Полугусеничный вездестой от ЗИС   Автор Юрий Пашолок

Отношение в войсках к полугусеничному грузовому автомобилю ЗИС-33, к которому имел отношение Хрущев

Повышение проходимости автомобилей, в том числе и грузовых, пытались добиться разными способами. Первым способом, наиболее распространенным, являлось увеличение числа ведущих осей. Трехосные автомобили до сих пор являются очень распространенным явлением. Помимо повышения проходимости, большим плюсом трехосных машин является то, что они позволяют увеличить нагрузку на шасси. И если тот же ГАЗ-АА был "полуторкой", то трехосный ГАЗ-ААА уже двухтонкой. Неслучайно трехосные шасси часто используются для специальных версий, а в межвоенный период на их базе часто делали броневики. Вторым способом было создание автомобилей с полным приводом. Серийно они выпускались еще в годы Первой мировой войны, но долгое время полноприводные машины, в том числе и грузовики, не являлись массовым явлением. Одной из причин была высокая сложность, а заодно и высокая стоимость. Также для полноприводных машин требовались специальные узлы, прежде всего ШРУС-ы, которые выпускали далеко не все. Поэтому даже в армиях, главных потребителях подобных машин, полноприводные машины являлись редкостью. Только во второй половине 30-х годов грузовики с полным приводом начали пробивать себе дорогу.

Идея ЗИС-33 была вполне здравой: создать на базе грузовиков вездеходы, которые можно было возвращать обратно в колесную конфигурацию.

Наконец, третьим способом повысить проходимость стали полугусеничные машины. Типовым решением была установка гусеничной тележки вместо задней оси. Полугусеничники имели очень высокую проходимость, но платой за нее были повышенный расход топлива (выше, чем у трехосных и полноприводных машин), а также самая низкая, среди вездеходов, скорость. Для сравнения, у ЗИС-5 максимальная скорость составляла 60 км/ч, у его полноприводного собрата ЗИС-32, который даже успел попасть в серию, скорость снижалась до 55 км/ч, у трехосного ЗИС-6 максимальная скорость была те же 55 км/ч, а у полугусеничного ЗИС-22М - 42,2 км/ч. Тем не менее, в Советском Союзе развивали полугусеничную тему. Данную работу прорабатывал НАТИ (Научный автотракторный институт), постепенно развивая концепцию тележки Адольфа Кегресса. По итогам получилась собственная конструкция, похожая только на саму себя. Она вполне работала, тем не менее, внедрялись полугусеничники тяжело. Что о них думали в войсках, это отдельная тема, вместе с тем, ЗИС-22 и ГАЗ-60 всё же стали серийными, а ЗИС-42, в который эволюционировал ЗИС-22, выпускался во время войны. Между тем, перед войной на ЗИС массово выпускался еще один полугусеничный автомобиль, который появился во многом случайно, и в виду своей специфичности почти не оставил следа.

На зимних испытаниях НИБТ Полигон машину забраковал.

История этой машины началась осенью 1939 года. В ходе Освободительного похода возникла идея создания довольно простой конверсии ЗИС-5 и ГАЗ-АА в полугусеничные машины. Практически все источники сходятся во мнении, что идея исходила от Н.С. Хрущева, на тот момент члена военного совета КОВО (Киевского Особого Военного Округа). Нет, сам Никита Сергеевич не был конструктором, а идею подал его водитель. Идея была весьма простой и, казалось бы, эффективной. На грузовик крепился гусеничный движитель, при этом, в случае необходимости, гусеничные ленты снимались, привод переводился в походное положение, после чего машина превращалась в обычный ЗИС-5. Идея выглядела интересной, поэтому за нее Хрущев и вцепился. Ну а дальше всё это счастье свалилось на КБ ЗИС и лично на голову Б.Н. Фиттерману. Борис Михайлович на ЗИС заведовал шасси повышенной проходимости, так что ему и пришлось идею Хрущева сотоварищи приводить в разумный вид. То, что идея машины исходила от Хрущева, подтверждает и текст постановления №443сс Комитета Обороны при СНК Союза СССР от 19 декабря 1939 года. Там четко указывалось, кто был инициатором, а заодно говорилось, где изготовили опытные образцы машины.

Не сильно лучше оказались и весенние тесты. Но это не помешало запустить ЗИС-33 в серию.

Первые образцы машины, получившие обозначение ЗИС-33, были готовы в начале 1940 года. Испытания проходили с февраля по апрель 1940 года, и результаты получились если не разгромными, то уж точно неоднозначными. В зимних условиях машина использовалась на лыжах, но по факту проходимость мало отличалась от ЗИС-5, снабженного цепями Гаянта. А вот расход топлива порой достигал чудовищных 470 литров на 100 километров. Также выявился целый ряд дефектов, включая износ зубьев венцов ведущих колес и шин. На весенних испытаниях машина показала себя ничуть не лучше: часто случались спадания гусеничных лент, а проходимость была близка к ЗИС-6, оснащенном цепями Галля. Да и в целом НИБТ Полигон высказал сомнения в целесообразности полугусов, особенно ЗИС-33. Это не помешало запустить ЗИС-33 в серию. Сколько их было выпущено точно, сказать сложно. Основной выпуск шел в 1940 году, за это время в войска ушло 3595 машин данного типа. Об "успешности" может говорить тот факт, что за 1941 год в войска ушло всего... 16 машин (15 на Дальневосточный Фронт и 1 в Орловский Военный Округ). Общий же объем выпуска оценивается в 4,5 тысячи штук.

Мнение о ЗИС-33 из КОВО. Это был наименее жесткий отчет о машине.

Точных данных по распределению ЗИС-33 в войска нет, но наиболее интенсивно их использовали в КОВО (учитывая инициатора появления этих машин, неудивительно). Так вот, там машины, именно как вездеходы, показали себя неплохо. Вместе с тем, имелись жалобы, очень похожие на выводы, сделанные НИБТ Полигоном. Особенно это касалось износа гусеничных лент, шин и задних мостов. Но надо иметь в виду, что КОВО - это довольно теплый регион. А вот из ЛВО (Ленинградский Военный Округ) шли более жесткие отзывы. Там жаловались на перегрев моторов, частые поломки элементов движителя, ослабевающие через 120 километров винты и невысокую грузоподъемность. По сути машины возили собственные запчасти, а вместо 3 тонн дел не доходило до более чем 2. Да и вообще предлагалось переделать грузовики обратно в ЗИС-5.

А это мнение о полугусеничниках в Саратовском Танковом Училище.

Следует отметить, что жалобы на перегрев моторов, сброс гусеничных лент и другие подобные дефекты являлись вполне привычным описанием эксплуатации ЗИС-33 в войсках. При этом и "нормальные" полугусеничные машины (ЗИС-22 и ГАЗ-60) удостаивались похожих эпитетов. Наверное, самым метким стало определение, которое дали ЗИС-33 и другим полугусам в Саратовском Танковом Училище. Там их откровенно называли "вездестоями", намекая на внедорожные качества. В ряде округов ЗИС-33 и вовсе использовались как обычные грузовики, не прибегая к полугусеничной конфигурации. На этом фоне не стоит удивляться, что выпуск машины прекратили.

Радиопередвижка на базе ЗИС-33 под Москвой, зима 1941-42 гг.

В дальнейшем единственной полугусеничной машиной, которая доводилась до кондиции, стал ЗИС-22М. НАТИ и ЗИС пытались создать похожую на ЗИС-33 конструкцию, но война прекратила эти опыты. Ну а те ЗИС-33, что пережили войну, в дальнейшем переделывали в ЗИС-5. Как правило, машину загоняли в лес, свинчивали оборудование для гусеничного хода, выкидывали и, довольные, уезжали. Лишь в последнее время появилась тенденция к восстановлению этих грузовиков. Первыми смогли восстановить ЗИС-33 в мастерской Евгения Шаманского, есть такой грузовик в Музее отечественной военной истории и еще нескольких коллекциях.

Источник:https://zen.yandex.ru/media/yuripasholok/polugusenichnyi-vezdestoi-ot-zis-5fec6d09e08bb3522f448b52