Работы над автомобилем начались после войны. У нас был советский аналог "Ford GPW" -ГАЗ-67Б, и вполне естественно, что амфибию пытались разработать на его базе. Несмотря на видимое сходство ГАЗ-67Б и "Ford GPW" их конструкции разительно отличались. В отличии от американской конструкции ГАЗ-67 не позволял, что называется малой кровью, установить коробку отбора мощности для привода гребного винта, у двигателя не было масляного радиатора, необходимого для движения на плаву, не было герметичных мостов и т.д.
ГАЗ-67 бесспорно устарел, уже вплотную велись работы над ГАЗ-69, где вся эта специфика учитывалась изначально- ещё при проектировании, но военным машина нужна была срочно, поэтому ГАЗ решено было к проекту не подключать (КБ завода и так было перегружено заказами военных), а отдать проект НАМИ.
Без постановления правительства, конечно, не обошлось, а в дополнение 22 июля 1948 года инженерный комитет Вооружённых сил утвердил тактико-технические требования к амфибии, а приказ № 124 сс министра автотракторной промышленности установил срок сдачи опытных образцов к 15 марта 1949 года.
Было чётко сформулировано назначение машины: перевозка по суше и переправа через водные преграды мелких разведывательных и других групп, буксировка по воде лёгких катеров или иных лёгких прицепов, буксировка по воде понтонов и прочих плавучих средств, применяемых инженерными частями.
Проект получил название НАМИ-011 и военное МАВ (Малый автомобиль водоплавающий), работами руководил заведующий конструкторско-экпериментальным бюро №1  Б.В. Шишкин, были привлечены конструкторы НАМИ А.Г. Архаров, В.Ф. Горанов, К.С. Карпухин, П.А. Лобунский, Н.А. Петров.
Конструкция МАВ основывалась на агрегатах ГАЗ-67Б и была фактически"творческим списыванием" с "Ford GPW", но агрегаты НАМИ производить не мог, поэтому институт ими обеспечивал ГАЗ на основании распоряжения министра автотракторной промышленности № ОС-16/363 от 5.02.1949 г.
В конце апреля 1949 года опытные НАМИ-011 были построены, в мае прошли заводские испытания, в июне- полигоные, и в сентябре-ноябре- межведомственные, в окрестностях Ленинграда. Все испытания прошли удачно. Конструкторы НАМИ не были связаны технологией серийного производства и поэтому им удалось, буквально "на коленке", решить все проблемы по адаптации агрегатов ГАЗ-67Б к МАВ. НАМИ-011 был рекомендован к серийному производству, постановлением Совмина № 1953-753сс принят на вооружение. ГАЗу поручили сделать в 1950 году установочную партию и в 1951 году начать серийное производство. ТТХ МАВ определены приказом Министра автотракторной промышленности № 101 от 24.05.1950 г. Создатели МАВ удостоены Сталинской премии 3-й степени "За работу в области машиностроения"

Осенью 1951 года Инженерным Комитетом армии проведены контрольные испытания доработанного В.А.Крещуком ГАЗ-011, которые показали значительное снижение веса машины, увеличение тягового усилия на швартовых, повышение скорости на плаву и улучшение надёжности конструкции в целом. Но повышенный интерес военных к ГАЗ-011 косвенно способствовал тому, что продвижение ГАЗ-69 и ГАЗ-46 искусственно тормозилось. Совсем отказаться от выпуска амфибии завод не мог, выпускать НАМИ-011 также было невозможно. Начать производство ГАЗ-46, если ГАЗ-011 после доработки в целом соответствовало требованиям военных, тоже было затруднительно... На протяжении трёх лет не удавалось найти выход из создавшегося положения.

Про руководителя работ по ГАЗ-011 конструктора В.А. Крещука сейчас пишут разное, говорят, что специалист был не очень грамотный (зачем-же тогда его поставили руководителем работ?) зато амбициозный. Воодушевлённый реализацией своего задания по ГАЗ-011, он объявил о намерении создать совершенно новую амфибию с абсолютно фантастическими ТТХ. К заявлению его никто не отнёсся всерьёз, Липгарт ждал запуска в серию ГАЗ-69 и возможность представить ГАЗ-46, поэтому освоение производства ГАЗ-011 шло медленно, за 1952 год не собрали даже плановых 30 единиц. Сейчас нам судить трудно, но  26 апреля 1952 года на имя товарища Сталина секретной почтой ушло письмо члена ВКП(б) Витольда Альбертовича Крещука. В письме он описал события, происходившие на ГАЗе, и высказал свои предположения по конструкции автомобиля-амфибии. Но это сказано очень мягко, фактически инженер обвинял Липгарта в техническом консерватизме и саботаже....
Результат рассмотрения письма не заставил себя ждать. 15 мая 1952 года вышло постановление Совета Министров СССР № 2286-866сс:
"а) По вине Министерства автомобильной и тракторной промышленности (т. Хламова и Гарбузова) плавающий ГАЗ-67, разработанный в НАМИ, был передан в 1950 году для производства ГАЗу с наличием серьёзных недостатков и без отработанной технической документации.
б) По вине МАТП (т Хламова) и Военного Министерства СССР (т. Богданова, Галицкого, Дацюка) конструкторы НАМИ т.Шишкин, Архаров, Горанов и другие неправильно получили Сталинскую премию за недоработанную конструкцию плавающего автомобиля" Далее следовал список ответственных за произошедшие и указывался вид наказания. Так Начальник инженерных войск был сослан "в один из внутренних округов", зам Министра Гарбузов- главным инженером на ХТЗ,, Липгарта в Миасс- рядовым инженером, Директора ГАЗа Веденяпина- начальником моторного цеха ЯАЗ и т.д и т.п...
Постановлением Совмина от 14 марта 1951 года № 981 о присуждении Сталинской премии конструкторам НАМИ отменили...