Подвижная автомобильная ремонтная мастерская

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.



3-ППТ-52

Сообщений 1 страница 2 из 2

1

МАЗ-796

Трёхосный полуприцеп-тяжеловоз, опытный
http://sg.uploads.ru/t/xNls3.jpg

ОБОЗНАЧЕНИЕ
- заводское: МАЗ-796 (Минский Автомобильный Завод - модель 796)
- тип: 3-ППТ-52

НАЗНАЧЕНИЕ
Для перевозки гусеничной техники и тяжёлых неделимых грузов
http://s1.uploads.ru/t/Remhg.jpg МАЗ-796Б  1963 год

РАЗРАБОТКА, ПРОИЗВОДСТВО
Проиграл на конкурсе ЧМЗАП-9990. Не выпускался

История: ЧМЗАП ПРОТИВ МАЗА

Челябинский машиностроительный завод автомобильных и тракторных прицепов (или сокращенно ЧМЗАП﴿ был основан в 1956 году путем реорганизации Бакальского завода металлоконструкций, переданного в систему Министерства автомобильной промышленности. Этому заводу предстояло стать ведущим предприятием страны по выпуску тяжеловозных прицепов и полуприцепов. Поначалу вся документация на технику такого рода поступала в Челябинск с Минского автозавода: минчане разработали целое семейство тяжелых прицепов‐трейлеров, но не имели свободных мощностей для организации их производства. Однако со временем, набравшись опыта, коллектив ЧМЗАП приступил к самостоятельной разработке новых образцов техники. И вот однажды настал момент, когда конструкторы МАЗа и ЧМЗАПа оказались в роли конкурентов…
Николай МАРКОВ
http://sg.uploads.ru/t/UIcry.jpg
Первая линейка тяжеловозной техники, освоенной в Челябинске, состояла из 20-тонного прицепа ЧМЗАП-5203В, 40-тонного ЧМЗАП-5208 и 60-тонного ЧМЗАП-5212, предназначенных для работы в паре с балластными и седельными тягачами марок ЯАЗ, КрАЗ и МАЗ. Все они отличались значительным собственным весом при довольно скромных размерах грузовых платформ. Новый виток эволюции в развитии отечественной тяжеловозной прицепной техники подстегнуло появление седельных тягачей МАЗ-537Г. Специально для них еще в 1959 году в Минске разработали полуприцепы серии «5247»: 45-тонный МАЗ-5247Б для тяжелых неделимых грузов и 50-тонный МАЗ-5247Г (военная маркировка 2-ППТ-50) с въездными аппарелями для перевозки гусеничной техники, под которой в первую очередь подразумевались танки и самоходные артиллерийские установки. В этих моделях конструкторы уже постарались понизить погрузочную высоту, спроектировав ломаную раму. Однако при значительной габаритной длине (15,47 м) у трейлера МАЗ-5247Г полезная длина платформы между гуськом и тележкой не превышала 5,69 м, а балансирная подвеска колес без упругих элементов не могла обеспечить высокой плавности хода и потому не позволяла развивать автопоезду высокую среднюю скорость на пересеченной местности. Плюс ко всему МАЗ-5247Г не вписывался в железнодорожный габарит 02-Т. Как бы то ни было, сразу после испытаний и доводки полуприцепы серии «5247» постановлением Совмина СССР № 741-314 от 16.07.1962 приняли к постановке на производство: в том же году их выпуск освоил МАЗ, а с 1963-го к сборке параллельно подключился и ЧМЗАП.
http://sg.uploads.ru/t/IwNJg.jpg
http://sg.uploads.ru/t/UfnGI.jpg
МАЗ-796

Однако уже вскоре в бронницком НИИИ-21, в числе прочего отвечавшем в системе Минобороны за определение путей дальнейшего развития всей советской военной автомобильной техники, приступили к разработке технического задания на полуприцеп-танковоз нового поколения. В соответствии с принятой в военном ведомстве системой обозначения он получил маркировку 3-ППТ-52, расшифровывающуюся как «трехосный полуприцеп-тяжеловоз грузоподъемностью 52 т». Техзадание, официально утвержденное 1 марта 1965 года, традиционно передали на Минский автозавод. Спустя год был готов эскизно-технический проект, одобренный совместным решением представителей Минавтопрома и НИИИ-21. И в том же 1966-м по этому проекту в Минске изготовили два опытных образца: МАЗ-796 в базовом исполнении и МАЗ-796Б с автоматической системой управления поворотом колес (угол поворота колесных тележек задавался специальным копиром в зависимости от угла складывания автопоезда, а исполнительным механизмом служили гидроцилиндры, воздействующие на тележки через систему рычагов и тяг).
http://sh.uploads.ru/t/1zojW.jpg
МАЗ‐796: хорошо видна укладка неиспользуемых стоек и панелей бортов, а также 4 цепи с винтовыми растяжками для фиксации перевозимой техники

Полуприцепы «семьсот девяносто шестой» серии содержали в себе целый букет новшеств, нехарактерных для отечественной прицепной техники того периода. Например, грузовая платформа не только имела складные въездные трапы для заезда техники, но и предусматривала возможность установки по бокам и спереди высоких бортов для транспортировки широкого спектра воинских грузов – бочек и контейнеров с ГСМ, ящиков с боеприпасами, продовольствия. В отсутствие необходимости борта вместе со стойками складировались прямо на платформе, не создавая помех погрузке техники. Для удобства заезда на настиле грузовой платформы предусматривались отбойные брусья и поперечные планки противоскольжения, а для обеспечения погрузки неисправных машин лебедкой тягача на раме имелись направляющие ролики для выдачи троса. На платформе технику надежно фиксировали две пары растяжек на передней и задней поперечинах рамы. Для обеспечения большей автономности автопоезда на полуприцепах предусматривалась установка четырех топливных баков суммарной емкостью 960 л и малогабаритного перекачивающего насоса МЗА-3.
http://sh.uploads.ru/t/FvxB7.jpg
Проверка продольного угла складывания автопоезда МАЗ‐537Г + МАЗ‐796
http://sh.uploads.ru/t/OoLBS.jpg
МАЗ‐537Г и МАЗ‐796 с установленными бортами платформы

Настоящим ноу-хау стала ходовая часть. Осей в привычном понимании у МАЗ-796 не было: все 12 колес полуприцепа были попарно собраны в шесть тележек (по три слева и справа), каждая из которых имела собственную свечную подвеску с подпружиненной силовой стойкой. Нагрузка от полуприцепа на каждую из стоек распределялась при помощи гидравлической балансирной системы с двумя изолированными контурами (для левого и правого борта). Для заполнения подвески рабочей жидкостью использовался ручной плунжерный насос; он же служил для привода гидравлического опорного устройства, позаимствованного у МАЗ-5247Г. Каждое из колес имело тормозной механизм барабанного типа. Как рабочая, так и стояночная тормозные системы воздействовали сразу на все колеса, причем привод рабочей системы был пневмогидравлическим, а стояночной – механогидравлическим (на стоянках водителю требовалось вручную утопить штоки главных тормозных цилиндров на полуприцепе путем вращения рукоятки винтового механизма).
http://sg.uploads.ru/t/N23hx.jpg
МАЗ‐537Г + МАЗ‐796, рабочий момент испытаний: груженый полуприцеп соскользнул с дороги
http://sg.uploads.ru/t/dWho1.jpg
МАЗ‐796 перевозит ящики с артиллерийскими выстрелами

Еще одной примечательной особенностью новых полуприцепов стали специаль но разработанные на Кировском шинном заводе широкопрофильные шины К-36 размерности 950х420-406, отличавшиеся высокой несущей способностью при малом габарите. Для замены поврежденных шин на внутренних колесах каждая из тележек после вывешивания на домкрате и отсоединения реактивной штанги (у МАЗ-796) или рулевой тяги (у МАЗ-796Б) имела возможность поворота на 180o вокруг вертикальной силовой стойки. Запасное колесо полуприцепа (как, впрочем, и тягача) надлежало хранить на гуське, где даже был предусмотрен специальный подъемник. Нельзя обойти вниманием и систему контроля за давлением в шинах. При проколе одного из колес в кабине тягача срабатывал зуммер. После этого водителю было необходимо подойти к инструментальному ящику полуприцепа, в ко тором был смонтирован прообраз современной бортовой диагностической системы – «кнопочный определитель», при помощи которого и распознавалось проблемное колесо.
http://sh.uploads.ru/t/2tLIR.jpg
Испытания МАЗ‐796 в сцепке с опытным тягачом МАЗ‐74101
http://sg.uploads.ru/t/B3jsJ.jpg
МАЗ‐537Г + МАЗ‐796Б

Сразу после постройки МАЗ-796 и МАЗ-796Б подвергли заводским испытаниям в объеме 15 тысяч км пробега в сцепке с тягачами МАЗ-537Г. По результатам испытаний техническая документация была доработана, и в 1969 году на ее основании в Минске построили еще один образец полуприцепа МАЗ-796. Конструктивная доработка свелась в основном к появлению заднего борта платформы, переходу на лонжероны постоянного сечения в местах крепления подвески, замене ручного плунжерного гидронасоса пневмогидравлическим, применению встроенных гидравлических домкратов для вывешивания колес и гидроцилиндров подъема складных трапов (прежде трапы были цельными и поднимались при помощи винтового механического привода). Наконец, на полуприцепе появился второй инструментальный ящик. Этот новый образец МАЗ-796 вместе с восстановленным до работоспособного состояния образцом МАЗ-796Б в октябре 1969 года передали с завода в НИИИ-21 для длительных полигонновойсковых испытаний, в ходе которых предстояло проверить соответствие полуприцепов тактико-техническим требованиям Основного заказчика.
http://sg.uploads.ru/t/BrbQ2.jpg
Устройство полуприцепа МАЗ‐796
http://sh.uploads.ru/t/McgWZ.jpg
Устройство полуприцепа МАЗ‐796Б

Не дожидаясь завершения испытаний, в марте-апреле 1970 года военные специалисты сделали вывод о нецелесообразности дальнейшей работы над моделью МАЗ-796Б: как оказалось, в реальной эксплуатации полуприцеп с управляемыми колесами обладал лишь незначительными преимуществами в маневренности при движении вперед. Оба полуприцепа практически одинаково вписывались в повороты различной крутизны, а износ шин не отличался. При этом трудоемкость изготовления, ремонта и обслуживания полуприцепа с управляемыми колесами выросла значительно, маневрирование задним ходом оказалось существенно сложнее, а в довершение значительной переделке (монтажу гидросистемы поворота с отдельными насосом, маслобаком и манометром) требовалось подвергать и седельный тягач МАЗ-537Г. Испытания же полуприцепа МАЗ-796 продолжались до июня 1970 года.
http://sh.uploads.ru/t/pGiHD.jpg
Размещение емкостей Р‐20М на платформе МАЗ‐796Б
http://sh.uploads.ru/t/xnzIy.jpg
МАЗ‐537Г, ЧМЗАП‐9990 и танк Т‐10М

Конструкцию МАЗ-796 признали в целом удачной и теоретически пригодной для снабжения Советской армии, но предписали провести доводку по 47 пунктам (в основном по элементам ходовой части), прежде чем рекомендовать к представлению на государственные приемочные испытания. К февралю 1972 года в НИИИ-21 разработали и утвердили уточненные тактико-технические требования к полуприцепу типа 3-ППТ-52, которым надлежало лечь в основу доработанных опытных образцов. Вот только на сей раз к постройке образцов по уточненным требованиям подключили не только МАЗ, но и ЧМЗАП, в котором к тому времени сформировался собственный мощный конструкторский отдел.
http://sh.uploads.ru/t/dfUO6.jpg
Устройство полуприцепа ЧМЗАП‐9990
http://sh.uploads.ru/t/PjfcW.jpg
Испытания ЧМЗАП‐9990 в сцепке с опытным тягачом МАЗ‐74101

К январю 1973 года оба завода подготовили по одному опытному образцу для проведения контрольно-приемочных испытаний: из Минска в Бронницы прислали очередной экземпляр МАЗ-796, а из Челябинска – очень похожий внешне на минское изделие полуприцеп марки ЧМЗАП-9990. Тем не менее за внешней схожестью скрывалось множество конструктивных отличий. К примеру, у челябинского полуприцепа принципиально иначе была спроектирована рама, получившая подвижный удлинитель в задней части. В опущенном состоянии удлинитель выполнял роль промежуточной секции въездных трапов, в поднятом – служил продолжением грузовой платформы. Положение удлинителя регулировалось при помощи винтовых растяжек, а установка крайней секции въездных трапов в рабочее положение производилась вручную (с возможностью отрегулировать ширину колеи).
http://sh.uploads.ru/t/V9hez.jpg
Загрузка платформы ЧМЗАП‐9990 бочками с горючим

Ходовая часть ЧМЗАП-9990 была выполнена по тому же принципу, что и у минского конкурента – с балансирной подвеской свечного типа, вот только вместо сложной гидравлики в ней использовались механические балансиры, а вместо пружин в силовых стойках – резиновые упругие элементы. (Впрочем, на последнем образце МАЗ-796 от применения пружин в стойках также отказались.) Поразному на полуприцепах был решен вопрос ориентации колесных тележек в продольном направлении. На МАЗ-796 каждая тележка удерживалась от поворота вокруг силовой стойки при помощи реактивной штанги, соединенной с кронштейном рамы. А на ЧМЗАП-9990 роль направляющего элемента выполняли продольные рычаги, связывающие между собой все три силовые стойки по каждому борту. В довершение челябинский полуприцеп оснастили пневмоприводом рабочей тормозной системы и более надежной стояночной тормозной системой с энергоаккумуляторами на колесах первой и третьей тележек.
http://sg.uploads.ru/t/u4mg3.jpg
http://sh.uploads.ru/t/rAs8U.jpg
ЧМЗАП‐9990

Как и минский аналог, ЧМЗАП-9990 получил встроенные домкраты для вывешивания колес, вот только опять же не гидравлические, а механические: эту функцию выполняли винтовые растяжки, которые надлежало отсоединить от удлинителя рамы. Также сохранились топливные баки, ролики на раме для вывода троса лебедки, система контроля давления в шинах и инструментальные ящики. Ну а из числа прочих отличий челябинского полуприцепа можно назвать съемные борта из дерева вместо профилированного стального листа, а также фиксацию перевозимой техники на платформе при помощи пары цепей со стяжками и комплекта противооткатных упоров (у МАЗ-796 – при помощи четырех цепей с винтовыми стяжками).
http://sg.uploads.ru/t/trfTn.jpg
Перевозка артиллерийских выстрелов БМ‐24 в бортовой платформе полуприцепа ЧМЗАП‐9990

Что же показали испытания? Во-первых,при практически равных наружных габаритах грузовая площадка челябинского полуприцепа благодаря оригинальной конструкции задней части рамы оказалась почти на метр длиннее. За счет этого при установке бортов вместимость платформы ЧМЗАП-9990 оказывалась равной 34,6 м3 против 30,6 м3 у МАЗ-796. Во-вторых, по собственной массе «челябинец» оказался на целых 760 кг легче «минчанина». А вот плавность хода, несмотря на различное конструктивное исполнение подвесок, оказалась практически одинаковой – точнее, одинаково хорошей, что позволило поднять средние скорости движения в сравнении с автопоездами МАЗ-537Г + МАЗ-5247Г. Разумеется, у каждого из полуприцепов нашлись и свои слабые места. Так, МАЗ-796 не имел возможности регулировки положения въездных трапов по ширине и требовал в 1,5 раза больше времени на монтаж бортов грузовой платформы. На ЧМЗАП-9990 отсутствие крепежных растяжек в задней части рамы порой приводило к боковому смещению гусеничной техники на платформе, а для перевозки челябинского полуприцепа пожелезной дороге требовалось две платформы – основная и прикрывающая. Наконец, оба полуприцепа основательно не уложились в «гостовские» требования по эффективности тормозных систем.
http://sg.uploads.ru/t/Xy9Am.jpg
МАЗ‐537Г + ЧМЗАП‐9990

По завершении приемочных испытаний в декабре 1974 года МАЗ-796 получил от госкомиссии предписание на доработку по 16 пунктам в отношении подвески, тормозов, въездных трапов, бортов и стоек платформы, гидронасоса, магистралей системы контроля давления в шинах и топливных баков. По ЧМЗАП-9990 аналогичный список был шире и включал 21 позицию, но сами пункты были реализуемы проще и в основном касались необходимости внедрения локальных усилений и перекомпоновки отдельных элементов. Но самоеглавное – с точки зрения ремонтопригодности и трудоемкости технического обслуживания ЧМЗАП-9990, не имеющий сложных гидравлических элементов подвески, заметно отличался в лучшую сторону от МАЗ-796. По совокупности факторов приспособленности к условиям армейской эксплуатации рекомендацию на снабжение Советской армии, а следовательно, и путевку в жизнь получил челябинский полуприцеп, на который надлежало перенести некоторые удачные технические решения с МАЗ-796 (в частности, встроенные задние гидравлические домкраты, способные вывесить колеса даже при полной загрузке платформы).
http://sh.uploads.ru/t/KfSgV.jpg
Схема балансирной подвески тележек ЧМЗАП‐9990

Устранение выявленных замечаний не заняло много времени. После проверки эффективности доработки 12 февраля 1976 года в Минавтопроме был издан приказ № 51 об организации серийного производства ЧМЗАП-9990, а 31 марта того же года приказом Министерства обороны за № 88 челябинский полуприцеп был принят на вооружение. Ну а МАЗ-796 после описанных событий стал достоянием истории.

Журнал "КОМТРАНС" 2 (118) март 2015

Источник: http://www.mts.kz/novosti_obzori/chmzap_protiv_maza

2

ЧМЗАП-9990

Трёхосный полуприцеп-тяжеловоз

ОБОЗНАЧЕНИЕ
- заводское: ЧМЗАП-9990 (Челябинский Машиностроительный Завод Автотракторных Прицепов - модель 9990)
- тип: 3-ППТ-52

НАЗНАЧЕНИЕ
Для перевозки гусеничной техники и тяжёлых неделимых грузов

РАЗРАБОТКА, ПРОИЗВОДСТВО
Выпускается ЧМЗАП с 1976 года

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
Трёхосный полуприцеп-тяжеловоз ЧМЗАП-9990 имеет ровную грузовую платформу, оборудованную механизмами и приспособлениями для погрузки, выгрузки и крепления в транспортном положении гусеничных машин и крупногабаритных неделимых грузов. Имеет съёмные борта, которые при перевозке гусеничных машин укладываются между гусеницами или полностью снимаются с полуприцепа (при перевозке крупногабаритных неделимых грузов).
http://sg.uploads.ru/t/Mohsx.jpg   http://sg.uploads.ru/t/Yb6QD.jpg
Полуприцеп с установленными в рабочее положение съёмными бортами может быть использован при перевозках обычных (делимых) грузов в таре и без тары.
Полуприцеп-тяжеловоз ЧМЗАП-9990 может эксплуатироваться в составе автопоезда на дорогах с твёрдым покрытием и улучшенных грунтовых дорогах. Основной тягач полуприцепа — это седельный тягач МАЗ-537Г.
Сцепное устройство полуприцепа ЧМЗАП-9990 — съёмный шкворень рабочим диаметром 88,9 мм. закреплён в специальном гнезде рамы гайками.
http://sh.uploads.ru/t/9Aq51.jpg  http://sh.uploads.ru/t/8os5J.jpg

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Грузоподъемность, кг: 52000
Собственный вес, кг: 18000
Габаритные размеры, мм: 14420х3150х3190
Погрузочная высота, мм: 1260
Колея, мм: 1780
Дорожный просвет, мм: 245
Наибольшая скорость движения,  км/ч: 60
Тормоза:   
- рабочие: колодочные барабанного типа на все колёса с пневматическим приводом от тягача
- стояночный: мех. с пружинным приводом
Подвеска: независимая, балансирная с направляющими устройствами свечного типа и резиновыми упругими элементами
Количество колёс: 12+2
Шины: 1025х420х457 модели К-83
Давление в шинах, кГ/кв.см.: 5,5
Основной тягач: седельный тягач МАЗ-537Г
http://s2.uploads.ru/t/5ytZD.jpg  http://s2.uploads.ru/t/PmpbA.jpg

ИСТОЧНИКИ ИНФОРМАЦИИ
Транспортные прицепы и полуприцепы. - М.: Воениздат, 1981
Краткий справочник по отечественным автомобилям и прицепам. Чабан Д.В. - М.: Воениздат, 1971