История создания Урал-375

По решению Центрального Комитета КПСС и Совет Министров СССР в 1958 году на Уральском автомобильном заводе в г. Миасс Челябинской области началась масштабная реконструкция.

Разработка проекта

Целью реконструкции было освоение производства новых 5-тонных грузовиков повышенной проходимости для нужд вооруженных сил и народного хозяйства страны. Согласно планам партии и правительства, первая партия новых автомобилей должна была сойти с конвейера автозавода в 1960 году, а с 1961 года на заводе должно было начаться серийное производство. Заводчане оперативно стали претворять в жизнь намеченные планы. Уже на первомайской демонстрации 1958 года горожане могли увидеть проезжающие по главному проспекту города два опытных образца, получившие индекс Урал ЗИС НАМИ-375.

Урал-НАМИ-375 с кабиной от ЗИЛ-130 на испытаниях

На одном из опытных образцов была установлена кабина нового грузовика ЗИЛ-130 с панорамным лобовым стеклом, второй грузовик был укомплектован новой цельнометаллической кабиной, разработанной в заводском КБ УралАЗа. Проведенные заводские испытания показали целый ряд конструктивных недоработок. Серьезные недостатки проявились в виде ускоренного износа и поломок деталей двигателя, системы сцепления, других агрегатов. Также выявилась недостаточная жесткость переднего и заднего мостов, автоколебания колесных пар, периодические отказы тормозной системы, недостатки конструкции подвески ,поломки листов рессор, повышенный износ шин, недостаточная устойчивость кабины к вибрационным напряжениям, ненадежная работа лебедки. Меньше нареканий вызвала работа коробки передач, раздатки и системы централизованной накачки шин.
 
 
Чертежи Урал-375 и Урал-377

После проведенных работ по улучшению конструкции, в 1959 году начались испытания второй опытной партии грузовиков . Эти модели уже были укомплектованы кабинами собственной разработки. При их проектировании также были учтены требования военных заказчиков — над платформой был установлен убирающийся брезентовый тент на дугах, водительская кабина также была оборудована съемным брезентовым верхом и плоским ветровым стеклом, складывающимся до уровня капота. Подобные требования военные обосновывали необходимостью маскировки и защиты от ОМП. После успешного окончания заводской испытательной программы, начались государственные испытания автомобилей.

Начало производства

Согласно приказу от 20 июля 1959 года начались работы по подготовке к серийному выпуску грузовиков. Из-за загруженности основных производственных площадок завода под сборку автомобиля УралЗис-355М, было принято решение об развертывании сборки новых грузовиков на опытных мощностях автозавода. Несмотря на все трудности, как и было намечено планами Партии, 7 ноября 1960 года, в очередную годовщину Октябрьской Революции, праздничную колонну автомобилестроителей на демонстрации трудящихся возглавил первый серийный грузовик Урал-375.

    В первые годы производства автомобили, в основном, поставлялись для нужд вооруженных сил страны. Подавляющее большинство грузовиков выпускалось в армейском варианте, с трехместной кабиной с брезентовым верхом, цельнометаллической сварной платформой, укомплектованной дугами и брезентовым тентом. Вдоль бортов платформы устанавливались откидные сидения для перевозки личного состава.

Для привода периферийных агрегатов и устройств автомобиль укомплектовывался коробкой отбора мощности и дополнительной коробкой отбора мощности от первичного вала раздатки. Определенное число грузовиков снабжалось барабанной лебедкой для самовытаскивания, длина троса лебедки составляла 65 метров, а ее тягловое усилие составляло 7 т. Соответствие означенным техническим параметрам и характеристикам автомобиля было подтверждено в ходе проведенных в 1961-1963 годах в НАМИ сравнительных испытаний.

По результатам испытаний также были выработаны рекомендации по дальнейшей модернизации автомобиля. Так, было принято решение отказаться от муфты отключающей передний мост, а лебедка была перенесена на заднюю часть рамы. Наконец – то машина обрела изначально сконструированную цельнометаллическую кабину и четырехсекционное лобовое стекло. Также в кабине устанавливалась более эффективная отопительная система.

Дальнейшее развитие: Урал-375Д

Завод приступил к выпуску модернизированной модели, получившей индекс Урал-375Д с 1964 года. По своим техническим характеристикам и , первую очередь, по показателям высокой проходимости, модификация Урал-375Д стала лучшей в классе автомобилей повышенной проходимости того времени. Достигнутые этим грузовиком успехи были отмечены присвоением в 1972 году высшей категории качества, а в следующем,1973 году, Урал -375Д был удостоен государственного Знака качества, что являлось по тем временам признанием высшего технического совершенства изделия.

Урал-375Д пошел в производство с 1964

Урал-375Д был одним из немногих советских грузовиков того времени, который поставлялся на экспорт. Впервые на экспорт грузовики Урал 375-й модели были поставлены в середине 60-х годов в Монгольскую республику, вскоре после этого две экспортные партии были поставлены в ГДР. За долгие годы выпуска на шасси Урал-375Д было построено большое число различных специальных автомобилей, которые поставлялись в вооруженные силы СССР и стран –участников организации Варшавского договора.

Основное применение

Урал использовался и в качестве шасси для установки боевой техники. В частности, именно на шасси этих автомобилей устанавливались реактивные системы залпового огня »Град» и »Ураган». Со временем, Урал-375 стал приобретать и »гражданские специальности». Модификации этого вездехода стали незаменимыми помощниками для геологов, сейсмологов, нефтянников и газовиков.

Седельный тягач на базе Урал-375 с укороченным задним свесом на 135мм

Не прекращалась в годы выпуска и работа по усовершенствованию машины. Среди важных доработок машины следует отметить создание отводной магистрали для системы охлаждения двигателя, которая могла работать и обеспечивать циркуляцию воды в случае повреждения и отключения радиатора. Другим нововведением оказалась полнопоточная центрифуга – масляный фильтр.

Модификация Урал 375К для северных широт

Тем не менее, в целом очень удачный автомобиль долгое время не мог избавиться от одного серьезного недостатка. Грузовик оснащался весьма ‘’прожорливым’’ карбюраторным двигателем, расход топлива на Урал-375 достигал 70 литров бензина на 100 км. пути. Это создавало существенные трудности для эксплуатации автомобиля, особенно в отдаленных регионах страны.

Проблема была решена в 1977 году, после вступления в строй Камского объединения по выпуску большегрузных автомобилей. Уральские грузовики стали оснащаться дизельными силовыми агрегатами КАМАЗ-740 мощностью в 210 лошадей. Выпуск новой серии грузовиков, получивших индекс Урал-4320, с дизельным двигателем постепенно наращивался, и к 1992 году автомобили с бензиновым двигателем были окончательно сняты с производства. Эпоха сверхпроходимого, легендарного грузовика завершилась.

Источник: http://gredx.ru/history/ural-375

Источник: журнал «Основные средства» № 10 / 2013 год.

Урал-поплавок

текст: Андрей Карасев

В 1974 г. под руководством Н.И. Коротошошко начались проектно-изыскательские  по обеспечению плавучести  Урал-375. В основу проекта было положено условие применения герметизированного кузова.

Фото из архива автора

Общий вид автомобиля в транспортном положении

Плавучесть автомобиля обеспечивалась применением съемных и несъемных поплавков, заполненных пенополиуретаном. Пенополиуретан — полимер, относящийся к классу газонаполненных пластмасс, или, как их еще называют, пенопластов. Наполнение поплавков пенопластом обеспечивало сохранение плавучести поплавка при потере герметичности его оболочки. Кабину грузовика предполагалось оставить негерметизированной. Такое решение было выбрано исходя из экспериментальных работ, выполненных ранее на УралАЗе: заводские испытания плавающего грузовика Урал-379 показали, что герметизировать кабину сложно. Герметизированная кабина чувствительна к повреждениям, которые могут привести к аварийной потери плавучести. Кроме того, отказ от герметизации кабины позволял при изготовлении плавающих автомобилей использовать серийную кабину. Таким образом, сохранялись унификация с действующим производством и сохранение обычной комплектации грузовиков. От стандартного изделия кабина плавающего грузовика отличалась лишь наличием ряда отверстий для крепления грузов.

Вид автомобиля сзади. Кузов накрыт тентом. Хорошо виден гребной винт

В связи с тем, что кабина оставалась негерметизированной, работа экипажа на плаву должна была проводиться в герметизированных костюмах. Для этого использовались легкие защитные прорезиненные костюмы Л-1 (штатное снаряжение личного состава вооруженных сил), состоящие из перчаток, куртки и брюк-сапог.

Опытный автомобиль перед погружением. Водитель-испытатель одет в брюки-сапоги от костюма Л-1. За грузовиком Урал-375П стоит динамометрический автомобиль на шаси КрАЗ-214

Плавающий Урал-375П оснащался дополнительным водоходным движителем-винтом. Для движения по воде могли использоваться колеса или колеса совместно с гребным винтом. Расчет гребного винта, выбор конструкции и размеров проводило конструкторское бюро «Винт». В итоге автомобиль получил гребной винт диаметром 55 см с четырьмя лопастями. Его привод осуществлялся от первичного вала раздаточной коробки (взамен отбора мощности). Автомобиль был изготовлен в НАМИ в 1975 г., а в 1976-м прошел испытания на плаву.

Урал-375П на плаву. Экипаж сидит выше линии погружения

Испытания проводились на озере и реке Клязьме в районе Гороховца, Владимирская обл. В крыше опытного автомобиля сделали большой вырез, который закрывался брезентом при обычном движении. Поскольку сидеть погруженным в воду никто не собирался, на автомобиль устанавливались сиденья с подушками, находящимися выше ватерлинии, и без выреза в крыше такая посадка была бы невозможна.

При выходе автомобиля на крутой берег существует опасность погружения задней части кузова под воду

При использовании для движения в воде только колес скорость составляла 2,8 км/ч, только винта — 7,95 км/ч. Когда использовались оба движитена преодоление реки Клязьмы автомобиль с нагрузкой 4,5 т показал скорость 6,35 км/ч при сносе течением на 25–27 %. Выход из воды на берег мог осуществляться под углом 13°. Эта величина ограничивалась условиями обеспечения плавучести. Иными словами, при большей крутизне подъема задняя часть кузова могла погрузиться под воду. В швартовых испытаниях грузовик-амфибия развил тягу 925 кг при нагрузке 5 т.

Плавающий Урал-375П выходит на мелководье. В левом нижнем углу двери видна вытекающая из кабины вода

Масса дополнительного снаряжения для обеспечения плавучести составляла 725 кг. В транспортном положении съемные поплавки располагались за кабиной. У стандартного грузовика запасное колесо расположено за кабиной, а здесь его перенесли за заднюю стенку кузова, рядом с дверцей для погрузки и разгрузки автомобиля. Перевод грузовика Урал-375П в положение для плавания осуществлялся командой из трех человек за 12 мин.

Запас по плавучести автомобиля составлял 2,5 т. При работе гребного винта диаметр разворота автомобиля на плаву (диаметр циркуляции) составлял 16 м. Использование в качестве движителя колес сокращало диаметр циркуляции до 11 м.

При движении на плаву двигатель автомобиля полностью оказывался под водой

Надежность герметизации всех агрегатов шасси обеспечивалась созданием избыточного давления воздуха, взятого из системы центральной накачки шин. Решение, разработанное для преодоления бродов автомобилем Урал-375, себя полностью оправдало. Герметизация кузова также оказалась на высоте. Установленная в кузове система откачки воды паспортной производительностью 525 л/мин во время двухчасовых испытаний ни разу не применялась. За это время в кузов проникло только 14 литров воды.

Выход Урал-375П на берег

Плавающий автомобиль Урал-375П полностью удовлетворял техническим требованиям основного заказчика. На испытаниях показал надежную работу при входе в воду, на плаву и при выходе на берег. По таким показателям, как усложнение конструкции и степень унификации со стандартной моделью, Урал-375П выгодно отличался от опытного образца плавающего автомобиля Урал-379 и не уступал последнему по водоходности. Ввиду этого многолетняя разработка автомобиля Урал-379 была прекращена.

Источник: http://5koleso.ru/content/ural-poplavok

 
 

 
Урал-375ДП с оборудованием "Периметр"

Подробнее о теме "Периметр" здесь: ЗИЛ-131

Урал-375

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ

На автомобиле применялись полный привод, односкатная ошиновка, система регулирования давления воздуха в шинах, равная колея всех мостов и расположение их картеров в одну линию (средний мост проходного типа), гидроусилитель рулевого управления, пневмогидравлический привод рабочих тормозов и лебёдка. Силовой агрегат ЗИЛ-375 разрабатывался одновременно с мотором ЗИЛ-130 и имел схожую с ним конструкцию, в которой использовались отдельные детали и узлы последнего. Для более эффективной очистки воздуха, поступавшего в систему питания двигателя и компрессор, использовался двухступенчатый воздушный фильтр, состоявший из инерционного пылеотделителя и инерционно-масляного очистителя. Во избежание поломки мотора из-за непоступления масла в систему смазки при движении автомобиля по крутым склонам, задняя часть поддона масляного картера изготовлялась в форме колодца, в котором размещался неподвижный маслоприёмник. Все приборы и арматура системы электрооборудования были экранированы.

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Грузовой автомобиль-тягач высокой проходимости колёсной формулы 6×6 грузоподъёмностью 4500 кг.
Двигатель – ЗИЛ-375, 8-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, V-образный, верхнеклапанный, мощностью 175 л.с. при 3000 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 47,5 кГм при 1600-1800 об/мин, степенью сжатия 6,5 и рабочим объёмом 7000 см3. Рассчитан на эксплуатацию при температурах окружающего воздуха от +40°С до −40°С и относительной влажности воздуха до 80% при +20°С.
Система питания – принудительная, с подачей бензина герметизированным трёхклапанным топливным насосом Б-9 диафрагменного типа с двумя впускными и одним выпускным клапанами. В систему также входили магистральный фильтр-отстойник щелевого типа с фильтрующим элементом из тонких (0,14 мм) алюминиевых или латунных пластин и фильтр тонкой очистки с фильтрующим элементом из металлической сетки. Автомобиль оборудовался двумя герметизированными топливными баками: основным объёмом 300 л с сетчатыми фильтрами в топливозаборной трубке и заливной горловине и дополнительным объёмом 90 л. Основной бак монтировался на левом лонжероне рамы, дополнительный – за кабиной, на основании держателя запасного колеса. Кран переключения баков с рукояткой на три положения (оба бака выключены – включён основной – включён дополнительный) располагался в верхней части основного бака. Топливозаборная трубка дополнительного бака подсоединялась к крану переключения. Топливо – бензин А-76.
Карбюратор – К-89, двухкамерный, с падающим потоком, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером и ускорительным насосом, оборудовался пневмоцентробежным ограничителем максимального числа оборотов коленчатого вала. На карбюратор ставились два клапана экономайзера – с механическим и пневматическим приводами.
Воздушный фильтр – двухступенчатый. Воздух, поступавший в систему питания двигателя, очищался сначала в инерционном эжекторном пылеотделителе, состоявшем из набора конических колец и располагавшемся в воздухозаборной трубе, монтировавшейся на правой боковине кабины (первая ступень), а затем в инерционно-масляном очистителе с фильтрующим элементом из капроновых нитей и патрубком отбора воздуха в компрессор (вторая ступень). Труба эжекции, собиравшаяся из трёх частей, соединявшихся резиновыми шлангами, выводилась в выпускную трубу системы выпуска газов двигателя.
Выпускная труба системы выпуска газов, как и приёмная крепившаяся к глушителю болтами, подвешивалась на двух прорезиненных ремнях под передней правой частью платформы перед колёсами задней тележки.
Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с фильтрами грубой и тонкой очистки масла, расположенными в одном корпусе. Фильтр грубой очистки – щелевого типа, с фильтрующим элементом из набора тонких металлических пластин; фильтр тонкой очистки – центробежный с реактивным приводом (центрифуга). Масляный картер имел смещённый вперёд поддон с колодцеобразной нижней частью, в котором устанавливался неподвижный маслоприёмник насоса. Масляный насос – шестерёнчатый, двухсекционный. Масляный радиатор – трубчато-пластинчатый, воздушного охлаждения.
Система вентиляции картера – принудительная (закрытого типа), клапанная, с отсосом газов во впускной газопровод. Для предотвращения подсоса воды в картер двигателя при преодолении глубоких бродов снабжалась краном отключения, располагавшимся между клапаном вентиляции картера и впускным газопроводом.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, осуществлявшейся с помощью водяного насоса центробежного типа. Вентилятор – шестилопастный, с собственным шкивом на подшипниках, устанавливавшимся на переднем конце вала водяного насоса отдельно от шкива насоса, что позволяло во время преодоления машиной водных преград отключать его путём ослабления натяжения ремня привода. На вездеходе монтировались четырёхрядный трубчато-пластинчатый радиатор и термостат с жидкостным наполнителем типа ТС6.
Сцепление – ЯМЗ-204У, однодисковое, сухое, с центральной конической нажимной пружиной, с механическим приводом.
Коробка передач – ЯМЗ-204У, трёхходовая пятиступенчатая (пять передач вперёд, одна назад, четвёртая передача – прямая, пятая – повышающая) с двумя синхронизаторами инерционного типа для включения II и III, IV и V передач, с шестерёнчатым масляным насосом, приводившимся от промежуточного вала, предназначенным для смазки игольчатых подшипников КПП.
Раздаточная коробка – двухходовая двухступенчатая с высшей (i=1,3) и низшей (i=2,15) передачами, с несимметричным межосевым цилиндрическим блокируемым дифференциалом и муфтой включения переднего моста. Низшая передача во избежание перегрузки среднего и заднего мостов включалась только при включении переднего моста.
Карданная передача состояла из четырёх карданных валов с герметичными скользящими шлицевыми соединениями, с восемью шарнирами с игольчатыми подшипниками: основного (промежуточного) вала, вала привода среднего моста, вала привода заднего моста и вала привода переднего моста. Крестовины карданов валов привода переднего и заднего мостов были унифицированы с узлом грузовика ЗИЛ-164, крестовины карданов промежуточного вала и крестовины карданов со скользящей вилкой вала привода среднего моста – с узлами МАЗ-200.
На автомобиль устанавливались три ведущих моста, передний – отключаемый, средний – проходной. Главная передача на всех мостах – двойная, с парой конических шестерён со спиральными зубьями и парой цилиндрических шестерён с косыми зубьями. Передаточное число – 8,9. Дифференциал – конический, с четырьмя сателлитами. Полуоси всех мостов – полностью разгруженные. Привод к колёсам переднего моста осуществлялся с помощью полуосей с шарнирами равных угловых скоростей дискового типа.
Передняя подвеска – зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах с задними концами в резиновых подушках, с гидравлическими рычажными амортизаторами двустороннего действия, унифицированными с амортизаторами МАЗ-200.
Подвеска среднего и заднего мостов – балансирного типа, на двух листовых полуэллиптических рессорах со скользящими концами, с шестью продольными реактивными штангами (по три: одной верхней и двух нижних у каждого моста).
Рама клёпаная, состояла из двух стальных штампованных лонжеронов швеллерного сечения переменного профиля, соединённых шестью поперечинами. Спереди монтировались буфер и два буксирных крюка, сзади на шестой поперечине – два задних съёмных (при необходимости) буфера. Буксирный прибор с пружинным амортизатором двустороннего действия ставился на собственной поперечине, устанавливавшейся под задней частью рамы.
Рулевой механизм – двухзаходный червяк и сектор (унифицированы с деталями МАЗ-200), с гидроусилителем.
Тормозная система:
– рабочие ножные тормоза колодочные, барабанного типа, на все колёса, с пневмогидравлическим приводом, состоявшим из пневматической части – пневмоусилителя, и гидравлической части – главного тормозного цилиндра и колёсных тормозных цилиндров; поршни пневмоусилителя воздействовали на поршень главного тормозного цилиндра, управлявшего в свою очередь торможением колёс всех ведущих мостов;
– стояночный ручной тормоз колодочный, барабанного типа, с механическим приводом, сблокированный с тормозным краном для затормаживания прицепа, устанавливался на вторичном валу раздаточной коробки.
Компрессор – одноступенчатый, двухцилиндровый, с разгрузочным устройством, с жидкостным охлаждением, унифицированный с компрессором МАЗ-200.
Воздушные баллоны – два, ёмкостью по 20 л.
Все автомобили семейства Урал-375 предназначались для эксплуатации в качестве тягачей, вследствие чего оборудовались комбинированным тормозным краном, унифицированным с краном вездехода КрАЗ-214, а также разобщительным краном и соединительной головкой, унифицированными с аналогичными механизмами МАЗ-200.
Колёса дисковые с разъёмным ободом размера 10,0РГ-20, со съёмными бортовым и посадочным кольцами и внутренним распорным кольцом, крепились на 10 шпильках. Шины – с десятислойными покрышками, переменного давления, с рисунком протектора типа «вездеход», модели И-172, размером 14,00-20" (370-508). Для всех трёх мостов применялась односкатная ошиновка с равной колеёй для всех колёс. Запасное колесо размещалось в вертикальном держателе с откидным кронштейном, снабжённым гидравлическим подъёмником, приводимым от насоса гидроусилителя руля, и располагавшимся за кабиной с правой стороны машины. Кран управления подъёмником находился в кабине.
Система электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с отрицательными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус, экранированная, с герметизацией электроприборов и средствами подавления радиопомех.
Источники энергии: экранированный генератор Г8-Г постоянного тока, мощностью 440 Вт и силой тока 35 А, работавший с экранированным реле-регулятором РР8, а также аккумуляторная батарея 6-СТЭН-140М ёмкостью 140 Ач, снабжённая выключателем ВБ55.
Система зажигания двигателя – батарейная, в систему входили:
– экранированный герметизированный распределитель зажигания Р102 без вакуумного регулятора угла опережения зажигания;
– экранированная герметизированная катушка зажигания Б102-Б с добавочным сопротивлением СЭ102;
– экранированные герметизированные свечи СН300/302.
Кроме того, в состав экранированного электрооборудования входили:
– электропроводка с экранирующими шлангами проводов высокого напряжения на базе гибких латунных герметичных рукавов типа РГ;
– фильтр подавления радиопомех в цепи реле-регулятора ФР81-А;
– фильтр подавления радиопомех в цепи катушки зажигания ФР82-А;
– четыре герметизированных проходных конденсатора типа КБП-Ф:
1) в цепи блокировки стартера;
2) в цепи датчика указателя давления масла;
3) в цепи датчика температуры охлаждающей жидкости;
4) в цепи электродвигателя отопителя.
Стартер – герметизированный, типа СТ2, мощностью 1,8 л.с., с электромагнитным приводом включения при помощи отдельной кнопки, располагавшейся в левой части арматурного щита кабины.
В системе освещения и сигнализации монтировались:
– фары ФГ111-Д с двухнитиевыми лампами А-40 на 50 св и 21 св (дальний и ближний свет), с американским асимметричным светораспределением ближнего света, со встроенными светомаскировочными насадками и переключателем режима светомаскировки П29-А;
– поворотная фара-искатель ФГ16 с оптическим элементом ФГ16 и двухнитиевыми лампами А-40 на 50 св и 21 св (использовалась только нить на 50 св);
– передние фонари ПФ111-Б с двухнитиевыми лампами А-27 на 21 св (указатели поворота) и 6 св (обозначение габаритов), со встроенными светомаскировочными вставками;
– комбинированные двухсекционные двухламповые задние фонари задние фонари ФП18 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП19 (правый) с лампами А-26 на 21 св (тормозная сигнализация) и А-24 на 3 св (обозначение габаритов и освещение номерного знака), со встроенными светомаскировочными вставками;
– два задних указателя поворота УП6 с лампами А-26 на 21 св, со встроенными светомаскировочными вставками.
Фара-искатель находилась на кронштейне, располагавшемся с левой стороны кабины. Задние фонари и указатели поворотов монтировались на кронштейнах, крепившихся к платформе, фары и передние фонари защищались металлическими решётками.
На задней поперечине рамы ставилась семиклеммная розетка ПС300 для подключения системы электрооборудования прицепа.
Автомобиль снабжался щитком приборов КП5-П, на котором располагались:
– спидометр СП24-Д;
– указатель давления масла УК28-Д;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК26-Д;
– указатель уровня топлива УБ26-Д;
– амперметр АП9-Д;
– контрольная лампа дальнего света фар;
– контрольная лампа указателей поворота.
Слева от щитка размещались двухстрелочный манометр тормозной системы МД201-Б (верхняя стрелка показывала давление воздуха, подаваемое в пневмоусилители при торможении, нижняя – давление в воздушных баллонах) и манометр контроля давления воздуха в шинах МД1-Б, справа – часы с механическим приводом 117ЧС.
Кабина металлическая, с разборным брезентовым верхом с пятью дугами (передней, средней, задней и двумя боковыми задними) и тентом, откидной рамой ветрового окна и съёмными рамками опускных стёкол дверей, не имевших форточек, трёхместная, оснащалась отопителем, работавшим от системы охлаждения двигателя, двумя пневматическими стеклоочистителями стёкол ветрового окна. По бокам кабины за дверьми располагались входные поручни панели задка. Комплектовалась одноместным регулируемым сиденьем для водителя и двухместным сиденьем для пассажиров. Под сиденьем водителя находилась малая, а под сиденьем пассажиров – большая инструментальные сумки. На задней стенке крепились пусковая рукоятка, монтажная лопатка, пила и топор.
Машина снабжалась двумя круглыми зеркалами заднего вида.
Платформа цельнометаллическая, с надколёсными нишами. Задний борт – откидной, с ограничительным предохранительным ремнём, передний и боковые – глухие, с надставными решётками. Оборудовалась продольными откидными сиденьями вдоль бортов и дополнительным средним съёмным сиденьем общей вместимостью 27 посадочных мест, состоявшими из двух частей – длинной и короткой. Оснащалась внутренней сигнализацией из платформы в кабину с помощью звукового сигнала к водителю (зуммера) РС508 с включателем 5К. Кузов накрывался тентом, устанавливавшимся на пяти съёмных дугах с восемью распорными трубами между ними, с застеклёнными окнами (по четыре высоких по бокам и по два низких, одно над другим спереди и сзади) и двумя передними вшитыми вентиляционными клапанами. В сложенном виде тент в чехле и распорки крепились к переднему борту. Под платформой в специальной скобе размещались и фиксировались кронштейном лом и сапёрная лопата. Два инструментальных ящика располагались в надколёсных нишах на левом и правом бортах кузова в его передней части. Ширина платформы по требованию Министерства обороны составляла 2690 мм, что на 190 мм превышало значения, установленные ГОСТ 8891-58 «Автомобили грузовые. Бортовые платформы. Размеры».
Вездеход оборудовался централизованной системой регулирования воздуха в шинах (СРДШ) с внутренним подводом воздуха к шинам колёс, с управлением с помощью крана управления давлением и блока шинных кранов. Блок шинных кранов, унифицированный с аналогичным узлом ЗИЛ-157, состоял из шести кранов, каждый из которых был предназначен для отдельной независимой подкачки определённого колеса грузовика. Давление регулировалось в пределах от 3,2 до 0,5 кгс/см2.
Автомобиль по заказу комплектовался лебёдкой с максимальным тяговым усилием 7 тс, монтировавшейся в задней части рамы.
На машину по требованию заказчика могла ставиться двухскоростная реверсивная коробка отбора мощности, обеспечивавшая длительный отбор мощности до 20% максимальной мощности двигателя (35 л.с.), с приводом от коробки передач.

МОДИФИКАЦИИ И ИХ КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ

Уральским автозаводом выпускались две модификации базовой модели: шасси Урал-375Б и седельный тягач Урал-375С.
Шасси Урал-375Б предназначалось для монтажа различных специализированных установок, таких как фургоны и автоцистерны. Также, как и бортовой Урал-375, этот автомобиль в базовой комплектации оборудовался вертикальным держателем запасного колеса с гидравлическим подъёмником, дополнительным топливным баком объёмом 90 л, коробкой дополнительного отбора мощности и лебёдкой, устанавливавшейся в задней части машины.
Седельный тягач Урал-375С выпускался с IV квартала 1961 года. Нагрузка на его седельное устройство составляла 5500 кг, а полный вес буксируемого полуприцепа – 12000 кг. Машина отличалась укороченной на 135 мм рамой и оборудовалась двухшарнирным седельно-сцепным устройством с автоматическим замком от тягача МАЗ-200В. Автомобиль оснащался двумя вертикальными держателями запасных колёс: для колеса тягача, размера 14,00-20" (правый, с откидным кронштейном и гидравлическим подъёмником), и для колеса полуприцепа, размера 12,00-20" (левый, с подставой), причём запасное колесо для полуприцепа заводом не прилагалось.
Кроме того, имелись следующие различия с базовой моделью:
– дополнительный топливный бак объёмом 110 л располагался на двух кронштейнах позади держателя запасного колеса полуприцепа;
– инструментальный ящик размещался горизонтально на подставе за держателем запасного колеса тягача;
– выпускная труба системы выпуска газов двигателя крепилась к правому лонжерону рамы перед колесом задней тележки;
– над колёсами задней тележки устанавливались крылья с передними и задними противогрязевыми щитками-брызговиками;
– для обслуживания седельного устройства и защиты от забрызгивания грязью на свободных участках рамы между лонжеронами монтировались передняя и задняя площадки;
– вместо буксирного прибора на наружных стенках лонжеронов ставились два жёстких буксирных крюка;
– задние фонари ФП18 и ФП19, указатели поворота УП6 и номерной знак крепились на задних кронштейнах крыльев тележки.
На кронштейне, находившемся на подставе запасного колеса полуприцепа, размещалась фара ФГ16, предназначавшаяся для освещения седельно-сцепного устройства.

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ УРАЛ-375

В 1962 году упразднены вставки в корпусе блока шинных кранов СРДШ, в которые вворачивались угольники трубопроводов подвода воздуха к ступицам колёс. С этого времени резьба крепления для присоединения угольников нарезалась непосредственно в корпусе блока.
В конце 1962 года вместо генератора Г8-Г с реле-регулятором РР8 начал устанавливаться экранированный водостойкий генератор постоянного тока Г51 с усиленной изоляцией и улучшенными лакокрасочными и гальваническими покрытиями, мощностью 450 Вт и силой тока 35 А, работавший с герметизированным реле-регулятором РР51.
В этот же период ёмкость дополнительного топливного бака была уменьшена до 60 л.
В начале 1963 года центральный переключатель света П7-А заменён на П300, отличавшийся от прежнего меньшими габаритами вследствие упразднения кронштейна корпуса и кронштейна предохранителя переключателя.
С января 1963 года в системе регулирования давления воздуха в шинах взамен крана управления давлением клапанного типа введён кран золотникового типа.
В первой половине 1963 года проведены следующие мероприятия:
– для облегчения запуска двигателя в зимнее время стал штатно ставиться жидкостный подогреватель типа П-100 модели П16Д с герметизированным проходным конденсатором типа КБП-Ф в цепи электродвигателя вентилятора;
– внедрено двухдисковое сцепление с периферийными нажимными пружинами разработки УралАЗ, вследствие чего были внесены изменения в конструкцию пола кабины, увеличена длина первичного вала коробки передач и установлен новый рычаг переключения передач;
– введён новый компрессор, унифицированный с компрессором грузовика ЗИЛ-130;
– передняя подвеска начала оснащаться рессорами с задними скользящими концами и телескопическими амортизаторами, унифицированными с аналогичными узлами грузовика МАЗ-500;
– взамен шин И-172 внедрены ОИ-25;
– вместо свечей зажигания СН300/302 стали монтироваться СН307.
Тогда же введена лебёдка с тросоукладчиком, с максимальным тяговым усилием 7 тс, монтировавшаяся в задней части рамы на специальной поперечине и двух кронштейнах, расположенных на вертикальных полках лонжеронов, с приводом через скользящую муфту от коробки дополнительного отбора мощности (КДОМ), установленной на раздаточной коробке, с рычажным включением из кабины, обеспечивавшей отбор мощности до 40% максимальной мощности двигателя (70 л.с.). Привод редуктора осуществлялся с помощью трёх карданных валов с четырьмя шарнирами: переднего и заднего со скользящими шлицевыми соединениями, и промежуточного с двумя опорами. Все карданные шарниры, а также фланцы и опоры промежуточного вала были унифицированы с аналогичными узлами и деталями грузовика ГАЗ-51. В корпусе КДОМ монтировался поршневой масляный насос, служивший для смазки втулок шестерён первичного вала раздаточной коробки.
Внедрён раздельный тормозной привод, состоявший из одноконтурной пневматической части из двух пневмоусилителей (переднего и заднего), и двухконтурной гидравлической части из двух главных тормозных цилиндров (также переднего и заднего) и колёсных тормозных цилиндров. Пневмоусилители воздействовали на соответствующие главные тормозные цилиндры, управлявшие в свою очередь совместным торможением колёс переднего со средним мостов (I контур) и отдельно заднего моста (II контур).
Также в первой половине 1963 года для возможности преодоления глубоких бродов была введена герметизация узлов и механизмов вездехода, таких как сцепление, коробка передач, раздаточная коробка, редукторы мостов, поворотные кулаки, пневмоусилители тормозной системы, главные тормозные цилиндры, тормозной кран, цилиндр гидроподъёмника запасного колеса, коробка дополнительного отбора мощности и редуктор лебёдки, осуществлявшаяся с помощью уплотнительных прокладок и уплотнительных невысыхающих паст У-20А и УН-25, а также клея 88 в местах разъёмных соединений. В целях поддержания постоянного давления во внутренних полостях перечисленных механизмов они, кроме пневмоусилителей тормозной системы и тормозного крана, сообщались с атмосферным воздухом посредством системы трубопроводов, объединённой в общую линию и снабжённую выводной трубкой. Пневмоусилители тормозов, тормозной кран и топливные баки комплектовались собственными выводными трубками. Все выводные трубки крепились на основании держателя запасного колеса. На время преодоления водных преград на выпускную трубу системы выпуска газов двигателя устанавливалась дополнительная съёмная труба.
Герметизация узлов и агрегатов, отключаемые система вентиляции картера двигателя и вентилятор системы охлаждения позволяли преодолевать брод глубиной до 1,5 м.
В 1963 году изменена конструкция подставы блока шинных кранов: отменена установка резиновых уплотнителей, предназначавшихся для уменьшения проникания пыли в кабину, располагавшихся на отверстиях подставы под краны, с прижимавшими их винтами и металлическими накладками. Одновременно поменялся способ фиксации блока к подставе: ликвидированы стремянки крепления блока с гайками и пружинными шайбами, с этого времени в качестве крепёжных деталей использовались непосредственно гайки корпуса шинных кранов.
Кроме того, в 1963 году внедрены:
– водяной и масляный радиаторы с увеличенным сроком службы;
– рама без отверстий в верхних и нижних полках лонжеронов;
– усиленные балки ведущих мостов;
– усовершенствованные дверные замки;
– омыватели стёкол ветрового окна;
– квадратные зеркала заднего вида, унифицированные с зеркалами автобуса ЗИЛ-127.

ОПЫТНЫЕ МОДЕЛИ И МОДИФИКАЦИИ

· Урал-375 (1958) – бортовой тягач грузоподъёмностью 4000 кг с двигателем ЗИЛ-1Э129Б фактической мощностью 165 л.с. с кабиной с разборным брезентовым верхом и универсальной металлической платформой с дугами, тентом и откидными скамейками (тяговый вариант). Сконструирован для использования в качестве артиллерийского тягача.
· Урал-375Т (1958) – бортовой тягач грузоподъёмностью 5000 кг с двигателем ЗИЛ-1Э129Б фактической мощностью 165 л.с. с цельнометаллической кабиной от ЗИЛ-130 и грузовой деревянной платформой с тремя откидными бортами (транспортный вариант).
· Урал-375 (1959) – бортовой тягач грузоподъёмностью 4000 кг с двигателем ЗИЛ-6Э129 мощностью 175 л.с. с кабиной с разборным брезентовым верхом и универсальной металлической платформой с дугами, тентом и откидными скамейками.
· Урал-375Т (1959) – бортовой тягач грузоподъёмностью 5000 кг с двигателем ЗИЛ-6Э129 мощностью 175 л.с. с кабиной с разборным брезентовым верхом и грузовой деревянной платформой с тремя откидными бортами.
· Урал-375А (1959) – шасси под фургон К-375 с двигателем ЗИЛ-6Э129 мощностью 175 л.с., с цельнометаллической кабиной от ЗИЛ-130.
· Урал-375 (1960) – бортовой тягач грузоподъёмностью 4000 кг с двигателем ЗИЛ-375 мощностью 175 л.с. с кабиной с разборным брезентовым верхом и универсальной металлической платформой с дугами, тентом и откидными скамейками.
· Урал-375Т (1960) – бортовой тягач грузоподъёмностью 5000 кг с двигателем ЗИЛ-375 мощностью 175 л.с. с кабиной с разборным брезентовым верхом и грузовой деревянной платформой с тремя откидными бортами.
· Урал-375А (1960) –шасси под фургон К-375 с двигателем ЗИЛ-375 мощностью 175 л.с., с цельнометаллической кабиной собственной разработки.

СЕРИЙНАЯ БАЗОВАЯ МОДЕЛЬ И ЕЁ МОДИФИКАЦИИ

· Урал-375 (1961-1964) – бортовой автомобиль-тягач повышенной проходимости грузоподъёмностью 5000 кг, с двигателем ЗИЛ-375 мощностью 175 л.с. и экранированным электрооборудованием.
· Урал-375Б (1961-1964) – шасси для специализированных автомобилей.
· Урал-375С (1961-1964) – седельный тягач. Полная масса буксируемого полуприцепа – 12000 кг.

Автор статьи Юркеш 1 Уточнено на 07.01.22

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ (продолжение)

В начале 1969 года начал устанавливаться котёл пускового подогревателя из нержавеющей стали 08Х18Н10Т. Одновременно изменились крепление регулятора подачи топлива и конструкция трубки от топливного бачка к регулятору, а для отражения тепла выпускного газопровода установлен щиток свечи накаливания и регулятора.
С января 1969 года в целях снижения трудоёмкости и уменьшения номенклатуры крепежа монтировался балансир изменённой конструкции с литыми перемычками между проушинами, вследствие чего отпала необходимость в регулировке зазора между проушинами и рессорой, поэтому была отменена установка стяжных болтов 332902-П29 (М20×138) с гайками 250565-П29 (М20×1,5) и пружинными шайбами 252141-П9 (20,5).
Тогда же изменена конструкция шарнира реактивной штанги задней подвески:
– увеличен диаметр шарового пальца;
– поменялась конструкция сальника головки и его крышки;
– вместо клиновидных вкладышей введены кольцевые (верхний и нижний) одинаковой высоты;
– взамен стопорной пружины головки и резьбовой пробки, закрывавшей вкладыши и контрившейся шплинтом, начала устанавливаться коническая пружина с опорой на обойму, закрывавшаяся заглушкой, фиксировавшейся стопорным кольцом.
В I квартале 1969 года в целях унификации с Урал-377 введены приборы системы освещения и сигнализации без светомаскировочных устройств:
– герметичные фары ФГ122-И с герметизированными оптическими элементами ФГ122 и двухнитиевыми лампами А-12-50+40 на 50 Вт и 40 Вт (дальний и ближний свет) с американским асимметричным светораспределением ближнего света;
– передние фонари ПФ101-Б с двухнитиевыми лампами А-12-21+6 на 21 св (указатели поворота) и 6 св (обозначение габаритов);
– двухсекционные двухламповые задние фонари ФП101 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП101-Б (правый) с лампами А-12-21 на 21 св (стоп-сигнал и указатель поворота) и А-12-3 на 3 св (освещение номерного знака и обозначение габаритов).
С этого времени к указанным световым приборам прилагался отдельный комплект светомаскировочных устройств СМУ-32, в состав которого входили:
– насадки фары в сборе с внутренними ободками АС122;
– вставки к передним фонарям ПФ101-250;
– ободки со вставкой к задним фонарям ФП13-300;
– вставка к линзе номерного знака заднего левого фонаря ФП13-150-Б;
– вставка к плафону кабины ПК2-250.
Тогда же:
– реле указателей поворота РС57 перенесено с внутренней стороны приборного щитка на нижнюю распорку руля с одновременным изменением правого и левого пучков проводов, а также провода от реле к приборам;
– введён провод от указателя давления масла УК28-Д к указателю уровня топлива УБ26-Д;
– вместо патрона контрольной лампы указателей поворота ПП107 внедрён ПП6-Б.
С III квартала 1969 года отменена установка часов 117ЧС на арматурном щите кабины.
С сентября 1969 года штуцер системы герметизации перенесён с крышки заднего подшипника первичного вала раздаточной коробки на крышку заднего подшипника промежуточного вала. Одновременно за ненадобностью упразднена установка штуцера системы герметизации на картере коробки дополнительного отбора мощности.
В октябре 1969 года внедрены биметаллические сталеалюминиевые (стальная лента, алюминиевый сплав АМО 1-20) коренные вкладыши коленчатого вала и коленчатые валы с диаметром коренных шеек 74,5−0,02 мм вместо ранее выпускавшихся триметаллических вкладышей (стальная лента, медно-никелевый подслой и антифрикционный сплав СОС-6-6) и коленчатых валов с диаметром коренных шеек 75−0,02 мм.
В ноябре 1969 года введён компрессор с цельным литым шкивом без резьбовой регулировочной муфты, с изменённой нижней крышкой и новым кронштейном крепления. С этого времени натяжение ремня привода компрессора корректировалось путём перемещения самого компрессора по кронштейну крепления с помощью регулировочного болта. Одновременно металлическая трубка отвода воды от компрессора заменена на резиновый шланг, а также изменилось подсоединение шланга подвода воды к компрессору от впускного газопровода мотора: штуцер шланга с резьбой 3/8" стал подключаться в увеличенное отверстие, ранее закрывавшееся пробкой с резьбой 3/4". В связи с изменением устройства компрессора поменялись конструкция и крепление наливной трубы пускового подогревателя, а также водоотводной трубы и водоотводного и промежуточного шлангов системы отопления.
С конца 1969 года устанавливалась поперечина рамы №4 трубчатого сечения вместо штампованной. Тогда же были укорочены по длине в своей задней части правый и левый усилители лонжеронов рамы, располагавшиеся в районе поперечины №5. Для местного усиления рамы установлен усилитель отбоя.
Также в 1969 году были осуществлены следующие мероприятия:
– съёмные проходные штуцера маслопроводов от золотника к гидроусилителю рулевого управления заменены на припаиваемые;
– гофрированный шланг подвода воздуха к котлу пускового подогревателя замещён металлической трубой;
– в целях унификации с Урал-377 полностью изменилось устройство крепления тросов отбоя задней подвески;
– поменялась конструкция присоединения переднего левого брызговика к платформе: добавлены два угольника крепления и две распорки с крепёжными деталями.
С начала производства по 1970 год внедрены следующие усовершенствования:
– повышена твёрдость шлицев промежуточного вала и передней обоймы дифференциала раздаточной коробки;
– изменена конструкция вилок наружной и внутренней полуосей переднего моста;
– диск шарнира переднего моста стал изготавливаться из конструкционной легированной хромоникелевой стали 12Х2Н4А;
– резиновые шланги маслопроводов высокого давления рулевого управления поменялись на двухслойные омеднённые стальные трубопроводы;
– поршни колёсных цилиндров ножных тормозов из цинкового сплава заменены алюминиевыми;
– введены легкосъёмные брызговики крыльев;
– прямой держатель зеркала заднего вида замещён изогнутым;
– вшитые круглые металлические клапана вентиляции тента платформы заменены откидными брезентовыми.
В начале 1970 года вместо подкапотной лампы ПД303-Б начала ставиться унифицированная для всех типов автомобилей СССР лампа ПД308.
В январе 1970 года подвергся изменениям гидроусилитель рулевого управления:
– для устранения течи масла через уплотнения штока гидроусилителя диаметры резьбы штока и его наконечника в месте их соединения уменьшили с М22×1,5 до М20×1,5;
– для исключения автоколебаний колёс и в целях повышения срока службы насоса гидроусилителя введены скосы на центральном пояске золотника распределительного устройства рулевого механизма и ликвидированы дросселирующие калиброванные отверстия в поршне гидроусилителя;
– поменялась конструкция переднего и заднего маслопроводов от корпуса золотника к гидроусилителю.
Тогда же болты крепления прижимной шайбы роликовых конических подшипников главной передачи М10×1,5 заменены на болты М12×1,25.
Одновременно стали устанавливаться уплотнительные кольца плунжера впускного клапана разгрузочного устройства компрессора из фторкаучуковой резиновой смеси марки ИРП-1345 вместо невулканизированной резиновой смеси марки ИРП-1005.
С I квартала 1970 года для удобства монтажа изменена конфигурация первого маслопровода рулевого управления от насоса гидроусилителя к крану управления гидроподъёмником запасного колеса и его крепление. Первый нагнетательный шланг стал фиксироваться хомутом с деталями крепления (болты, шайбы и гайки) на собственном кронштейне, а его длина сократилась с 550 мм до 300 мм. До этого трубка маслопровода располагалась на общем кронштейне крепления первого маслопровода от насоса к крану управления и второго маслопровода от крана управления к золотнику гидроусилителя.
С марта 1970 года взамен штампованного вертикального держателя запасного колеса начал монтироваться держатель полностью изменённой конструкции из гнутых профилей. Ось колеса сместилась вниз на 90 мм и влево на 35 мм, на откидном кронштейне появилась защёлка, поменялись детали крепления дополнительного топливного бака. Одновременно внедрён совершенно новый горизонтальный держатель запасного колеса с четырёхзвенным механизмом со звеньями различной длины, в котором запасное колесо было опущено до верхней полки лонжерона рамы. Усовершенствованный кран гидроподъёмника для удобства обслуживания перемещён из кабины на правый лонжерон, в его устройство добавлен ограничительный клапан, срабатывавший при давлении 55-60 кГ/см2, а в самом гидроподъёмнике изменён наконечник штока (диаметр под ось сокращён с 25 мм до 20 мм). В результате поменялись расположение и конструкция труб эжекции №3 (на автомобилях с вертикальным держателем) и №4 (на шасси с горизонтальным держателем), маслопровода от насоса гидроусилителя рулевого управления к крану управления гидроподъёмником колеса, первого нагнетательного шланга рулевого управления, второго маслопровода от насоса к крану управления гидроподъёмником, первого маслопровода от крана управления гидроподъёмником к золотнику гидроусилителя с деталями их крепления, всех выводных трубок системы герметизации и шланга гидроподъёмника. Такой же вертикальный держатель в целях унификации введён и на седельном тягаче Урал-375СК1, вследствие чего на нём, кроме перечисленных выше мероприятий, упразднён держатель запасного колеса полуприцепа, увеличена длина передней площадки рамы, дополнительный топливный бак установлен вплотную к кабине на основании держателя горловиной назад, а инструментальный ящик, унифицированный с ящиком, ставившимся до этого на тягаче Урал-377С, расположен вертикально на новой подставе за держателем. Фара освещения седельно-сцепного устройства со своим кронштейном переместилась на заднюю стенку кабины.
В апреле 1970 года для усиления блока цилиндров двигателя внедрены цековки глубиной 5-7 мм в резьбовых отверстиях под болты крепления головок двух средних рядов в блоке и на 9 мм (со 136 до 145 мм) увеличена длина болтов.
В первой половине 1970 года вместо чугунных кронштейнов передних рессор введены стальные.
С августа 1970 года редукционный клапан масляного насоса двигателя комплектовался усиленной пружиной и плунжером изменённой конструкции.
Тогда же на мотор начали ставиться дюритовые шланги с экранирующей оплёткой высоковольтных проводов системы зажигания вместо латунных.
С декабря 1970 года двигатель оснащался шайбами упорного подшипника коленчатого вала с увеличенным внутренним диаметром (80 мм вместо 76,5 мм).
С 1970 года передняя подвеска оборудовалась амортизаторами с увеличенным ходом штока (275 мм), унифицированными с амортизаторами грузовика МАЗ-500А, вследствие чего изменилась конструкция их нижних кронштейнов.
В 1970 году поменялось устройство заднего кронштейна передней рессоры, который стал крепиться к лонжерону тремя заклёпками вместо шести.
В начале 1970-х гг.:
– взамен переднего подшипника первичного вала коробки передач 60205К введён подшипник 180205К1С9 (306621-П) с постоянным запасом смазки, закладывавшимся на заводе-изготовителе, не требующий обслуживания в процессе эксплуатации, вследствие чего за ненадобностью упразднена маслёнка 304814-П на маховике;
– упразднён блок шинных кранов в системе регулирования давления воздуха в шинах;
– в очередной раз поменялась форма держателя зеркала заднего вида;
– ликвидированы боковые окна тента платформы.
В 1971 году изменилось устройство платформы: надставная решётка переднего борта начала изготавливаться из трёх широких досок вместо семи узких, надставные решётки боковых бортов – из одной широкой верхней доски вместо трёх узких (двух верхних и одной нижней), сиденья – из двух широких досок вместо четырёх узких, спинка дополнительной скамейки – из одной широкой доски вместо трёх узких.
С января 1972 года на карбюраторе К-89А устанавливался новый клапан подачи топлива с эластичным запорным элементом из специальной резиновой плёнки СКУ-6.
В июле 1972 года осуществлены следующие мероприятия:
– передняя концевая и задняя прокладки впускного газопровода двигателя из резины 3824 заменены прокладками из бензомаслостойкой резины 7-4161;
– вместо литых гайки крепления кожуха центрифуги системы смазки и гайки крепления крышки насоса гидроусилителя рулевого управления внедрены унифицированные штампованные гайки-барашки;
– для подогрева электромагнитного клапана в процессе пуска подогревателя в корпусе клапана стало устанавливаться сопротивление для контроля работы свечи накаливания, одновременно поменялся пульт управления подогревателем.
С июля 1972 года функции упразднённого съёмного ограничителя уровня смазки редуктора главной передачи стало исполнять ограничительное отверстие, выполненное в литье картера.
В декабре 1972 года введены стальные втулки пружины тягово-сцепного устройства вместо чугунных.
Также в 1972 году:
– понижена высота воздухозаборной трубки воздушного фильтра;
– изменилась конструкция кронштейнов подножек, приобретших скруглённую форму;
– в качестве основного топлива для армейских автомобилей принят бензин АИ-93.
С февраля 1973 года в целях недопущения образования трещин упразднено заклёпочное соединение верхнего и нижнего листов поперечины №2 рамы.
В марте 1973 года изменён материал, из которого изготавливался предохранительный срезной штифт лебёдки – легированная сталь 40Х взамен стали 35.
С сентября 1973 года вместо шарниров тяги рулевой трапеции, тяги сошки рулевого управления и гидроусилителя руля различной конструкции на перечисленные узлы устанавливались одинаковые унифицированные шарниры с саморегулирующимися кольцевыми вкладышами равной высоты.
В октябре 1973 года введены сливные пробки картеров мостов с наружной квадратной головкой с размером под ключ 14.
В ноябре 1973 года карбюратор К-89А с чугунным корпусом смесительных камер заменён на К-89АГ с корпусом из алюминиевого сплава.
В 1973 году ликвидирован кран переключения топливных баков системы питания. С этого времени на каждом из баков устанавливался собственный кран, а топливозаборная трубка дополнительного бензобака подключалась к фильтру-отстойнику.
С апреля 1974 года взамен кольцевых вкладышей одинаковой высоты, монтировавшихся в шарнире реактивной тяги задней подвески, стали ставиться наружный (низкий) и внутренний (высокий).
В мае 1974 года введены генератор переменного тока Г250-П1 мощностью 350 Вт и силой тока 28 А с бесконтактным транзисторным реле-регулятором РР132. Вместо фильтра подавления радиопомех в цепи реле-регулятора ФР81-Ф внедрён ФР132.
С 1974 года машины оснащались упрощённой защитной решёткой фар из двух прутков вместо решётки в виде клетки.
В системе освещения и сигнализации появились боковые повторители указателей поворота – фонари УП101 с лампами А-12-3 на 3 св с рассеивателями оранжевого цвета, крепившиеся на крыльях, со светомаскировочными насадками АС133 в комплекте.
В 1974 году вездеходы с СРДШ стали комплектоваться колёсами с неразъёмным ободом 254Г-508 с тороидальными посадочными полками, с двумя взаимозаменяемыми бортовыми кольцами и разрезным замочным кольцом.
С февраля 1975 года началась установка бесконтактной транзисторной системы зажигания «Искра», в состав которой входили:
– транзисторный коммутатор ТК200;
– датчик-распределитель Р351;
– катушка зажигания Б118;
– добавочное сопротивление СЭ326;
– аварийный вибратор РС331.
С того же месяца внедрены задние рессоры из облегчённых листов Т-образного профиля.
В апреле 1975 года для смазки шарниров карданного вала привода среднего моста вместо масла МТ-16п стала применяться консистентная смазка 158. Одновременно поменялась и конструкция шарнира: увеличены диаметры шипов крестовины и игольчатых подшипников, в новом подшипнике кардана 804807К2 установлен перевёрнутый однокромочный сальник без пыльника (вместо подшипника 804807К с двухкромочным сальником с пыльником), а взамен обоймы крестовины введено торцовое резиновое уплотнение, поэтому шарнирам не требовалось пополнение смазки в процессе эксплуатации. Вследствие этого за ненадобностью были упразднены маслёнка 264040-П29 и предохранительный клапан 339407-П крестовины кардана, а вместо сквозного отверстия для подвода масла в шипе крестовины стало сверлиться глухое, в которое с этого времени и закладывалась на заводе консистентная смазка.
В том же месяце на 150 мм (210 мм вместо 360 мм) укорочен гофрированный шланг воздухопровода и на 100 мм (530 мм вместо 430 мм) удлинена труба воздухопровода воздушного фильтра.
С июня 1975 года введены изменённые опоры промежуточного карданного вала привода лебёдки, унифицированные с опорами промежуточного карданного вала ГАЗ-51А. Новый закрытый подшипник опоры 180508КС9 с двумя отражательными кольцами монтировался в более эластичной резиновой подушке, вставлявшейся в штампованную опору (до этого стояла литая). В подшипник на заводе закладывался постоянный запас смазки, поэтому была упразднена пресс-маслёнка 264020-П29, стоявшая ранее на передней крышке прежнего открытого подшипника 208 опоры. К тому же, в связи с тем, что 180508КС9 имел закрытую конструкцию, отпала необходимость и в самих устанавливавшихся раньше на опору крышках и сальниках.
В июле 1975 года изменилась конструкция узла регулировочного эксцентрика колодки рабочего тормоза.
Тогда же поменялась высота щёток генератора Г250-П1 – 18 мм вместо 13 мм.
С 1975 года взамен двух пневматических стеклоочистителей СЛ-424 с раздельными приводами на каждую щётку устанавливался один, также пневматический, типа СЛ-440П, с общим приводом на обе щётки.
В июне 1976 года начала применяться цековка глубиной 5-7 мм всех резьбовых отверстий блока цилиндров двигателя под соответственно удлинившиеся на 7 мм болты крепления головок.
Тогда же ликвидированы наливные отверстия для масла в верхней части картеров редукторов мостов, их функции стали исполнять контрольные отверстия в картерах самих мостов.
В июле 1976-го вместо заглушки и стопорного кольца, закрывавших вкладыши шарнира реактивной тяги задней подвески внедрены крышка с прокладкой, крепившаяся тремя болтами, а взамен сальника шарнира, его крышки и пружины – защитное кольцо.
С августа 1976 года взамен кольцевых вкладышей одинаковой высоты, устанавливавшихся в шарнирах тяги рулевой трапеции, тяги сошки рулевого управления и гидроусилителя руля, введены наружный (низкий) и внутренний (высокий).
В сентябре 1976 года для смазки шарниров карданных валов привода переднего и заднего мостов вместо масла МТ-16п начала использоваться консистентная смазка 158. Одновременно было внедрено комбинированное резиновое уплотнение подшипников шарнира, состоявшее из торцового уплотнения, напрессованного на шипы крестовины, и перевёрнутых однокромочных сальников без пыльника, встроенных в новые подшипники кардана 804805К1 (до этого устанавливались 804805), вследствие чего шарнирам не требовалось пополнение смазки в процессе эксплуатации. По этой причине были упразднены маслёнка 304821-П, предохранительный клапан 306746-П крестовины кардана и сквозное отверстие для подвода масла в шипе крестовины. Консистентная смазка с этого времени закладывалась на заводе в глухое отверстие, сверлившееся в шипе крестовины. Тогда же вместо гаек крепления сальников уплотнений шлицевых соединений этих валов установлены обоймы сальников с насечкой, отворачивающиеся руками, и упразднены защитные резиновые муфты шлицевых соединений обоих валов.
С сентября 1976-го соединение трубопровода высокого давления гидравлической системы рулевого управления с насосом гидроусилителя осуществлялось с помощью конической муфты (до этого – развальцовкой).
С октября 1976-го внедрены сталеалюминиевые разрезные упорные шайбы коленчатого вала двигателя, состоявшие из двух полуколец.
В декабре 1976 года вместо общего корпуса механизма переключения передач раздаточной коробки введены раздельные корпуса механизма фиксации блокировки дифференциала (для штока вилки блокировки дифференциала) и механизма фиксации переключения передач (для штока вилки включения передач).
В январе 1977 года отменена установка направляющих и сальников полуоси в картеры среднего и заднего мостов.
В феврале 1977 года, аналогично карданному валу привода среднего моста, на промежуточном карданном валу для смазки шарниров вместо масла МТ-16п начала использоваться консистентная смазка 158, и также поменялась конструкция шарнира: увеличены диаметры шипов крестовины и игольчатых подшипников, в новом подшипнике кардана 804807К2 установлен перевёрнутый однокромочный сальник без пыльника (до этого ставился подшипник 804807К с двухкромочным сальником с пыльником), а вместо обоймы крестовины введено торцовое резиновое уплотнение. Вследствие этого шарнирам не требовалось пополнение смазки в процессе эксплуатации, поэтому были упразднены маслёнка 264040-П29 и предохранительный клапан 339407-П крестовины кардана, а вместо сквозного отверстия для подвода масла в шипе крестовины введено глухое, для закладки смазки на заводе.
В этом же месяце начал ставиться новый клапан системы вентиляции картера двигателя шарикового типа.
С апреля 1977-го внедрён крюк буксирного прибора с диаметром зева 48 мм вместо 52 мм.
В июне 1977-го изменилась конструкция узлов карданных валов привода лебёдки. Для защиты шлицевых соединений переднего и заднего валов от грязи и вытекания смазки вместо уплотнения, состоявшего из резинового сальника, заключённого между двумя кольцами, стало использоваться уплотнение из внутреннего резинового и наружного войлочного уплотнительных колец сальника скользящей вилки, а также двух отражательных стальных шайб сальника, одно из которых устанавливалось перед наружным кольцом, а второе – между кольцами. Тогда же для смазки шарниров переднего и заднего карданных валов привода лебёдки вместо масла МТ-16п начала применяться консистентная смазка 158. Одновременно к сальнику, установленному в обойме игольчатого подшипника кардана 804704К3, добавилось уплотнительное кольцо, вследствие чего шарнирам не требовалось пополнение смазки в процессе эксплуатации, поэтому были упразднены маслёнка 264072-П29, предохранительный клапан 296780-П крестовины кардана, вместо которого начала ставиться коническая резьбовая пробка, и сквозное отверстие для подвода масла в шипе крестовины. Консистентная смазка с этого времени закладывалась на заводе в глухое отверстие, сверлившееся в шипе крестовины.
В августе 1977 года начался монтаж модернизированного карбюратора К-89АЕ с изменёнными верхним корпусом и клапаном подачи топлива.
С сентября 1977 года на пусковых подогревателях упразднена передняя подводящая труба от тройника к левому полублоку цилиндров двигателя. До этого ставились две трубы – к правому и левому полублокам.
С 1977 года грузовики Урал-375Н комплектовались стартером СТ130-А2 мощностью 2,1 л.с. (1,5 кВт).
В 1977 году объём дополнительного топливного бака седельного тягача Урал-375СК1 снижен со 110 л до 60 л.
В середине 1970-х гг. изменилось оформление приборной панели: включатель зажигания переместился под щиток приборов, поменялось расположение переключателя лампы пассажира и плафона кабины, переключателя режима работы вентилятора отопителя, включателя поворотной фары и центрального переключателя света фар, добавились сигнальная лампа аварийного состояния тормозов, сигнальная лампа минимального давления воздуха в воздушных баллонах и сигнальная лампа аварийного снижения давления масла.
В апреле 1978 года взамен штампованной поперечины рамы №2 введена трубчатая. Для крепления задней части кабины к раме была установлена отдельная опора кабины.
С 1978 года согласно ГОСТ 2023-75 «Лампы накаливания электрические автомобильные» поменялись лампы, использовавшиеся в фонарях вездехода:
А-12-21+6 (21 св+6 св)...........А-12-21+5 (21 Вт+5 Вт) – подфарники ПФ101-Б (указатели поворота/обозначение габаритов);
А-12-21 (21 св)........................А-12-21 (21 Вт) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (указатели поворота/тормозная сигнализация);
А-12-3 (3 св)............................А-12-5 (5 Вт) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (обозначение габаритов/освещение номерного знака) и повторители указателя поворотов УП101.
В 1978 году на Урал-375Н внедрены генератор переменного тока Г250-П1 мощностью 350 Вт и силой тока 28 А с бесконтактным транзисторным реле-регулятором РР132 и контактно-транзисторная система зажигания, в состав которой входили:
– транзисторный коммутатор ТК102;
– распределитель зажигания Р4-Д;
– катушка зажигания Б114 с добавочным сопротивлением СЭ107;
– свечи А11-1.
С 1979 года Урал-375Д и Урал-375Н вместо генератора Г250-П1 оборудовались генератором Г287-Б мощностью 1260 Вт и силой тока 90 А.
С 1979 года в соответствии с требованиями ГОСТ 8769-75 на вездеход монтировался знак автопоезда – 3 оранжевых фонаря УП101 с лампами А-12-5 на крыше кабины в связи с чем на приборной панели добавился выключатель сигнализации автопоезда.
В марте 1980 года поменялось сечение и упразднён буртик упорной шайбы клапанных пружин двигателя.
В июне 1980-го под пружины винтов регулировочных игл холостого хода карбюратора начали устанавливаться стальные шайбы с резиновыми уплотнителями.
В сентябре 1980-го с целью снижения трудоёмкости изготовления карбюратора упразднено замочное кольцо подшипника оси дроссельных заслонок и канавка под него в корпусе смесительной камеры.
В 1980 году введены зеркала заднего вида изменённой формы и увеличенного размера.
С 1981 года Урал-375Н оборудовался распределителем зажигания Р137, в котором была усовершенствована конструкция центробежного регулятора опережения зажигания, а в ротор вмонтирован проволочный резистор подавления радиопомех сопротивлением 4-5 кОм, и катушкой зажигания Б114-Б вместо Б114. Тогда же внедрён стартер СТ130-А3 мощностью 2,4 л.с. (1,8 кВт).
С 1981 года в системе освещения и сигнализации Урал-375Д начали ставиться:
– фары ФГ122-Н с герметизированными оптическими элементами ФГ122 и двухнитиевыми лампами А-12-50+40 с американским асимметричным светораспределением ближнего света;
– двухцветные двухсекционные герметизированные передние фонари ПФ133-А с лампами А-12-21-3 (указатели поворота) в верхней секции с оранжевым рассеивателем и А-12-5 (обозначение габаритов) в нижней секции с бесцветным рассеивателем;
– трёхсекционные герметизированные задние фонари ФП133-А без рассеивателя для освещения номерного знака и световозвращателя;
– отдельный герметизированный фонарь освещения номерного знака ФП134 с двумя лампами А-12-5;
– отдельные световозвращатели ФП310-Е.
Центральная секция задних фонарей ФП133-А с лампой А-12-5 и рассеивателем красного цвета служила для обозначения габаритов, левая (с рассеивателем оранжевого цвета) и правая (с рассеивателем красного цвета) секции левого фонаря с одной лампой А-12-21-3 в каждой секции – соответственно для указания поворота и тормозной сигнализации. Секции правого фонаря располагались в зеркальном отражении с левым.
К новым световым приборам прилагался комплект светомаскировочных устройств СМУ-40, в состав которого входили:
– насадки фары АС122;
– насадки к передним фонарям АС130;
– насадки к задним фонарям АС132;
– насадка к фонарю освещения номерного знака АС131;
– насадки к боковым повторителям указателей поворота АС133;
– насадка к плафону кабины ПК2-250.
На Урал-375Н стали устанавливаться:
– фары ФГ122-БВ с полуразборными оптическими элементами ФГ140 и двухнитиевыми лампами А-12-45+40 с европейским асимметричным светораспределением ближнего света;
– двухцветные двухсекционные передние фонари ПФ130 с лампами А-12-21-3 (указатели поворота) в верхней секции с оранжевым рассеивателем и А-12-5 (обозначение габаритов) в нижней секции с бесцветным рассеивателем;
– трёхсекционные задние фонари ФП132 без рассеивателя для освещения номерного знака и световозвращателя;
– отдельный фонарь освещения номерного знака ФП131 с двумя лампами А-12-5;
– отдельные световозвращатели ФП310-Е.
Аналогично фонарям ФП133-А центральная секция задних фонарей ФП132 с лампой А-12-5 и рассеивателем красного цвета служила для обозначения габаритов, левая (с рассеивателем оранжевого цвета) и правая (с рассеивателем красного цвета) секции левого фонаря с одной лампой А-12-21-3 в каждой секции – соответственно для указания поворота и тормозной сигнализации. Секции правого фонаря располагались в зеркальном отражении с левым.
В 1981 году в очередной раз изменилась конструкция привода лебёдки: скользящие шлицевые соединения перемещены с переднего и заднего карданных валов на промежуточный в связи с чем:
– ликвидированы шлицы на переднем и заднем валах;
– упразднены фланцы-вилки на соответствующих концах переднего, заднего и промежуточного валов;
– на 180° поменялось положение скользящих вилок переднего и заднего валов;
– вилки карданов перенесены со скользящих вилок на сами валы;
– крестовины карданов стали располагаться на скользящих вилках валов;
– введён промежуточный карданный вал с выступающими шлицевыми концами.

СЕРИЙНАЯ БАЗОВАЯ МОДЕЛЬ И ЕЁ МОДИФИКАЦИИ

· Урал-375Д (1964-1982) – бортовой автомобиль-тягач повышенной проходимости грузоподъёмностью 4500-5000 кг, с двигателем ЗИЛ-375 мощностью 180 л.с., цельнометаллической кабиной и экранированным электрооборудованием.
· Урал-375СК1 (1964-1982) – седельный тягач. Полная масса буксируемого полуприцепа – 12000 кг.
· Урал-375Е (1964-1982) – шасси для специализированных автомобилей с различными вариантами дополнительной комплектации.
· Урал-375А (1965-1982) – шасси для специализированных автомобилей с удлинённой рамой.
· Урал-375ДЭ (…-1982) – бортовой, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· Урал-375ЕЭ (…-1982) – шасси для специализированных автомобилей с различными вариациями дополнительной комплектации, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· Урал-375АЭ (…-1982) – шасси для специализированных автомобилей с удлинённой рамой, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· Урал-375ДК1 (…-1982) – бортовой, экспортный вариант для Национальной Народной Армии ГДР.
· Урал-375ЕК1 (…-1982) – шасси для специализированных автомобилей с различными вариациями дополнительной комплектации, экспортный вариант для Национальной Народной Армии ГДР.
· Урал-375АК1 (…-1982) – шасси для специализированных автомобилей с удлинённой рамой, экспортный вариант для Национальной Народной Армии ГДР.
· Урал-375ДЮ (1969-1982) – бортовой, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· Урал-375ЕЮ (1969-1982) – шасси для специализированных автомобилей с различными вариациями дополнительной комплектации, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· Урал-375АЮ (1969-1982) – шасси для специализированных автомобилей с удлинённой рамой, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· Урал-375К (1969-1982) – бортовой (и шасси для специализированных автомобилей), грузоподъёмностью 5000 кг, с грузовой деревянной платформой с тремя откидными бортами, для районов Крайнего Севера.
· Урал-375Н (1973-1982) – бортовой грузоподъёмностью 5000-7000 кг с грузовой деревянной платформой с тремя откидными бортами, широкопрофильными шинами, неэкранированной системой электрооборудования, без системы регулирования давления в шинах и системы герметизации.
· Урал-375НЭ (1973-1982) – бортовой грузоподъёмностью 5000-7000 кг с грузовой деревянной платформой с тремя откидными бортами, широкопрофильными шинами, неэкранированной системой электрооборудования, без системы регулирования давления в шинах и системы герметизации, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· Урал-375НЮ (1973-1982) – бортовой грузоподъёмностью 5000-7000 кг с грузовой деревянной платформой с тремя откидными бортами, широкопрофильными шинами, неэкранированной системой электрооборудования, без системы регулирования давления в шинах и системы герметизации, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· Урал-375НЕ (1974-1982) – шасси для специализированных автомобилей с широкопрофильными шинами, неэкранированной системой электрооборудования, без системы регулирования давления в шинах и системы герметизации.
· Урал-375СН (1975-1982) – седельный тягач с широкопрофильными шинами, неэкранированной системой электрооборудования, без системы регулирования давления в шинах и системы герметизации. Полная масса буксируемого полуприцепа – 12500-18400 кг.
· Урал-375СНЭ (1975-1982) – седельный тягач с широкопрофильными шинами, неэкранированной системой электрооборудования, без системы регулирования давления в шинах и системы герметизации, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· Урал-375СНЮ (1975-1982) – седельный тягач с широкопрофильными шинами, неэкранированной системой электрооборудования, без системы регулирования давления в шинах и системы герметизации, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.

ИСТОЧНИКИ

1. Краткий автомобильный справочник НИИАТ. – М. Транспорт, 1963, 1967, 1972, 1979, 1982, 1985.
2. Автомобили Урал-375 и Урал-375Д. Описание конструкции, эксплуатации и уход. – ЦБТИ. 1963.
3. Автомобиль Урал-375Д. – М. Внешторгиздат, 1968.
4. Трёхосные автомобили «Урал». Конструктивные особенности, техническое обслуживание и ремонт. – М. Транспорт, 1978.
5. Войсковой ремонт автомобиля Урал-375Д. – М. Воениздат МО СССР, 1980.
6. Автомобиль-тягач Урал-375Д и его модификации. Техническое описание и инструкция по эксплуатации. – М. Воениздат МО СССР, 1982.
7. Детали трёхосных автомобилей «Урал». Каталог. – М. Воениздат МО СССР, 1971.
8. ЦИНТИАМ. Автомобили СССР. Каталог-справочник. Часть 1. – М. 1963.
9. НИИНавтопром. Автомобильный каталог. ч.1. Автомобили грузовые. Выпуск 1. Автомобили грузовые общего назначения. – М. 1981.
10. НИИНавтопром. Автомобильный каталог. ч.1. Автомобили грузовые. Выпуск 2. Тягачи. – М. 1982.
11. Я.Е.Голодовский, И.В.Зайцев, О.М.Лавров. Грузовые автомобили высокой проходимости. – Военное издательство Министерства обороны СССР, 1968.
12. Н.Г.Блейз, Л.А.Глейзер, В.Т Панфилов. Автомобильные пневматические приборы. – М. Воениздат, 1965.
13. А.Рубинштейн. Автомобиль «Урал-375» // За рулём, 1960, №9.
14. А.Титков. Семейство уральских грузовиков // За рулём, 1963, №12.
15. Д.Бляхман. «Урал» совершенствуется // За рулём, 1970, №5.
16. Н.Марков. Урал-375: Рождение легенды.
17. RC-Forum – Форум коллекционеров масштабных моделей. Урал-375/377.
http://rcforum.ru/showthread.php?t=17764. (Особые благодарности Сергею Малышеву, Валентину 1963, servadi, Steel_Bear, karatik99, trubovoz, nik-45, dizel153624. Отдельное огромное спасибо Игорю Денисовцу!!!)
18. Подвижная автомобильная ремонтная мастерская.
http://parm.mybb.ru/
19. Кабина автомобиля Урал.
http://www.dymz.ru/2033-kabina-ural-2.html

Автор статьи Юркеш 1 Уточнено на 07.01.22

Урал-375: рождение легенды. Часть 2 – образцы 1958 года

После подробного изучения «живого» образца грузовика НАМИ-021 и ознакомления с результатами заводских испытаний автомобиля НАМИ-020 коллектив конструкторов УралЗИСа, временно «усиленный» группой московских инженеров из института НАМИ, приступил к проектированию модернизированных машин – тех самых, что впоследствии стали известны во всем мире под маркой «Урал-375».

Текст: Николай Марков
Фото: архив автора

Изготовление первой пары опытных «трехосок» – в тяговой и транспортной модификациях – экспериментальщики УралЗИСа закончили к середине 1958 года. Спустя некоторое время за этими машинами закрепили обозначения Урал-375 и Урал-375Т. От московских прототипов они отличались лишь немногим меньше, чем полностью: в неизменном виде у них сохранились только концепция, общая компоновка и размерность. Тяговый Урал-375 представлял собой артиллерийский тягач грузоподъемностью 4 т с металлической платформой, откидным у которой был сделан только задний борт, зато имелись съемный тент с дугами, деревянные скамейки на 27 человек и кнопка звуковой сигнализации водителю. Поскольку платформа крепилась на минимальной высоте от рамы, внутри у нее имелись выступающие колесные арки. Запасное колесо же располагалось в вертикальном держателе между передним бортом и кабиной (для его установки служил гидроподъемник). В задней части рамы под платформой стояла вертикальная тяговая лебедка с червячным редуктором, служившая для самовытаскивания автомобиля при застревании и подтягивания прицепа на бездорожье. Венчала конструкцию оригинальная кабина со съемным матерчатым верхом и откидными плоскими ветровыми стеклами, основание которой уральцы частично скопировали с опытной кабины ЗИЛ-130.
 
    Урал-375 образца 1958 года

Транспортная версия Урал-375Т комплектовалась универсальной деревянной платформой с ровным полом и тремя откидными бортами. Лебедки, тента и скамеек на этой машине не было, за счет чего ее снаряженная масса снизилась на 630 кг. Зато кабина была цельнометаллической: ее уральцы целиком позаимствовали у перспективного грузовика ЗИЛ-130, изготовив, правда, оригинальное оперение – точно такое же, как на тягаче Урал-375, технологичное и практичное. Запасное колесо на транспортном грузовике разместили под кузовом с правой стороны, снабдив горизонтальным держателем и гидроподъемником. А грузоподъемность этой версии определили в 5 т. Интересно, что обе модификации – и транспортную, и тяговую – по сегодняшним меркам отнесли бы к негабаритным, поскольку их ширина доходила до 2,7 метров.
 
    Урал-375Т образца 1958 года

Поставку лонжеронных рам на оба образца выполнил Минский автозавод, а карбюраторные двигатели прислал МосавтоЗИЛ: это были V-образные «восьмерки» модели ЗИЛ-1Э129Б, пока еще тоже опытные. Созданы они были на основе двигателя лимузина ЗИЛ-111 и первоначально предназначались для установки на перспективные городские автобусы. Имея рабочий объем в 7 литров, по проекту они должны были выдавать 180 л.с. на бензине А-74, однако фактически при проверке на стенде смогли развить только 165 и 166 «лошадей». Много узлов позаимствовали у МАЗ-200: однодисковое сцепление, 5-ступенчатую коробку передач, переднюю подвеску с 10-листовыми рессорами и рычажными амортизаторами, буксирный прибор, часть пневмоаппаратуры тормозной системы. У того же грузовика взяли и рулевой механизм, дополнив его гидроусилителем. А насос усилителя, в свою очередь, использовали от автобуса ЗИЛ-127, запитав от него также гидроподъемник «запаски». Крестовины для рулевого вала применили от карданного вала «Москвича-407». А шарниры равных угловых скоростей в приводе передних колес выполнили по аналогии с узлами лесовоза МАЗ-501.

Киносъемка испытаний автомобиля Урал-375 на бездорожье

Одним из оригинальных узлов Уралов стала рессорно-балансирная подвеска мостов тележки с 6 реактивными штангами и тросами ограничения отбоя. Не имела серийного аналога и раздаточная коробка со встроенным несимметричным межосевым дифференциалом и муфтой отключения переднего моста. Она практически целиком повторяла схему «раздатки» автомобиля НАМИ-020, но отличалась упрощенным, полностью механическим управлением посредством двух рычагов. Первый рычаг переключал передачи во встроенном демультипликаторе (передаточные числа – 1,515 и 2,56), а второй отвечал за блокировку дифференциала и отключение переднего привода. Всего предусматривалось три режима работы «раздатки»: привод на все мосты со свободным межосевым дифференциалом, блокированный привод на все мосты и привод только на мосты тележки при заблокированном дифференциале и разомкнутой муфте переднего привода. При этом воспользоваться низшей ступенью демультипликатора, не включив предварительно передний мост, было невозможно.

Урал-375 уверенно преодолевает 20-градусный подъем по мокрой грунтовой дороге

Привод мостов тележки был выполнен по прогрессивной проходной схеме, с двойными главными передачами (пара конических и пара цилиндрических шестерен), имеющими передаточное отношение 7,83 и свободные межколесные дифференциалы. Что касается карданной передачи, то валы привода переднего и заднего моста по диаметру трубы и крестовинам унифицировали с грузовиком ЗИЛ-150, а вал привода среднего моста и промежуточный кардан – с МАЗ-200.

  Урал-375Т с 5-тонным прицепом на разбитой грунтовой дороге

Как и прототип НАМИ-020, уральские грузовики получили передовую систему централизованной подкачки шин с внутренним подводом воздуха (кран управления давлением и блок шинных кранов позаимствовали у автомобилей ЗИЛ), а также герметичные барабанные тормоза с пневмогидравлическим приводом. В тормозной системе такого типа педаль отвечает только за подачу сжатого воздуха из ресивера в пневматическую магистраль. А уже пневматический силовой цилиндр приводит в движение шток главного тормозного цилиндра гидравлической части привода, которая воздействует непосредственно на колесные тормоза. Преимуществ у пневмогидравлики перед обычной пневматикой несколько: меньшее время срабатывания тормозного привода, меньшее время подготовки к движению после длительной стоянки, меньший расход воздуха на затяжных спусках. Но и в обслуживании пневмогидравлические тормоза более капризны. Стояночный же тормоз механически затормаживал выходной вал раздаточной коробки и, будучи сблокированным с тормозным краном, попутно приводил в действие пневматические тормоза прицепа.

  В таких дорожных условиях Урал-375Т с 5-тонным прицепом мог уверенно двигаться со скоростями порядка 15-25 км/ч

В целом комплектность и конструкция обеих машины практически полностью соответствовала техническому заданию, за исключением нескольких довольно сложных пунктов. В частности, на двигатель и агрегаты не была установлена система герметизации, высоковольтное электрооборудование не имело экранирования, отсутствовали дополнительные топливные баки, дублирующая пневматическая система пуска двигателя и предпусковой подогреватель, а аккумуляторные ящики не имели обогрева и вентиляции. Но все эти нюансы предполагалось решить позднее. Начиная с 3 августа 1958 года, первая пара опытных «триста семьдесят пятых» поступила на заводские испытания. Что интересно, с первых же дней в этой работе принимал участие прикомандированный военный специалист с бронницкого испытательного полигона.

Источник: https://zen.yandex.ru/media/mmariya/ura … 00b38a8f45

Урал-375: рождение легенды. Часть 4 – образцы 1960 года

Текст: Николай Марков
Фото: архив автора

В соответствии с утвержденной программой доводки, весной 1960 года Уральский автозавод подготовил три новых опытных образца для проведения контрольных междуведомственных испытаний: Урал-375 (шасси № 006), Урал-375Т (№ 007) и Урал-375А (№ 008). В этих автомобилях был реализован огромный перечень нововведений, призванных устранить все прошлогодние дефекты. Назовем лишь наиболее важные изменения.
 
  Опытный Урал-375 образца 1960 года (шасси № 006)

Во-первых, МосавтоЗИЛ смог подготовить новые 175-сильные моторы ЗИЛ-375. В сравнении с прежними агрегатами типа ЗИЛ-129 в них подверглись конструктивной переработке почти все узлы – от блока и головки цилиндров до систем смазки, питания и вентиляции картера. Во-вторых, была значительно усилена конструкция открытой кабины, а также создана собственная закрытая цельнометаллическая кабина: ее разработку начинали для гражданского грузовика Урал-377 с колесной формулой 6х4, но так получилось, что первый опытный образец такой кабины примерил именно армейский фургон Урал-375А. Кабины обоих типов подняли вверх на 40 мм, изменив соответствующим образом высоту капотов, а в оперении изменили конфигурацию брызговиков для улучшения доступа к двигателю.
 
  Опытный Урал-375Т образца 1960 года (шасси № 007)

В-третьих, полностью ушли в историю герметичные тормоза и бездисковые колеса. В-четвертых, была переработана конструкция лебедки, получившей горизонтальный барабан. Наконец, на базовом Урале-375 теперь тоже попробовали установить «запаску» горизонтально, под платформой, выкроив под нее место за счет обустройства еще одной ниши в полу. Сама платформа при этом немного увеличилась в длину.
 
   Опытный Урал-375А образца 1960 года (шасси № 008)

Первый этап контрольных испытаний прошел в Чебаркульском районе Челябинской области с начала мая по конец июля. По его окончании машины, как и годом ранее, подвергли ремонту и небольшим доработкам. Второй этап испытаний был проведен с начала августа по конец октября. За это время Уралы совершили пробег в Бронницы, а также поработали на дорогах Московской и Рязанской областей, набрав требуемые 25 тысяч километров пробега. В ноябре же все три автомобиля были полностью разобраны и обмерены.
   Урал-375Т 1960 года с прицепом Минского автозавода

Испытания показали, что автомобили семейства Урал-375 избавляются от «детских болезней», но в их конструкции остаются не решенными полностью вопросы с надежной работой сцепления, системы охлаждения, раздаточной коробки, карданных передач, передней подвески, рулевого управления, колес с шинами и пневмогидравлического привода рабочих тормозов. Модернизированная лебедка осталась неработоспособной из-за отсутствия тросоукладчика (без него трос соскакивал с барабана и обрывался) и неправильной настройки ограничительной муфты (усилие 5,5 т вместо 7 т). Система централизованной подкачки уже могла иметь практическое применение, однако из-за низкой долговечности сальниковых уплотнений – не более тысячи километров пробега – у автомобилей с открытыми колесными кранами во время стоянок быстро утекал весь воздух из шин.
   Урал-375Т застрял на размытой грунтовой дороге

Благодаря установке брызговиков под фарами и самих фар с большей силой света последние стали меньше забрызгиваться грязью и лучше светить. Однако на сухих грунтовках все еще отмечалось снижение освещенности дороги из-за возникновения густого облака пыли перед фарами. В таких условиях ночью приходилось часто использовать фару-искатель. Отдельные же внедренные мероприятия по модернизации, такие как доработка ручного тормоза, изменение конструкции приемных труб глушителя или устранение течей гидроусилителя руля, вообще не дали никакого положительного эффекта.
   Урал-375А 1960 года на размытой грунтовой дороге возле города Бронницы

Источник: https://zen.yandex.ru/media/mmariya/ura … 00b602da01