Седельный тягач «Урал-375» с активным полуприцепом и ракетной системой «Луна». 1960 год

Параллельно с ЗИЛом разработкой полноприводных автопоездов занимался Уральский автозавод из Миасса. Между тем первый активный поезд с доработанным автомобилем «Урал-375» и одноосным полуприцепом с управляемыми колесами был разработан в 1959 – 1960 годах конструкторами 21 НИИИ и построен на сталинградском военном заводе «Баррикады» (п/я А-3681). Он служил для монтажа опытной пусковой установки Бр-230 (9П13) тактического ракетного комплекса (ТРК) «Луна» с направляющими С-123А, тросовым краном-перегружателем и термочехлом для боеголовки. Комплектная система была готова в сентябре 1960 года и прошла пробные стрельбы на полигоне «Ржевка» под Ленинградом, но оказалась очень недолговечной. Ее ходовая часть быстро разрушилась, и решение о дальнейшей доработке ракетных систем было принято в пользу четырехосного шасси ЗИЛ-135. По заказу Минобороны СССР Уральский автозавод приступил к самостоятельному созданию таких автопоездов в начале 1960-х годов с использованием специального тягача «Урал-380» и собственного активного полуприцепа «Урал-862».

Проектирование активных автомобильных поездов на Уральском автозаводе осуществлялось с начала 1960-х годов одновременно с разработкой первого поколения армейских трехосных полноприводных грузовиков «Урал-375». Все работы проводились по заказам Министерства обороны и были направлены на применение механического привода колес полуприцепов и максимальное использование собственных агрегатов, узлов и прицепного состава. Уже в 1962 году на базе седельного тягача «Урал-375С» из пробной серии с бензиновым двигателем в 180 л.с. был создан первый активный автопоезд с колесной формулой 10x10, выпускавшийся с 1965 года. Он состоял из специального тягача «Урал-380» с отбором мощности от раздаточной коробки, системой редукторов (два угловых и один согласующий) и карданной передачей на ведущие мосты двухосного 10-тонного полуприцепа-шасси «Урал-862» с односкатной ошиновкой всех четырех колес. Полуприцеп имел открытую сварную раму длиной 12 м из продольных лонжеронов с восемью поперечинами и постоянной шириной по всей длине – 982 мм. От автомобиля «Урал-375» он получил мосты с измененными кожухами полуосей и подвеску со стабилизатором поперечной устойчивости. Системы электрооборудования и подкачки шин были также унифицированы с базовой машиной, а пневматический привод тормозов осуществлялся от компрессора тягача. Первые образцы «Урал-862» снабжались тентованными бортовыми платформами, а на передней изогнутой части рамы (хоботе) над сцепным устройством устанавливался дополнительный низкий 2,5-метровый кузов для перевозки вспомогательного оборудования и запасных частей. По традиционной схеме маркировки этот автопоезд получил обозначение «Урал-380-862». В 1960-е годы специально для него кузовной отдел Всесоюзного проектно-конструкторского и технологического института мебели (ВПКТИМ) Минлесдревпрома СССР разработал типовой бескаркасный герметизированный кузов-фургон К-862 с полезной нагрузкой 6,0 т, панелями из армированного пенопласта и разными внутренними планировками для одновременной работы 10 – 12 человек. Его внутренняя длина составляла 9000 мм, ширина – 2400 мм, высота по боковым стенкам – 1500 мм, снаряженная масса – 2580 кг. В комплектацию кузова входили фильтровентиляционные установки и отопители, система освещения и 12 световых люков в покатых скосах крыши, собственные источники электропитания и автономное водоснабжение. С 1968 года его сборкой занимался Шумерлинский завод специализированных автомобилей (ШЗСА) из города Шумерля Чувашской АССР, и затем базовый кузов и его варианты монтировали почти на всех последующих типах уральских активных систем. Снаряженная масса автопоезда «Урал-380-862» длиной 16,8 м составляла 14,7 т, полная – 25,3 т. В груженом состоянии с отключенным приводом полуприцепа он развивал скорость 67 км/ч и имел запас хода 583 км.

Специальный тягач «Урал-380» с механическим приводом полуприцепа «Урал-862». 1965 год