176308.jpg
Спаренные шестёрки назвали ГАЗ-202. Ими комплектовали танки Т-70. Адрес иллюстрации: https://autoassa.ru/media/gallery/фото19_NIMY1rL.jpg

На его основе был создан четырёхцилиндровый мотор ГАЗ-М20. Он имел значительную унификацию с шестицилиндровым мотором, что снизило затраты в производстве. Модернизированная рядная «шестёрка» выпускалась до 90-х годов. Применялась на ГАЗ-52 и различных установках, где требовался мотор подобной мощности.

Источник: https://zen.yandex.ru/media/id/5a9ec3b3 … 5b8eebfbac