Долгая  работа над ошибками
Михаил Соколов

Иллюстрации из архивов Дмитрия Дашко, Максима Шелепенкова и автора
источник: http://www.cartruckbus.ru

Отечественное автомобилестроение в своем развитии знало не только удачи и победы, но и, что вполне естественно, промахи и поражения. В этой связи весьма показательна история появления на свет первого послевоенного базового грузовика Московского автозавода имени Сталина.

От «5-го» к «150-му»

Когда в 1933 году серийные ЗИС-5 сменили на конвейере АМО-3, конструктивно они являлись уже не вполне новыми. Американцы успели изрядно шагнуть вперед, и даже внешне их грузовики приобрели более современные очертания. Поэтому в 1934 году на московском автозаводе имени Сталина был спроектирован и построен образец экспериментального ЗИС-5Э с такой же грузоподъемностью в 3 т, представлявший собой дальнейшую модернизацию ЗИС-5. На его двигателе установили верхний карбюратор и увеличили степень сжатия. В механические тормоза был введен вакуумный усилитель, а кабина стала трехместной, металлической, но пока еще на деревянном каркасе. Шины-пневматики высокого давления 34х7 дюймов были заменены баллонами 8,25х20. ЗИС-5Э прошел испытания и несколько лет находился в эксплуатации под наблюдением конструкторско-экспериментального отдела завода. Общий пробег машины достиг 50000 км и дал хорошие результаты. Однако в мире уже наметилась тенденция к увеличению грузоподъемности.

Работы по этой машине тесно связаны с именами Е. И. Важинского и Б. Д. Страканова. К осени 1937 года под их руководством был спроектирован и изготовлен образец нового, более совершенного грузовика ЗИС-15 грузоподъемностью 5 т на шоссе и 3,5 т на грунте. На машине стоял существенно доработанный по сравнению с ЗИС-5 двигатель со степенью сжатия 5,3 и мощностью 82 л.с. Кабина стала цельнометаллической, трехместной, обтекаемых форм, с новым оперением. КПП оставалась 4-ступенчатой, а привод тормозов - механическим, но тоже с вакуумным усилителем. Автомобиль получил новую усиленную раму (двух вариантов), 100-литровый бензобак и шины 36х8.

Первый вариант ЗИС-15 образца 1937 года.

Всего было построено три опытных образца ЗИС-15, с базами в 3,8, 4,1 и 4,4 м. Соответственно базе изменялась и длина грузовой платформы, а карданный вал пришлось сделать двойным, с промежуточной опорой. Испытания ЗИС-15 велись с нагрузками в 3,5 т на дорогах различного типа и с грузом в 5 т на шоссе. Их итогом стало заключение, что мощность 82 л.с. для таких машин уже маловата, ну а в остальном, результаты испытаний были положительными.


Измененный ЗИС-15 образца 1938 года со стандартной базой 3810 мм.

В 1939 году появилась новая 5-скоростная КПП. Пятая ускоряющая передача возникла под влиянием американских машин, где она активно использовалась для экономии топлива при перегонах по шоссе на дальние расстояния. Вот только на наших тогдашних дорогах, оставлявших желать лучшего, пятая передача вряд ли была остро необходима. Двигатель с алюминиевыми поршнями достигал уже 90 л.с. при 2700 об/мин.

  Модернизированный ЗИС-15 образца 1939 года в варианте с базой 4100 мм.

Претерпел изменения и внешний облик: согласно последней моде «утюжок» облицовки радиатора «вырастал» прямо из плоскости крыльев, тоже снабжавшейся отдушинами. Поздние ЗИС-15 уже не «ходили» на колесах ЗИС-5, а имели новые специальные колесные диски, крепившиеся на 8 шпильках. Возможно, это тоже было излишней мерой, так как в последствии от длиннобазного 5-тонного варианта отказались, а 4-тонный вполне «держали» бы и 6-шпильковые диски типа ЗИС-5 (пример этого - появившийся в 1960-х ГАЗ-53А с аналогичными дисками). Однако с той поры и по сей день все грузовики данного класса производства ЗИС-ЗИЛ комплектовались колесными дисками под 8 шпилек.

Более известный по сохранившимся фото образец модернизированного ЗИС-15 с базой 4400 мм. 1939 год.

В 1940 году длиннобазный вариант ЗИС-15 выставляли в павильоне Всесоюзной промышленной выставки (ВПВ, ныне - ВВЦ) в Москве и уже полным ходом готовили к серийному производству.

Экземпляр ЗИС-15 с базой 4400 мм в праздничной колонне парада 15-летия советского автопрома. НАТИ, 18 ноября 1939 года.

На базе «15-го» намечалось выпускать целое семейство моделей: трехосный ЗИС-23, полноприводный ЗИС-24, газогенераторные ЗИС-25 и ЗИС-28, седельный тягач ЗИС-26, автобус вагонной компоновки ЗИС-17. Однако начавшаяся война не позволила реализовать все эти планы. Работу над новым грузовиком удалось продолжить лишь в 1943 году, когда один из вариантов «15-го» (ЗИС-15К) после доработок стал именоваться прототипом модели «150».

Хотели, как лучше...

Приведем выдержки из «Справки 2-го отдела УС ГАВТУ КА о состоянии работ по новым образцам автомобилей на автозаводах на 5 января 1946 года» за подписью и. о. начальника 2 отдела УС ГАВТУ КА инж.-майора Гершмана:

Как видим, подготовка к производству модели велась достаточно активно, хотя и не была лишена огрехов и упущений. В то же время стало ясно, что в разрушенной войной стране сталь будет в дефиците, поэтому все что можно, необходимо заменить деревом. Ввиду этого была разработана конструкция более угловатой кабины на деревянном каркасе, обшитой фанерой, и импортные «интеровские» кабины, стоявшие изначально на опытных образцах, в процессе работ над машиной заменили на комбинированные (в основном деревянные).

За исключением элементов ходовой части и платформ «Интер» (слева вверху) и опытный ЗИС (в центре) внешне получились практически идентичны. Именно в этом наиболее «американском» виде ЗИС-150 экспонировался в 1945 году на ВСХВ в Сокольниках и вошел во многие справочники.

Более позднее фото с этим же «американизированным» экземпляром, но уже с комбинированной (в основном деревянной) кабиной.

Кроме того, «довоенные» колесные диски ЗИС-15 уступили место новым с 8-ю маленькими окнами, однотипным с дисками колес тяжелых версий немецкого «Опеля-Блиц». Появились и отечественные шины размера 9,00-20 с протектором шоссейного типа, а вверху крыльев - маленькие подфарники.


На втором образце ЗИС-150 кроме появившейся вскоре комбинированной кабины, уже стояли новые 8-оконные колесные диски и отечественные шины, но он еще заметно отличался от серийного. 1946 год.

Что касается облицовки, то она хотя и вышла из рук жестянщиков ЗИСа, все равно являлась почти копией облицовки «КР11». Да и передний буфер по-прежнему загибался назад по краям и имел защитные брызговики сверху. Таков был опытный образец серии № 2, на котором были «проведены заводские испытания и проверена конструкция всех узлов».

Опытный образец № 2 на заводских испытаниях. 1945 год.

Интересна и дальнейшая его судьба. В 1947 году этот образец № 2 был передан в Днепропетровск на созданный там автозавод ДАЗ и после дальнейшей доработки стал первым образцом грузовика ДАЗ-150. Кабину сдвинули на 200 мм на капот, увеличив размеры платформы, а главное - спроектировали совсем иные аллигаторный капот и рациональное угловатое оперение, напоминавшее, кстати, оперение появившегося много позже ГАЗ-3307.

Образец ЗИС-150 № 2 (вверху справа) стал основой для создания первого опытного экземпляра ДАЗ-150. 1948 год.

Образец третьего варианта, известный довольно мало, имел уже практически серийную деревянную кабину с более узким профилем оконных рамок дверей, чем у № 2, более открытые спереди крылья, капотные боковины с единственным горизонтальным лувром и облицовку радиатора всего с 5-ю горизонтальными ребрами (вместо 11 узких ребер у № 2).

Третий (предсерийный) образец ЗИС-150 с практически стандартной деревянной кабиной и еще одним вариантом капота и оперения. Март 1947 года.

На этом «экспериментальном образце (с номером МЖ 98-70), уже мало отличавшемся от серийного, были проведены испытания на износ и долговечность работы деталей и узлов машины». Известно также, что этот образец наряду с односкатным опытным ЗИС-151 принимал участие в праздничной демонстрации 1 мая 1947 года.

Первый опытный ЗИС-151 с односкатными колесами внешне гораздо больше напоминал «150-й», нежели выпускавшиеся затем серийные его экземпляры. Зима 1946 года.

Но увы, и этому варианту не суждено было стать серийным. К производству была принята внешность, почти полностью повторявшая облик заокеанского «Интернационала».

В отличие от ЗИС-15, прототипы ЗИС-150 имели одинаковую базу в 4000 мм, длина которой ограничивалась 2026-миллиметровым единым карданным валом.

Первый окончательный (установочный) экземпляр ЗИС-150 с тем же гос. номером, что и вариант № 3. 1947 год.

Схема ЗИС-150 образца 1947 года.

Создание удлиненных модификаций посчитали излишеством, что для тогдашних условий было естественно, а вот непродуманный отказ от двойного карданного вала с промежуточной опорой имел затем весьма серьезные негативные последствия для всей машины. Отношение к испытуемым образцам ЗИС-150 тоже было странное - излишне бережное, по принципу: «не дай бог что поломается!». Казалось бы, на их долю должен был выпасть невероятно большой объем разнообразных испытаний для выявления всех слабых мест. Однако, машины прошли лишь небольшие пробеги со «щадящими» нагрузками, а поломки, почти неизбежные при этом, вызывали «наверху» неадекватную, болезненную реакцию. Так что, по сути, образцы ЗИС-150 являлись скорее выставочными, нежели опытными.

В свете всего сказанного становится понятным, почему на конвейер ЗИСа после войны встала самая сырая, недоработанная и неудачная конструкция за всю историю предприятия (этот факт впоследствии был признан даже самими заводчанами), воспринявшая затем в процессе эксплуатации такое количество нареканий и жалоб, какое не смогли заглушить ни громкая аббревиатура (автомобиль «ЗИС» в то время по определению не мог быть плохим!), ни Сталинские премии, полученные создателями за его разработку.

Кстати, впервые ЗИС-150 подвергся резкой критике еще в конце 1944 года, когда один из образцов прибыл на ГАЗ за деталями для полугусеничных вездеходов. Возле новой московской машины собрались любопытствующие. Вышел и А. А. Липгарт. Посмотрел на детище конкурентов, и буквально «разнес в пух и прах» всю конструкцию. Никто из приехавших (а это были создатели машины) ни словом не смог ни в чем ему возразить. По сути, конструкторы «150-го» тайно завидовали горьковчанам, прекрасно понимая, что сами они «лучше не смогут». И без того более слабый конструкторский потенциал ЗИСа за годы репрессий и войны был распылен, лучшие силы взяты на выпуск вооружения и легковое производство. Для создаваемого грузовика это «вышло боком», поскольку многие решения оказались непродуманными, а то и вовсе ошибочными.

Но странное дело, большие «огрехи» ЗИС-150 почему-то не получили широкой огласки ни тогда, ни позднее. Если о «беспримерном переходе» на выпуск ЗИС-150 почти без остановки производства пишут все, кто как-либо затрагивает эту тему (хотя эта заслуга технологов к машине практически не имела отношения), то о том, что представляли собой первые серийные ЗИС-150, почему-то всегда умалчивают.

В апреле 1948 года началось серийное конвейерное производство «150-х».

«150-й» против «253-го»

В этой связи нельзя не вспомнить еще об одном грузовике тех лет – УльЗИС-253, фактически конкуренте «150-го». «253-й» ни в коей мере не был «модификацией» ЗИС-150, как про него пишут. Наоборот, абсолютно самостоятельной конструкцией (совместной разработки УльЗИСа и НАТИ), причем гораздо более оригинальной, чем ЗИС-150. Особенностью «253-го» стал двухтактный 3-цилиндровый дизель типа GMC-3-71. При почти одинаковой с ЗИС-150 ширине и той же бортовой платформе, «253-й» был на 245 мм короче последнего, являясь более удачно скомпонованным (база – 3800 мм против 4000 мм у «150-го») и значительно более маневренным (радиус поворота 7,5 м против 9 м у ЗИС-150). Грузоподъемность же обеих машин, вопреки расхожему мнению, была одинаковой (!): 4000 кг на шоссе и 3000 – на грунте. Таким образом, ни о каком «типажном промежутке между ЗИС-150 и ГАЗ-51», который якобы и был призван заполнить УльЗИС-253, не могло быть и речи. Вот вам еще один миф.

ЗИС-150 образца 1945 года (сверху) и УльЗИС-253 (снизу). При одинаковой грузоподъемности УльЗИС имел меньшие габариты и лучшие показатели.

3-цилиндровый дизель, хотя и был на 235 кг тяжелее карбюраторного ЗИС-120, гарантированно выдавал свои 83 л.с. в отличие от реальных 79 - 81 л.с. «120-го», и оказался куда экономичнее последнего. Минимальный удельный расход топлива у УльЗИСа составлял всего 205 г/э.л.с.ч (у ЗИС-150 – 260 г/э.л.с.ч), а расход топлива на 100 км пробега равнялся 25 л дизтоплива (против 38 л дефицитного и дорогого бензина для «150»). Да и запас хода по шоссе со 125-литровым баком достигал у «253-го» 500 км, а у «150-го» со 150-литровым баком едва дотягивал до 428 км. Максимальная скорость УльЗИС-253 с нагрузкой была 65 км/ч. ЗИС-150 был способен на такую же только «на бумаге», а реально со своим «особо опасным» карданом разумный предел составлял всего 50 - 55 км/ч.

Пожалуй, реальным ощутимым «минусом» «253-го» был тот факт, что дизельные двигатели впервые готовились к промышленному освоению отечественным автопромом. Их шум, «неровность» работы и поломки поначалу вызывали много нареканий, поскольку производить дизели должного качества научились (скажем, на том же ЯАЗе) далеко не сразу. Все это создавало определенные трудности с их производством и первоначальной эксплуатацией. Однако, если вспомнить многие, с трудом излечиваемые, «тяжелые болезни» «150-го», то трудности освоения дизельного «253-го» выглядят вполне разрешимыми.

Другим спорным моментом была иная чем у ЗИС-150, несколько более паркетная «развесовка» нагрузки по осям (с увеличением ее доли на передний мост). «150-й», надо отдать ему должное, имел для бездорожья более хорошее распределение веса, однако на деле его проходимость была далека от идеала. Картину портила КПП «Кларк» с передаточными числами для шоссейного грузовика, никак не подходившими для наших условий.

Вывод из всего вышесказанного: у ЗИС-150 было, пожалуй, лишь одно несомненное достоинство – появление на свет не где-нибудь, а на маститом столичном автозаводе, который естественно, во что бы то ни стало, стремился «раскрутить» свою модель. У УльЗИС-(НАЗ)-253 своей производственной базы вообще не было. Если бы «253-й» все же был запущен в серию, то уже в начале 1950-х он сэкономил бы стране миллионы тонн дефицитного тогда бензина, а отечественный автопром, возможно, вообще пошел бы по несколько иному пути развития, но увы...

Некоторые варианты ЗИС-150

В столице некоторые «150-е» пробовали использовать и с прицепами, изготовленными из списанных ЗИС-5. 1949 год.

Один из первых лесовозов на шасси ЗИС-150. Александровский опытно-производственный ЛПХ ЦНИИМЭ, зима 1948 - 1949 годов.

Мастерскими «Ирзолототранса» в том же 1949 году уже были изготовлены первые седельные тягачи на шасси ЗИС-150 с полуприцепами собственного производства.

Бензовоз на базе «150-го» первых выпусков и следующий за ним аналогичный бортовой грузовик на Чуйском тракте. Горный Алтай, 1950 год.

Несколько иной тип топливной цистерны на базе раннего «150-го». Курганская область, начало 1950-х.

Поливомоечный  ПМ-8 образца 1948 года на шасси ЗИС-150 с деревянной кабиной.

Роторный снегоочиститель РС-3Л на шасси раннего ЗИС-150 с усиленной передней подвеской. Ленинград, 1949 год.

Самодельный автоподъемник на базе раннего ЗИС-150. Бийск, Алтайского края, 1950-е годы.

Автокран АК-32 грузоподъемностью 3 т производства Одесского завода имени 9 января. 1949 год.

Подводя черту, стоит напомнить, что за 10 лет выпуска ЗИС-150 было изготовлено 777883 его экземпляра в самых разных модификациях. Немало их отправили и на экспорт. И хотя история этой модели не увенчана победами и достижениями, все же это неотъемлимая часть нашей автомобильной истории, вполне достойная памяти и уважения. Это тоже наше достояние. Да и сама машина, независимо от качеств, ставшая одной из визитных карточек своего времени, десятилетия трудившаяся на благо страны, по-прежнему близка и дорога всем, кто неравнодушен к отечественным .

Если заокеанский «Интернационал» остался в автомобильной истории довольно редкой диковинкой...

...то отечественный ЗИС-150 со временем стал одним из непременных атрибутов советской эпохи 1950-х.

Автор выражает искреннюю признательность Евгению Игнатьевичу Прочко за большую помощь в подготовке материала.

  Шасси ЗиЛ-150:
1. Двигатель. 2. Сцепление. 3. Коробка передач. 4. Карданная передача. 5. Задний мост. 6. Рама. 7. Ведущие колеса. 8. Задняя рессора. 9. Топливный бак. 10. Аккумуляторная батарея. 11. Рулевое управление. 12. Передние колеса. 13. Передняя ось с рессорой. 14. Радиатор.

Приборный щиток поздних ЗиЛ-150 и ЗиЛ-164: 1 – указатель уровня бензина; 2 – манометр системы смазки двигателя; 3 – спидометр и счетчик пройденного пути; 4 – термометр системы охлаждения двигателя; 5 – амперметр; 6 – индикаторные лампы указателей поворота; 7 – индикаторная лампа дальнего света фар.

Приборный щиток, стоявший на автомобилях ЗиЛ-150, выпущенных до 1953 года: 1 – термометр системы охлаждения; 2 – манометр системы смазки: 3 – спидометр; 4 – дальнего света фар индикаторная лампа; 5 – амперметр; 6 – уровня бензина указатель; 7 – счетчик пройденного пути.

  Кабина ЗиЛ-150:
1 – ножной переключатель света фар; 2 – педаль тормоза; 3 – педаль сцепления: 4 – рычаг ручного тормоза; 5 – рычаг переключения коробки передач; 6 – рулевой механизм; 7– щиток приборов; 8 – кнопка центрального переключателя света; 9 – кнопка управления воздушной заслонкой карбюратора, 10 – головка привода управления жалюзи радиатора; 11 – переключатель указателей поворотов, головка включателя стеклоочистителей; 13 – замок зажигания; 14 – кнопка ручного управления дроссельной заслонкой карбюратора; 15 – манометр пневматического привода тормозов, 16 – переключатель освещения щитка приборов и плафона кабины; 17 – рукоятка крышки вентиляционного люка; 18 – педаль включения стартера; 19– педаль управления дроссельной заслонкой.

Источник: http://www.opoccuu.com

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ

При сборке первой установочной партии грузовиков, производившейся по обходной технологии, коленчатые валы вынужденно изготовлялись с приварными противовесами. С переходом на массовое серийное производство были освоены коленчатые валы с коваными противовесами, изначально запланированными в конструкции двигателя.
По результатам эксплуатации автомобилей первой установочной партии в 1948 году осуществлены следующие мероприятия:
– внедрены усиленные тяги крепления радиатора с изменёнными длиной (944 мм) и диаметром (12 мм), с регулировочными гайками 250514-П М12×1,75, а также изменённые скобы их установки на передке кабины и задняя стяжка крепления рамки радиатора;
– поменялась конфигурация трубки подвода масла к компрессору, в связи с чем вместо конечных угольников 305225-П введены штуцеры 305287-П;
– взамен соединения скоб кронштейнов переднего крыла с крылом двумя болтами с гайками внедрено соединение одним болтом с гайкой-клинч;
– начали монтироваться козырёк пола кабины с увеличенным овалом отверстия люка под педали и изменёнными верхней и нижней крышками указанного люка, изменённые башмаки пола кабины и подкладки под основание к башмакам, а также введены усилительные подкладки башмаков и новая задняя подвеска кабины;
– уточнена конструкция продольных брусьев платформы в целях обеспечения нормальной установки хомутов.
В 1948 году в связи с отсутствием поставок запланированной к монтажу на грузовик аккумуляторной батареи 6-СТ-100, гнездо батареи переделано под установку двух аккумуляторов 3-СТ-112 с изменением габаритных размеров и одновременной заменой двух стяжек гнезда на П-образный стяжной хомут с соответствующим уменьшением количества деталей крепежа хомута (две гайки вместо четырёх гаек с пружинными шайбами для стяжек).
С первой половины 1948 года взамен четырёх досок переднего, заднего и боковых бортов одинаковой высоты (152,5 мм) могли устанавливаться пять досок разной размерности (вместо двух средних досок высотой по 152,5 мм монтировались три высотой по 104 мм). Вследствие изменения размеров досок бортов поменялась конструкция верхних петель навески и внутренних планок верхних петель заднего и боковых бортов, а также внутренних планок переднего борта, которые стали крепиться к бортам семью болтами с гайками вместо шести, и внешних пластин переднего борта, крепившихся девятью болтами с гайками вместо восьми, с сохранением отверстий для крепежа по старой схеме.
Летом 1948 года в связи с затруднениями в поставке лесной промышленностью заготовок нужных размеров, шедших для изготовления брусьев платформы, а также с целью унификации деталей (применение одинаковых профилей для изготовления продольных и поперечных брусьев) проведены следующие мероприятия:
– со 190 мм до 150 мм уменьшена высота как продольных, так и поперечных брусьев платформы;
– вместо первого и второго трапециевидных (конусных) поперечных брусьев внедрены прямоугольные;
– толщина поперечных брусьев уменьшена с 73 мм до 63 мм (по толщине продольных);
– введены подкладки продольных брусьев высотой 63 мм.
Тогда же в целях повышения прочности конструкции и унификации заготовок деталей краевые и средние доски пола платформы стали делаться одинаковой толщины – 40 мм, до этого краевые доски имели толщину 44 мм, средние – 34 мм. Первоначально на платформу устанавливались попарно одинаковые нижние петли навески бортов к основанию с двумя отверстиями для болтового крепления к краевым доскам основания в каждой, идентичные аналогичным деталям грузовика ЗИС-5. С указанного времени по одной из каждой пары петель были заменены удлинёнными на 97 мм с тремя отверстиями для крепления.
Платформа с вышеперечисленными изменениями сохранила прежний индекс ЗИС-180, но в заводской документации получила наименование «промежуточной», так как она представляла собой переходный вариант к разработанной в начале 1948-го и прошедшей испытания 12 мая-22 июня этого года платформе ЗИС-181.
Летом 1948-го заводской знак из накладных эмблемных алюминиевых букв ЗИС, крепившихся на головке облицовки радиатора, заменён на пластину с выштамповкой, фиксировавшуюся на головке с помощью контактной сварки.
С октября 1948 года в целях устранения зависимости от поставляемого лесной промышленностью ассортимента и обеспечения бесперебойного выпуска грузовиков средние доски пола платформы разрешалось изготавливать из материала различной ширины. Вместо 14 досок шириной 153 мм допускалась установка 11, 13, 15, 17, 19 или 21 доски шириной соответственно 193, 165, 144, 128, 115 или 105 мм.
Осенью 1948 года для повышения прочности платформы вместо четырёх поперечных брусьев начали ставиться пять, а также изменился способ связи продольных брусьев с поперечными. До этого нововведения поперечные брусья платформы связывались с продольными с помощью сквозных центральных болтов, монтировавшихся по высоте брусьев, причём для усиления крепления второго поперечного бруса использовались располагавшиеся с внешней стороны продольных брусьев металлические угольники, а для усиления крепления четвёртого бруса – ставившиеся на внутренней стороне металлические косынки. Это приводило к ослаблению древесины и, вследствие этого, к перетиранию брусьев и износу отверстий под болты, что в свою очередь являлось причиной выворачивания продольных и поломке поперечных брусьев, поэтому соединение такого типа было упразднено, а для скрепления брусьев начали применяться металлические косынки, устанавливавшиеся с наружных сторон продольных брусьев для средних поперечных брусьев и с внутренних сторон продольных брусьев для крайних поперечных брусьев. В связи с уменьшением расстояния между двумя последними брусьями платформы поменялись размеры инструментального ящика: 540×565×157 вместо 935×715×175 (внутренние размеры). С целью предохранения конструкции от повреждений и её укрепления введена металлическая оковка торцов боковых бортов в виде торцевых обойм из листовой стали толщиной 1,5 мм. Усовершенствованной платформе был присвоен индекс ЗИС-181 (181-8500010).
С конца 1948 года по нарастающему графику начали монтироваться две 6-вольтовые батареи 3-СТ-100 ёмкостью 100 Ач, принятые для установки на автобус ЗИС-155. После достижения необходимых объёмов производства этой батареи монтаж 3-СТ-112 на ЗИС-150 был прекращён. Ввиду того, что суммарная длина комплекта 3-СТ-100 была меньше аналогичного параметра 3-СТ-112, были введены три деревянных прокладки: две между стенками гнезда и батареями и одна между самими батареями.
Кроме того, в 1948 году реализованы следующие изменения в конструкции грузовика:
– на компрессоре внедрена новая головка блока цилиндров с вертикальными рёбрами охлаждения вместо горизонтальных;
– взамен ножного переключателя света фар типа П-13 введён П-34;
– упразднён левый инструментальный ящик.
В первой половине 1949 года:
– временно устанавливавшийся сотовый пластинчатый радиатор системы охлаждения заменён предусмотренным по проекту четырёхрядным трубчатым радиатором;
– внедрено дополнительное уплотняющее кольцо задней крышки картера компрессора;
– временно введена переносная лампа ПЛТ-36 (переносная лампа танковая) с соответствующей ей штепсельной розеткой Bosch (типа «радио» по заводской документации), соединявшиеся между собой по типу «цоколь-патрон», что повлекло за собой изменение конструкции распорки руля, схемы электропроводки и добавление деталей крепежа розетки.
До 1 марта 1949 года крепление ведомой конической шестерни главной передачи на промежуточном валу осуществлялось двенадцатью коническими болтами 301035-П с шестью замочными пластинами. С указанного времени шестерня насаживалась на вал с горячепрессовой посадкой на двенадцати заклепках.
С 10 мая 1949 года взамен временно устанавливавшейся комбинированной деревометаллической кабины ЗИС-161 по нарастающему графику стала монтироваться первоначально запланированная цельнометаллическая ЗИС-160, более скруглённой формы, но так как на заводе всё ещё имелся задел кабин старого образца, то в течение некоторого времени продолжали использоваться оба этих варианта. С этой даты подножки также изготавливались из металла, а для защиты заднего стекла вместо прутков применялась металлическая сетка. Одновременно введён плафон внутреннего освещения кабины с лампой на 6 св. Окончательный переход на металлическую кабину состоялся согласно приказу директора завода 5 сентября 1949 года.
С лета 1949-го стали монтироваться металлические рамки каркасов подушек сидений кабины вместо деревянных.
Со второй половины 1949 года начался выпуск радиаторов с уменьшенным количеством охлаждающих пластин (125 вместо 250), показавших лучшие результаты во время стендовых и дорожных испытаний ввиду своей более совершенной аэродинамики.
Во второй половине 1949-го внедрены изначально планировавшиеся переносная лампа УИП-620 заводской разработки с двухштырьковой вилкой и стандартизированная в советском автомобилестроении двухконтактная штепсельная розетка 47-К.
У автомобилей, выпущенных до второй половины 1949 года, ставились одинаковые роликовые подшипники промежуточного вала главной передачи (подшипники ведущей цилиндрической шестерни) 7610-А, внутренний диаметр которых равнялся 50 мм, наружный – 110 мм. С вышеупомянутого времени введён правый подшипник увеличенного размера 7611, вследствие чего диаметр шейки вала под ним стал составлять 55 мм, а диаметр отверстия под подшипник правой крышки картера редуктора – 120 мм.
С середины 1949-го по начало 1951 года реализованы следующие нововведения:
– с 1,15-0,08 мм до 1,03+0,02 мм уменьшена толщина бронзовой ленты, шедшей на изготовление втулки шатуна двигателя;
– изменена конструкция пробки масляной магистрали;
– упразднены верхний и нижний защитные щитки бензинового бака;
– с 27,72 мм до 28,72 мм увеличена высота лопастей крыльчатки водяного насоса и с 12 мм до 12,5 мм увеличен размер паза в ступице крыльчатки под шайбу сальника насоса;
– изменены размеры винта выключения сцепления;
– с 76 мм до 74 мм сокращена длина ведущего пальца сцепления;
– введена втулка вилки выключения сцепления из ковкого чугуна вместо серого, с прежними размерами, но без отверстия и с внешней фаской вместо внутренней;
– взамен шарового пальца из стали 12ХН3А с цементацией на глубину 1,1-1,5 мм внедрён палец из стали 12ХН3 с цементацией на глубину 1,0-1,4 мм;
– вместо шкворня поворотного кулака из конструкционной легированной хромоникелевой стали 12Х2Н4А с цементацией на глубину 1,5-1,8 мм введён шкворень из конструкционной легированной хромомарганцевой стали 18ХГТ с цементацией на глубину 1,0-1,4 мм;
– учитывая пожелания эксплуатационников, изменена форма облицовки рулевого колеса: обод колеса со специфическим профилем по образцу, применявшемуся на грузовиках фирмы Mack, для удобства водителя заменён на обод с круглым профилем и выступами для пальцев;
– усилен каркас рулевого колеса;
– с 2 мм до 2,5 мм увеличен диаметр отверстий в бобышке поршня компрессора;
– с 1,8+0,4 мм до 1,03+0,02 мм уменьшена толщина бронзовой ленты, шедшей на изготовление втулки верхней головки шатуна компрессора;
– с 15,6 мм до 14,1 мм уменьшен наружный диаметр и с 24 мм до 23 мм сокращена длина втулки верхней головки шатуна компрессора, в связи с чем с 15,5 мм до 14 мм изменён диаметр отверстия для запрессовки втулки в верхней головке шатуна;
– одновременно упразднена канавка во втулке верхней головки шатуна компрессора;
– ликвидирована резьба у задней коренной шейки коленчатого вала компрессора.
В этот же период вместо втулки кронштейна серьги передней рессоры с наружным диаметром 25 мм установлена втулка диаметром 29 мм, в связи с чем так же с 25 мм до 29 мм увеличен диаметр отверстия кронштейна. Внутренний диаметр втулки остался прежним – 22 мм.
С осени 1949 года лонжероны рамы в сборе начали штамповаться из стали улучшенного качества марки 30Т (конструкционная легированная с присадкой титана) с увеличенной толщиной профиля листа 6,35 мм вместо обычной углеродистой стали 25 толщиной 5,7 мм.
В конце 1949 года для усиления конструкции привода выключения сцепления с 10 мм до 12 мм увеличен диаметр тяги выключения сцепления и соответственно диаметр её резьбы (М12×1,25). В связи с этим начали устанавливаться новые пружина тяги ø14 мм и рычаг вилки выключения сцепления с соответствующим отверстием под тягу. Одновременно внедрены втулка рычага педали сцепления с внутренним диаметром 12,3 мм и палец тяги ø12 мм, вместо ранее монтировавшихся деталей с ø10 мм, а барашковая регулировочная гайка тяги выключения, с помощью которой устанавливалась величина свободного хода педали, заменена сферической гайкой тяги, в свою очередь фиксировавшейся стопорной контргайкой.
В конце 1949-го в целях экономии металла и снижения веса конструкции вместо буфера из швеллера №16а внедрён штампованный буфер из стали 25 толщиной 6 мм. Одновременно соединение буфера с рамой стало осуществляться по типу, применявшемуся на ЗИС-151. Взамен симметричных L-образных (в плане сверху спереди) кронштейнов, монтировавшихся своей длинной стороной на внутренней поверхности лонжеронов рамы и крепившихся к ним десятью заклёпками (по пять на кронштейн), введены симметричные П-образные (в плане спереди) с верхней и нижней горизонтальными косынкообразными полками, обращёнными внутрь рамы. Кронштейны устанавливались своими вертикальными полками на внешней поверхности лонжеронов и крепились к ним с помощью восьми болтов с гайками и пружинными шайбами (по четыре на кронштейн). Изначально буфер прикручивался четырьмя болтами с гайками и пружинными шайбами (по два комплекта справа и слева) к коротким сторонам кронштейнов, с указанного периода соединение осуществлялось двенадцатью заклёпками через отверстия в горизонтальных полках новых кронштейнов и буфера (по три справа и слева, сверху и снизу).
В конце 1949 года изменилась конструкция кронштейнов крепления фар: вместо двух симметричных начали ставиться одинаковые с введёнными выступающими вперёд проушинами с резьбовым отверстием для фиксации переднего болта крепления кронштейна к крылу с резьбой М10×1,5 (до этого болт М8×1,25 вкручивался непосредственно в корпус кронштейна). Кроме того, вместо заднего болта крепления кронштейна М12×1,75 также стал устанавливаться болт М10×1,5, что повлекло соответствующее изменение диаметра резьбового отверстия под него.
Также в конце 1949 года:
– вместо фильтрующего элемента из волосяной набивки в крышке суфлёра маслоналивной горловины двигателя внедрён элемент из металлической сетки;
– в целях повышения прочности кабины введены рёбра жёсткости в виде горизонтальных выштамповок на панели её задка;
– преимущественно вернулись к прежней конструкции бортов платформы с четырьмя досками одинаковой высоты, петлями навески и внутренними планками петель и переднего борта на шести болтах, а также накладками переднего борта на восьми болтах;
В декабре 1949 года поменялось устройство рамы ветрового окна: она стала состоять из двух половин, с открывающейся левой.
С целью улучшения качества передней подвески в 1949 году внедрены:
– удлинённый третий лист рессоры;
– раздельная завивка ушек коренного и второго листов;
– дробеструйная обработка листов рессоры.
Кроме того, в 1949 году:
– текстолитовый упорный сухарь, служивший для ограничения осевого перемещения распределительного вала, заменён на латунный (ЛС59-1);
– введено ферросульфидирование толкателей клапанов двигателя и крестовины дифференциала;
– взамен двух распорных тяг, предназначенных для регулировки зазоров между капотом и облицовкой радиатора с одной стороны и между капотом и кабиной с другой, стала применяться одна центральная тяга, причём крепление скобы тяги к кабине производилось заклёпками вместо сварки, с добавлением усилительной пластины-подкладки;
– проходной кран со всасывающей трубкой с верхним подключением трубки топливопровода от бензинового бака к фильтру-отстойнику заменён на кран с боковым подключением, вследствие чего изменилась конфигурация трубки топливопровода;
– во избежание случаев разрушения на кронштейны крепления бензобака начали привариваться усилительные угольники;
– в целях недопущения поломок трубки, соединявшей компрессор с воздушным фильтром-масловлагоотделителем тормозной системы, изменена её конфигурация, вдобавок к этому для устранения вибраций введено крепление трубки к компрессору с помощью кронштейна с резиновой втулкой, устанавливавшегося наверху головки блока цилиндров компрессора;
– для экономии дорогостоящего цветного металла вместо литых бронзовых втулок вала сошки руля (БрОЦС 6-6-3) и втулок поворотного кулака (БрОЦ 4-3) по нарастающему графику начали ставиться свёртные втулки из полутвёрдой специальной томпаковой ленты;
– стала осуществляться внутренняя обивка крыши кабины;
– внедрён запорный механизм с английским замком в правой двери кабины;
– покраска кабины и оперения начала производиться в два слоя.
С 1949 года в качестве заготовки для карданных валов использовалась труба диаметром 89 мм с толщиной стенки 2,5 мм производства Днепропетровского трубного завода имени В.И.Ленина, изготовлявшаяся с помощью обработки на прокатном стане, вместо предусмотренной в проекте трубы диаметром 90 мм производства Московского трубного завода, изготовлявшейся методом волочения, вследствие необеспечения этим предприятием нужного качества изделия.
С января 1950 года в фильтре тонкой очистки масла использовался фильтрующий элемент АСФО-1 (№2 по ГОСТ 4012-48) с увеличенными грязевой ёмкостью и размерами, обладавший лучшей фильтрующей способностью, чем у АСФО-3 (№3 по ГОСТ 4012-48), в связи с чем был внедрён фильтр большего объёма изменённой конструкции. До этого фильтрующий элемент АСФО-3 устанавливался на центральной трубке в высоком тонкостенном колпаке круглого сечения со сферическим верхом, ставившемся через прокладку в паз на низком литом корпусе фильтров и крепившемся к нему гайкой, приворачивавшейся к трубке. С указанного времени новый элемент АСФО-1 монтировался в новом высоком литом корпусе фильтров прямоугольного сечения большего размера с низкой плоской крышкой круглого сечения с прямоугольным основанием, крепившейся к корпусу четырьмя болтами. Сменный элемент ставился на выступы в корпусе и крышке фильтра.
В январе 1950-го штуцер воздухоотводящего трубопровода перенесён с верхней части головки блока цилиндров компрессора на её боковую стенку.
С 31 января 1950 года в целях увеличения прочности соединений передней поперечины рамы и передних кронштейнов передней рессоры с лонжеронами рамы с 9,5 мм до 11,5 мм увеличен диаметр заклёпок их крепления.
С апреля 1950 года вместо карбюратора МКЗ-14В устанавливался МКЗ-16 (МКЗ-К-80) с падающим потоком, оборудованный диффузором переменного сечения и пневматическим ограничителем числа оборотов коленчатого вала, при этом мощность двигателя стала составлять 90 л.с. при 2400 об/мин, а крутящий момент увеличился до 31 кГм при 1100-1200 об/мин. Газобаллонный ЗИС-156 стал оснащаться карбюратором-смесителем МКЗ-К-80Д. Одновременно были введены новые привод воздушной заслонки, привод дроссельной заслонки (кронштейн управления дроссельной заслонкой с серьгой в сборе и тяга управления карбюратором), впускной и выпускной газопровод и воздушный фильтр ВМ-9, обеспечивавший лучшую очистку воздуха и устранение расплёскивания масла из масляной ванны. Тогда же поменялась конструкция и трасса бензопроводов от топливного бака к карбюратору.
До 1950 года в системе вентиляции картера двигателя отсос газов и воздуха, поступавшего в картер через маслоналивную трубу, осуществлялся через отверстие в передней крышке клапанов, соединённой с воздушным фильтром гибким металлическим шлангом. Воздух, проходивший через трубу, очищался при помощи металлической сетки в её крышке. После внедрения нового карбюратора с апреля 1950 года изменилась и система вентиляции: удаление газов стало производиться через отверстие в блоке цилиндров. Гибкий шланг был заменён на металлическую трубу, соединявшуюся с воздушным фильтром через резиновый шланг, а с блоком цилиндров через прижимной фланец с уплотнительным кольцом, передняя крышка клапанов была унифицирована с изначально устанавливавшейся задней. В блоке цилиндров было введено отверстие ø26 мм под трубу вентиляции и три резьбовых отверстия М8×1,25 под болты крепления её прижимного фланца. Воздух, поступавший в картер, теперь очищался собственным отдельным воздушным фильтром инерционно-контактного типа с фильтрующим элементом из нескольких слоёв металлической сетки, расположенным сбоку новой маслоналивной трубы.
В начале 1950-го ликвидирован заводской знак в виде пластины с выштамповкой «ЗИС», устанавливавшейся на головке облицовки радиатора, вместо этого аббревиатура стала штамповаться на самой головке.
В первой половине 1950 года в целях упрощения конструкции кабины при сохранении её прочности упразднена связь стоек задка каркаса кабины.
В III квартале 1950 года:
– вместо чугуна СЧ 15-32, шедшего для изготовления блока цилиндров двигателя, начал применяться чугун СЧ 18-36 с повышенной твёрдостью, увеличенными пределами прочности при изгибе и растяжении и изменённым химическим составом (с присадкой хрома 0,3% и никеля 0,3%), в результате чего повысилась износостойкость блока;
– внедрены поршневые кольца мотора из хромомедистоцианистого чугуна;
– в целях повышения износостойкости поршневых колец и цилиндров двигателя введены хромированные верхние компрессионные поршневые кольца.
С середины 1950-го по февраль 1951 года осуществлены следующие изменения в конструкции грузовика:
– повышена прочность пружин впускных и выпускных клапанов двигателя;
– для повышения износостойкости зубья венца маховика начали изготавливаться из стали 45 селект и закаливаться токами высокой частоты;
– толщина стенки колонки руля повышена с 4,75 мм до 5,5 мм;
– изменена конструкция кронштейна руля, вследствие чего увеличилась его привалочная поверхность и к четырём заклёпкам его крепления к раме (двум заклёпкам крепления кронштейна руля и двум заклёпкам крепления кронштейна руля и задней опоры двигателя) добавилась пятая заклёпка крепления кронштейна руля и задней опоры двигателя;
– поменялась конструкция кронштейна рулевой колонки в кабине;
– изменилось устройство упоров капота: упразднены прежние упоры в сборе с держателями и гнёзда с элементами крепежа, введены упрощённые упоры новой конструкции.
С июля 1950-го вентиляционные отверстия боковин капота стали пробиваться наружу, а не вовнутрь, одновременно появились выштамповки над ними.
В сентябре 1950-го в маховике внедрены прямая маслёнка 304814-П и канал для смазки переднего подшипника первичного вала коробки передач.
Со второго полугодия 1950 года вместо нитиевого хлопчатобумажного фильтрующего элемента влагомаслоотделителя применялся элемент из пятнадцати рядов металлической сетки типа МКЗ, свёрнутой в виде цилиндра.
В конце 1950 года:
– началась установка генератора Г15-Б мощностью 225 Вт и силой тока 18 А и реле-регулятора РР12-В;
– для повышения прочности оперения на боковинах капота вместо приварной пластины введено ребро жёсткости в виде нижней горизонтальной выштамповки.
Также в 1950 году:
– повышена глубина цементации зубьев шестерён коробки передач;
– в целях ликвидации случаев скручивания полуосей заднего моста изменена технология их изготовления, в результате чего твёрдость их материала повысилась с 302...341 НВ до 341...415 НВ;
– для улучшения условий смазки сателлитов дифференциала введены лыски на шипах крестовин.
Для исключения появления трещин в 1950-м внедрены:
– два ребра жёсткости на верхней плоскости головки блока цилиндров и ребро жёсткости на клапанной коробке двигателя;
– рёбра жёсткости на картере сцепления;
– дополнительное ребро жёсткости картера коробки передач и увеличена толщина его стенок.

Автор статьи Юркеш 1 Уточнено 07.01.22

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ

С января 1953 года продольные и средние поперечные брусья платформы стали скрепляться между собой хомутами, проходившими снизу вверх сквозь отверстия в продольных брусьях, с помощью гаек соединяясь со штампованными скобами, надевавшимися сверху на поперечные брусья. Крайние поперечные брусья по-прежнему связывались с продольными косынками. Одновременно на боковых бортах кузова для усиления введены габаритные брусья с оковкой.
В двигателях выпуска до I квартала 1953 года для смазки верхней части валика масляного насоса сверлилось горизонтальное отверстие ø8 мм в верхней части корпуса насоса, куда масло поступало разбрызгиванием из картера. Для устранения случаев заклинивания валика с указанного времени внедрена смазка под давлением, для чего в корпусе насоса просверлен вертикальный канал, подводящий масло из камеры шестерён к верхней части валика.
В I квартале 1953-го в целях исключения поломок колонки руля изменён способ крепления кронштейна руля к его картеру. Для этого была упразднена стяжная пластина кронштейна руля с болтом её крепления к картеру, посредством которой крышка кронштейна соединялась с картером, и введена изменённая крышка кронштейна с отверстием в ушке для болта крепления руля, с помощью которого она непосредственно прикручивалась к картеру.
Во II квартале 1953 года:
– для ликвидации случаев прорыва прокладки коллектора двигателя в газопроводе начала устанавливаться прокладка с усиленным пистоном и окантовочными кольцами вокруг крайних отверстий и внедрена повышенная бобышка коллектора;
– для недопущения течи воды по стыку головки блока и блока цилиндров двигателя внедрена шлифовка верхнего зеркала блока;
– в целях устранения течи радиатора системы охлаждения введена завальцовка кромок его бачков с основной пластиной;
– для удобства смазки выжимного подшипника выключения сцепления маслёнка перенесена с правой бобышки картера сцепления на левую;
– в целях упрощения неоправданно усложнённой конструкции и облегчения технологического процесса изменён способ фиксации дверки вещевого ящика в закрытом положении: вместо крепления посредством замка со скобой введено крепление защёлкой, вследствие чего упразднены прежняя дверка ящика, замок ящика с держателем, пружина дверки ящика, а также запорная скоба на арматурном щите и внедрены новые дверка ящика, ручка дверки и пружина запора дверки на щите.
В первом полугодии 1953 года поменялись местоположение и тип передних фонарей грузовика. Фонари, до этого размещавшиеся в верхней части крыльев, сместились вниз и стали монтироваться рядом с фарами. Взамен подфарника ПФ1 внедрён ПФ3-Д, отличавшийся от предыдущего только способом крепления: ранее этот прибор непосредственно крепился к крылу с помощью полого болта с гайкой и пружинной шайбой, вворачивавшегося в его корпус, теперь же он стал располагаться на ножке с фланцем, составлявшей с ним единую сборочную единицу. Фонарь фиксировался на крыльях с помощью двух винтов, вставлявшихся в отверстия фланца, и гаек с обычной и пружинной шайбами.
Для дальнейшего усиления конструкции крепления задней опоры кабины в середине 1953-го внедрён П-образный усилитель балки пола, привариваемый точечной контактной сваркой к верхней части усилительной балки пола.
В июне 1953 года внедрён стартер СТ15-Б с механическим рычажным приводом включения с помощью подвесной педали из кабины водителя.
В августе 1953-го упразднены противовесы на коленчатом валу двигателя.
Также в августе 1953 года введены светоотражатели жёлтого цвета на переднем и красного цвета на заднем бортах платформы.
С сентября 1953-го система смазки двигателя оснащалась масляным насосом с плавающим маслоприёмником, в связи с чем изменилась конструкция передней и задней перегородок масляного картера.
В декабре 1953 года началась установка передних рессор с листами увеличенной длины (кроме первого коренного прежней длины и шестнадцатого уменьшенной длины). Вместо двух хомутов, приклёпывавшихся к четвёртому листу рессоры, установлены четыре, приклёпывавшиеся попарно к пятому и десятому листам. Тогда же был упразднён лист задней рессоры №13 и соответственно изменились размеры её накладки и стремянок.
Автомобили, выпускавшиеся до 1953 года, оснащались фильтрами-отстойниками бензина двух видов: либо щелевого типа с фильтрующим элементом из набора тонких латунных пластин, либо сетчатого типа с фильтрующим элементом из мелкой латунной сетки, надетой на металлический каркас в форме цилиндра и припаянной к опорным шайбам. С указанного года перешли на фильтры-отстойники сетчатого типа с фильтрующим элементом, свёрнутым из нескольких слоёв тонкой оцинкованной стальной сетки, надетой на центральный стержень корпуса.
Также в 1953 году:
– на карбюраторе МКЗ-К-80 установлен винт регулировки состава смеси (размера диффузора) на холостом ходу;
– в целях экономии металла скользящая вилка карданного вала стала изготавливаться из клещевины от коленчатого вала;
– внедрена центровка скользящей вилки на шлицах карданного вала;
– в целях увеличения срока службы подвески отменена шлифовка торцов ушек коренного листа передней рессоры;
– введены свечи зажигания НА-11-16В-У с изоляторами из уралита (изоляторы свечей НА-11-11, НА-11-14А и НА-11-16 делались из глинозёма);
– звуковой сигнал С21 перенесён с головки блока цилиндров на моторный щит кабины;
– изменилась конструкция верхней и нижней крышек педалей, для крепления которых к полу кабины вместо винтов стали применяться болты с простыми и пружинными шайбами.
Отдельно для газобаллонного ЗИС-156:
– введены латунные вставки в корпус газового редуктора;
– в целях устранения износа торца штока клапана первой ступени редуктора внедрено шарнирное соединение штока с рычагом клапана, до этого хвостовик клапана своим острым конусным концом непосредственно упирался в рычаг.
С 1953 года в Москве начало выпускаться шасси ЗИС-120Г с укороченной на 714 мм на ЗИСе рамой со своими специфическими лонжеронами. В целях недопущения случаев поломок на раму вновь стала монтироваться поперечина буксирного прибора с буксирным крюком.
В начале 1950-х гг.:
– длина шпилек крепления головки блока цилиндров двигателя в средней её части 304000-П уменьшена со 130 мм до 123 мм;
– в целях унификации шпильки крепления компрессора 304013-П заменены шпильками 304000-П, применявшимися для крепления головки блока цилиндров мотора;
– для предотвращения проворачивания кронштейна зажима троса ручного управления дроссельной заслонкой карбюратора внедрена приварка гайки-клинч крепления кронштейна к моторному щитку;
– введены запрессовка конца оси шестерни заднего хода коробки передач и резьбовое отверстие диаметром 12 мм для демонтажа оси с помощью болта-съёмника;
– для облегчения технологического процесса сборки болтовое соединение башмака пола кабины с его усилительной подкладкой заменено заклёпочным.
В первой половине 1950-х гг.:
– в целях упрощения технологического процесса и экономии материалов разработана и внедрена облегчённая конструкция противосолнечного козырька кабины;
– взамен подоконного уплотнителя стекла двери введены два резиновых подоконных буфера стекла на внутренней панели двери;
– упразднены ось навески и спецскрепки крепления спинок сидений, вместо них введён стандартный шплинт;
– на части автомобилей стали монтироваться шины новой конструкции размера 260-20.
С января 1954 года начали осуществляться изменения в трансмиссии: по нарастающему графику стали устанавливаться промежуточный и основной карданные валы с опорой на промежуточном валу и тремя шарнирами на игольчатых подшипниках. Скользящее шлицевое соединение располагалось на основном валу.
В начале 1954 года в целях упрощения технологического процесса и экономии металла поменялась конструкция распорки внутренней панели передка кабины.
Со II квартала 1954 года передние крылья прикреплялись к раме с помощью двух кронштейнов вместо трёх. Упразднён средний кронштейн крыла, поменялась конструкция и расположение переднего кронштейна. В мае для обеспечения лучшей фиксации шкива вентилятора на валу водяного насоса внедрён шкив с разжимной конусной втулкой.
В июле сливной краник водяной рубашки двигателя заменён на краник улучшенной конструкции с трубкой для направленного слива воды.
Во второй половине 1954 года в целях снижения веса и повышения рациональности конструкции изменена форма подножек кабины: ликвидирована неиспользуемая в эксплуатации часть детали, находившаяся под кабиной, т. е. обрез изделия стал располагаться параллельно боковине кабины, не заходя под неё, в результате чего конфигурация подножки превратилась из прямоугольной в трапециевидную. Одновременно соответственно уменьшилась длина подножки и поменялась конструкция её кронштейнов, а также место их крепления к лонжеронам.
С IV квартала 1954 года введены маслёнки на пальцах поперечной рулевой тяги.
В IV квартале 1954 года окончательно перешли на трансмиссию с промежуточным и основным карданными валами.
В ноябре 1954 года в целях устранения поломок рамы шасси ЗИС-120И, причиной которых являлось образование трещин на верхних горизонтальных полках лонжеронов на расстоянии 500-550 мм от кронштейна задней опоры двигателя против диска ручного тормоза, внедрены привариваемые точечной сваркой усилители.
С декабря 1954 года для исключения повышенного износа поршневых пальцев двигателя стала осуществляться смазка пальцев разбрызгиванием вместо ранее применявшейся смазки под давлением, для чего введены шатуны без глубокого сверления отверстий диаметром 6 мм для подвода смазки от нижней головки шатуна к поршневому пальцу и канавка в верхней головке шатуна.
В декабре 1954 года в целях экономии цветного металла поменялась конструкция деталей, относящихся ко вторичному валу коробки передач. Шестерня пятой передачи КПП, с впрессованной в неё тонкостенной свёртной бронзовой втулкой, стала работать по стальной распорной втулке, надетой на вторичный вал. До этого указанная шестерня устанавливалась на литой бронзовой втулке, неподвижно посаженной (напрессованной) на вал.
До 1954 года соединение подножки с крылом производилось тремя болтами с резиновыми проставками, с указанного времени перешли на крепление одним.
Также в 1954 году:
– в целях экономии антифрикционного сплава уменьшена толщина баббитового слоя сталебаббитовой ленты вкладышей коренных и шатунных подшипников двигателя при сохранении общей толщины ленты;
– внедрено фосфатирование толкателей клапанов в распределительном механизме двигателя;
– для сокращения расхода цветного металла с 0,25 мм до 0,1 мм уменьшена толщина охлаждающих пластин радиатора системы охлаждения;
– соединение лопастей вентилятора между собой контактной сваркой заменено на склёпывание;
– полностью перешли на установку фрикционных колец сцепления улучшенного качества повышенной износостойкости из асбестовой композиции 4С по заводским ТУ УН-1008;
– для упрощения конструкции П-образный стяжной хомут гнезда аккумуляторных батарей, охватывавший гнездо с трёх сторон, заменён на прямую стяжку с единственной гайкой крепления, монтировавшуюся с внешней стороны гнезда;
– отменена окраска внутренней поверхности рамы;
– винтовой крепёж запорного механизма двери заменён на пружинную пластину крепления, вследствие чего изменилась конструкция корпуса механизма.
В середине 1950-х гг. реализованы следующие изменения:
– вместо сопряжения верхней плоскости головки блока цилиндров двигателя с её боковой поверхностью по двум радиусам 20 мм и 6 мм для упрощения технологии производства введено сопряжение по единому радиусу 4 мм;
– добавлена дополнительная площадка-перемычка на головке блока цилиндров мотора, соединявшая рёбра жёсткости на верхней плоскости головки в её центре;
– поменялись размеры и профиль сечения трапециевидного уплотнителя заднего коренного подшипника: взамен уплотнителя 6×7,5×70 мм с углом профиля 15° введён уплотнитель 5,5×9,7×72 мм с углом 35°;
– упразднены вертикальные рёбра охлаждения на головке блока цилиндров компрессора;
– изменилась конструкция кронштейнов крепления буфера: нижние полки были повёрнуты на 180° от рамы, вследствие чего поменялось расположение отверстий для крепежа на нижней полке буфера;
– в целях устранения деформации стенки лонжерона рамы в зоне установки кронштейнов дополнительной рессоры введены подкладки между лонжероном и кронштейнами;
– в очередной раз изменилась конструкция кронштейнов крепления кабины;
– литые петли навесок дверей заменены коваными;
– внедрена оковка в задней части основания платформы в виде защитного угольника основания;
– со 164 мм до 175 мм увеличилась длина рукоятки шпингалетов запоров платформы и с 10° до 9° уменьшился угол её наклона;
– начался монтаж усовершенствованного центрального переключателя света П7-А, отличавшегося от прежнего П7 зажимами изменённой конструкции и их расположением.
С начала 1955 года отсос картерных газов снова стал осуществляться через отверстие в передней крышке клапанов, вследствие чего изменилась конструкция крышки (появились центральное отверстие и внутренний отражатель) и установлена новая труба вентиляции картера от крышки к воздушному фильтру с соединительными резиновыми шлангами, крепившимися хомутами. Прежнее отверстие в блоке цилиндров было закрыто заглушкой.
С марта 1955 года вместо распределительного вала с фиксацией с помощью сухаря, впрессованного в передний конец вала, и регулировочного винта с гайкой применялся вал с фланцевой фиксацией с использованием упорного фланца. В связи с этим поменялась конструкция шестерни распределительного вала и крышки распределительных шестерён, а на переднем торце блока цилиндров появились два отверстия под болты крепления фланца. Одновременно введена установка зажигания с помощью установочного пальца, размещённого в новой крышке распределительных шестерён.
В апреле 1955 года в целях исправления ошибки в конструкции испарителя газобаллонной модификации ЗИС-156А, изменено его устройство.
С середины года отменены отверстия в сателлитах дифференциала для подведения смазки к трущимся поверхностям крестовины ввиду их малой эффективности.
В августе 1955 года стал ставиться ремень вентилятора повышенной прочности ребристой конструкции.
В сентябре 1955-го сальник переднего конца коленчатого вала с кожаной манжетой в металлической обойме, использовавшийся ранее ещё на ЗИС-5, заменён на сальник каркасного типа без обоймы с манжетой из бензомаслостойкой резины СКН-4004. Для обеспечения качественной посадки сальника на его рабочее место введены заходные фаски на соответствующих поверхностях ступицы шкива коленчатого вала и крышки распределительных шестерён. Одновременно в целях гарантирования надёжной работы сальника стало применяться шлифование поверхности ступицы шкива вала под сальник.
Также в сентябре 1955 года:
– в пробке наливного патрубка радиатора добавлен впускной (воздушный) клапан, до этого применялась пробка с единственным выпускным (паровым) клапаном;
– начала применяться балансировка карданного вала путём приварки балансировочных пластин вместо подкладывания пластин под болты крепления подшипников крестовин.
В октябре 1955-го вместо катушки зажигания Б21-Б внедрена Б1, в которой применялась стандартная крепёжная скоба, а добавочное сопротивление было перенесено с донышка катушки внутрь скобы, вследствие чего все три выводные клеммы стали располагаться на карболитовой крышке катушки. На катушке Б21-Б использовалась собственная крепёжная скоба, изготавливавшаяся на ЗИСе, клемма для присоединения к распределителю находилась на крышке, рядом с выводом высокого напряжения, а остальные две клеммы низкого напряжения помещались на донышке катушки. Одновременно были заменены провод высокого напряжения от катушки к распределителю, кронштейн и держатель проводов к свечам.
В конце 1955 года:
– для удобства смазки подшипника выключения сцепления, производившейся через маслёнку, ввёрнутую в картер сцепления, введён люк с крышкой в наклонном полу кабины;
– в системе зажигания наряду с реле-регулятором РР12-В в нарастающих объёмах начал устанавливаться малогабаритный РР20, реле-регулятор РР12-В снят с производства в 1956 году;
– ножной переключатель света фар П34, монтировавшийся до этого между педалями сцепления и тормоза, стал располагаться слева от педали сцепления.
В 1955 году:
– для изготовления отливок блока цилиндров двигателя стал использоваться чугун, выплавлявшийся из природно-легированной железной руды Халиловского месторождения (Оренбургская область), вместо природно-легированной железной руды Елизаветинского месторождения (Свердловская область) в связи с отказом в поставках;
– для двукратного увеличения срока службы венца маховика путём перевёртывания его при ремонте на 180° введена двусторонняя заправка зубьев венца – фаска 1,5×45° с двух сторон;
– для повышения срока службы и сокращения времени цементации деталей коробки передач все шестерни, первичный и промежуточный валы, каретки I, II, III передач и заднего хода начали изготавливаться из стали 30ХГТ вместо стали 18ХГТ, каретка переключения IV и V передач и муфта каретки переключения IV и V передач – из стали 30ХГТ вместо стали 20Х;
– аналогично для повышения срока службы и сокращения времени цементации деталей заднего моста ведущая и ведомая конические шестерни главной передачи начали изготавливаться из стали 30ХГТ вместо стали 12Х2Н4А, ведущая и ведомая цилиндрические шестерни, а также сателлиты дифференциала – из стали 30ХГТ вместо стали 18ХГТ;
– тормозной кран автомобиля стал оснащаться регулировочным болтом;
– в соответствии с ГОСТ 2043-54 начала использоваться новая маркировка свечей НА-11-16В-У, получивших наименование А16У.

Автор статьи Юркеш 1 Уточнено 07.01.22

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ (ОКОНЧАНИЕ)

С начала 1957 года грузовики по нарастающему графику оснащалась задними мостами с новыми сателлитами дифференциала и шестернями полуосей с изменёнными формой и размерами зубьев, нарезанных методом кругового протягивания, а также утолщёнными стальными шайбами под сателлиты вместо бронзовых (1,6 мм против 1,1 мм). До этого использовались шестерни с эвольвентным профилем зубьев.
В начале 1957 года отменена установка деревянных прокладок аккумуляторных батарей, вследствие чего полностью поменялась конструкция гнезда батарей, с заменой всех деталей.
В январе 1957-го сливной краник радиатора поменяли на краник улучшенной конструкции с трубкой для направленного слива воды, аналогичный кранику водяной рубашки двигателя.
В марте 1957 года в связи с приведением технических показателей приборов в соответствие с ГОСТ 8138-56 «Указатели давления масла и температуры воды автомобильные, импульсные. Технические условия» щиток приборов КП5-Д уступил место аналогичному модели КП5-Ж, на котором 6-вольтовый указатель температуры охлаждающей жидкости типа УК16 с датчиком ТМ2-А был заменён на 12-вольтовый УК26 с датчиком ТМ3, а 6-вольтовый манометр системы смазки типа УК18 с датчиком ММ4 – на 12-вольтовый УК-28 с датчиком ММ9. В электрических цепях обмотки термобиметаллических пластинок указанных приборов в отличие от прежних отсутствовали добавочные сопротивления.
В марте 1957 года на двигателе внедрены:
– распределительный вал с изменёнными фазами газораспределения (с заострённой формой носика кулачков и смещённой на 7° по отношению к первому кулачку канавкой шпонки);
– герметизированный топливный насос.
Также в марте 1957-го начал устанавливаться односекционный масляный насос увеличенной производительности с редукционным клапаном, размещённым в крышке насоса, вследствие чего в масляном картере введена передняя перегородка с увеличенным вырезом под трубку отвода масла к блоку цилиндров. В связи с переносом редукционного клапана из крышки распределительных шестерён в крышку насоса, поменялась конструкция крышки шестерён.
С апреля 1957 года на двигатель монтировалась головка блока цилиндров из алюминиевого сплава АЛ10В вместо головки из серого чугуна СЧ 15-32, вследствие чего степень сжатия увеличилась до 6,2, мощность (с ограничителем) возросла до 97 л.с. при 2600 об/мин, максимальный крутящий момент – до 33 кГм при 1100-1400 об/мин. Одновременно ликвидированы рёбра жёсткости на верхней плоскости головки блока цилиндров.
В том же месяце система электрооборудования в нарастающих объёмах начала комплектоваться новым реле-регулятором РР24-Г.
С мая 1957-го устанавливалось сцепление с усиленным креплением ведомых дисков к ступицам: были введены вторые ряды заклёпок крепления ступиц и увеличено их число с 6 до 12 штук на каждом диске. В связи с этим была изменена конструкция ступиц, в частности с 76 мм до 125 мм увеличен их диаметр. Во избежание задевания за заклёпки ступицы с 35 мм до 32 мм уменьшена длина болтов крепления маховика и с 16 мм до 11 мм высота их гаек. Тогда же внедрены новые фрикционные кольца повышенного качества из асбестовой композиции 7-КФ-31 по заводским ТУ УН-1016.
С первой половины 1957 года наряду с прежним буфером стал монтироваться штампованный буфер из стали 45 толщиной 4 мм со скруглённым профилем и выштамповкой по всей длине.
В июле 1957 года грузовики стали оснащаться передней подвеской с заделкой концов новых удлинённых рессор безушковой конструкции в резиновые подушки, а также передними гидравлическими рычажно-поршневыми амортизаторами. Вследствие этого поменялись кронштейны и стремянки рессор.
В июле 1957 года в целях ликвидации неуравновешенной силы величиной 500 кг, стремящейся при торможении сместить диск ручного тормоза назад, что приводило к перекосу диска и дополнительной нагрузке на задний подшипник вторичного вала коробки передач, ручной тормоз начал комплектоваться укороченным рычагом стяжки колодок, что позволило уравнять силы, прижимавшие колодки к диску. Одновременно для более плавного включения ручного тормоза и уменьшения удельного давления на тормозные накладки было уменьшено передаточное отношение привода, для чего точку крепления укороченной на 15 мм тяги привода перенесли с верхнего отверстия рычага ручного тормоза на нижнее, к общему пальцу с собачкой.
В августе 1957 года для устранения подтекания масла из маслоотгонной канавки на задней коренной шейке коленчатого вала внедрено сальниковое уплотнение вала: установлен сальник из двух полуколец из графито-асбестовой набивки (шнур асбестовый просоленный и прографиченный) с верхней и нижней обоймами, в связи с чем введены выточки под сальник в крышке заднего (седьмого) коренного подшипника вала и блоке цилиндров, а на задней коренной шейке вала в зоне сальника, с этого времени подвергавшейся полировке, введена маслоотгонная спиральная канавка (микрошнек). Одновременно с этим в заднем коренном подшипнике стали монтироваться вкладыши с дополнительной маслосъёмной канавкой и сливным отверстием в нижнем вкладыше, соединявшемся со вновь введённым отверстием для стекания масла в крышке подшипника, а также упразднена сливная трубка крышки.
Для исключения течи масла на стыке блока цилиндров и крышки заднего коренного подшипника поверх деревянных начали ставиться дополнительные резиновые боковые уплотнители подшипника (правый и левый), вследствие чего на 1,2 мм укорочена высота крышки в месте установки уплотнителей, на 2 мм уменьшена длина деревянного уплотнителя и с 81 мм до 55 мм уменьшена длина прокладки крышки, а также добавлены два присоединительных отверстия ø7 мм на крышке.
В августе 1957 года также реализованы следующие мероприятия:
1. Тормозная система грузовика оборудовалась компрессором, унифицированным с агрегатом вездехода ЗИЛ-151, оборудованным головкой с разгрузочным устройством и водяным охлаждением вместо воздушного, и с маслоотгонными канавками в передней крышке картера. В связи с этим нововведением внедрена схема циркуляции жидкости в системе охлаждения, при которой нагретая вода одновременно поступала к радиатору и головке компрессора, вследствие чего установлены изменённый выходной патрубок головки блока цилиндров двигателя, соединительные шланги подвода и отвода воды компрессора, а также упразднена перепускная трубка с хомутами крепления.
2. В пневматической системе добавился регулятор давления и начали устанавливаться два воздушных баллона ёмкостью по 20 л взамен одного баллона объёмом 35 л, крепившиеся на правом и левом лонжеронах рамы. На правом ресивере располагался предохранительный клапан. Наряду с этим с 12 мм до 10 мм был уменьшен диаметр трубопроводов к передним и задним тормозным камерам.
3. Для улучшения возврата колодок ножного тормоза стали использоваться усиленные возвратные пружины тормозных камер и несколько ослабленные оттяжные пружины тормозных колодок с более пологой характеристикой.
4. Для увеличения усилия, прилагаемого водителем к педали тормоза, в результате чего повышалась плавность торможения, в управлении тормозным краном уменьшено передаточное отношение привода. Это было достигнуто путём переноса точки крепления тяги к рычагу крана, располагавшейся теперь в средней, а не нижней части рычага, вследствие чего в нём ввели новое отверстие. Помимо того, изменена оттяжная пружина педали тормоза и точка её крепления к третьей поперечине рамы.
В сентябре 1957-го распорная трубка подушек передней подвески двигателя была унифицирована с трубкой подвески радиатора.
В этом же году:
– для повышения скорости циркуляции воды в системе охлаждения мотора внедрена водораспределительная труба с увеличенным сечением отверстий: круглые отверстия заменены на прямоугольно-овальные;
– вместо прежних соединительных панелей проводов к фарам и подфарникам (трёх двухклеммных типа ПС4-А2 и одной трёхклеммной ПС1-А2) введены четырёхклеммная ПС2-А2 и пятиклеммная ПС5, а взамен двух двухклеммных соединительных панелей подключения задних указателей поворота типа ПС4-А2 и трёхклеммной соединительной панели подключения заднего фонаря, штепсельной розетки прицепа и датчика указателя уровня бензина типа ПС1-А2 – пятиклеммная ПС5;
– на автомобилях последних партий устанавливались решётки облицовки радиатора с закруглением радиусом 20 мм в задней части верхней щели.

СЕРИЙНАЯ БАЗОВАЯ МОДЕЛЬ И ЕЁ МОДИФИКАЦИИ

· ЗИС-150 (1947-1957) – бортовой (и шасси для специализированных автомобилей) грузоподъёмностью 4000 кг с двигателем ЗИС-120 мощностью 90 л.с.
· ЗИС-120Г (1948-1957) – шасси под промышленные самосвалы ЗИС-585, ЗИС-585В и сельскохозяйственный самосвал ЗИС-585Е производства Мытищинского машиностроительного завода.
· ЗИС-150Э (1949-1957) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей), экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИС-156 (1949-1957) – бортовой газобаллонный грузоподъёмностью 3500 кг для работы на сжатом природном газе и бензине.
· ЗИС-150П (1951-1956) – шасси под пожарный автонасос ПМЗМ-1 и пожарную автоцистерну ПМЗМ-2.
· ЗИС-120И (1954-1955) – шасси под сельскохозяйственный самосвал ЗИС-585СХ производства Мытищинского машиностроительного завода.
· ЗИС-156А (1955-1957) – бортовой газобаллонный для работы на сжиженном нефтяном газе и бензине.
· ЗИС-150Ю (1956-1957) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей), экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИС-120Н (1956-1957) – шасси под седельный тягач ЗИС-ММЗ-120Н производства Мытищинского машиностроительного завода.

ОПЫТНЫЕ МОДИФИКАЦИИ

· ЗИС-150А (1944) – полноприводный (4×4) бортовой автомобиль повышенной проходимости грузоподъёмностью 3500 кг.
· ЗИС-150М (1951) – модернизированный бортовой грузоподъёмностью 4000 кг, с двигателем с блоком цилиндров из титано-медистого чугуна, плавающим маслоприёмником, подвеской мотора и радиатора на круглых резиновых подушках, тормозным краном с увеличенным проходным сечением, двумя карданными валами (основным и промежуточным) с промежуточной опорой, задним мостом с балкой с вертикальной привалочной поверхностью редуктора, усиленной рамой, рулевым управлением с увеличенным передаточным отношением, передней подвеской с удлинёнными рессорами и гидравлическими амортизаторами, стартером с механическим приводом включения, указателями поворота, светоотражателями, кабиной с двумя откидными ветровыми окнами, габаритными брусьями платформы, креплением поперечных брусьев платформы к продольным хомутами и другими усовершенствованиями. Всего в июне 1951 года изготовлено пять автомобилей, из которых два – с изменённым оперением и капотом аллигаторного типа, из них один с однодисковым сцеплением и коробкой передач с синхронизаторами на IV и V передачах.
· ЗИС-150АСН (1952) – газогенераторный с 6-цилиндровым рядным газовым двигателем ЗИС-120ВК мощностью 120 л.с., степенью сжатия 8,5 и объёмом 5555 см3, с газогенераторной установкой НАМИ-015У. Изготовлен в количестве 5 шт. Разработка НАМИ.
· ЗИС-150М (ЗИС-125) (1953) – модернизированный бортовой грузоподъёмностью 5000 кг, в конструкцию которого внедрены следующие нововведения:
– радиатор с увеличенной лобовой площадью, диффузором и поперечным расположением створок жалюзи,
– масляный радиатор;
– однодисковое сцепление;
– пятискоростная коробка передач с изменёнными передаточными числами и прямой V передачей;
– главная передача с передаточным отношением 6,97;
– передняя подвеска с удлинёнными и усиленными рессорами и гидравлическими амортизаторами;
– усиленные задние рессоры;
– новый тормозной кран;
– тормозной кран прицепа и клапан быстрого оттормаживания для работы грузовика в составе автопоезда;
– ручной тормоз оригинальной конструкции с приводом на тормозные колодки задних колёс;
– два ресивера общей ёмкостью 50 л;
– более надёжные стальные воздухопроводы оптимальной формы;
– рама с прямыми лонжеронами, увеличенной высотой швеллерного профиля и изменённой конструкцией поперечин и характером их соединения с лонжеронами;
– изменённая компоновка шасси (двигатель и кабина смещены вперёд);
– колёсная база 3800 мм;
– укороченная карданная передача с валом увеличенного диаметра и без промежуточной опоры;
– новое оперение с капотом аллигаторного типа;
– штампованный закруглённый буфер;
– платформа с металлическим основанием;
– шины большего диаметра размера 10,00-20" повышенной грузоподъёмности.
Два экземпляра изготовлены в IV квартале 1953 года.
· ЗИС-150УМ (1954) – газогенераторный с 8-цилиндровым V-образным газовым двигателем НАМИ-015А мощностью 82 л.с., степенью сжатия 8,5 и объёмом 8100 см3, с газогенераторной установкой НАМИ-015УМ. Разработка НАМИ.
· ЗИС-150В (1954-1956) – модернизированный бортовой с новой облицовкой радиатора, боковинами капота с вертикальными вентиляционными прорезями, изогнутым передним буфером с накладными площадками-брызговиками, алюминиевой головкой блока цилиндров двигателя, распределительным валом с изменёнными фазами газораспределения, карбюратором К-82, воздушным фильтром ВМ-12, стальными свёртными трубками бензопроводов, новым радиатором с большей поверхностью охлаждения, шестилопастным вентилятором, улучшенным ведомым диском сцепления, компрессором повышенной производительности, тормозным краном прицепа, двумя ресиверами по 35 л, отопителем, передней подвеской с заделкой концов рессор в резиновые подушки и передними рычажными гидравлическими амортизаторами, а также новым приборным щитком КП5-Е и другими нововведениями. Упомянутые узлы и детали после апробирования на опытной модели нашли применение на серийных ЗИЛ-150 и ЗИЛ-164. Первые три образца изготовлены в ноябре 1954 года.
• ЗИС-156Б (1955) – бортовой газобаллонный для работы на сжатом природном газе и бензине на базе ЗИС-150В.
• ЗИС-156В (1955) – бортовой газобаллонный для работы на сжиженном природном газе и бензине на базе ЗИС-150В.
• ЗИС-120Р (1955) – шасси под седельный тягач на базе ЗИС-150В.
• ЗИС-120С (1955) – шасси под самосвалы Мытищинского машиностроительного завода на базе ЗИС-150В.

Автор статьи Юркеш 1 Уточнено 07.01.22