Подвижная автомобильная ремонтная мастерская

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Подвижная автомобильная ремонтная мастерская » Другие заводы » Мытищинский Машиностроительный Завод


Мытищинский Машиностроительный Завод

Сообщений 1 страница 3 из 3

1

Мытищинский машиностроительный завод был основан в 1897 в городе Мытищи Московской губернии. Его основателями стали потомственный почётный гражданин Савва Мамонтов, дворянин Константин Арцыбушев и гражданин Северо-Американских Соединённых штатов, временный Московской 1-й гильдии купец, инженер Александр Бари, которые в декабре 1895 представили в Министерство финансов России проект «Московского акционерного общества вагоностроительного завода». 2 января 1896 Комитет министров разрешил «учреждение означенной Компании», а её Устав был утверждён Николаем II.

В 1916 году под Москвой в районе Мытищ на территории бывшего имения Перлова акционерное общество «Британская инженерная компания Сибири «Бекос» в партнерстве с правительством России начало строительство «Казенного Завода Военных Самоходов» по проекту Лео Серка.

С началом Великой Отечественной войны предприятие стало танкоремонтным заводом № 592. На него доставлялись и на нём ремонтировались трофеи Рабоче-Крестьянской Красной Армии: танки, бронеавтомобили и САУ Третьего Рейха. В виду большой надобности Красной Армии в самоходной артиллерии конструкторское бюро завода разработало на базе немецкого среднего танка Panzerkampfwagen III САУ СГ-122 и СУ-76и. Первая из них была выпущена мелкой серией в 27 единиц, а производство второй передали на завод № 37 в Москве. Причиной стало распоряжение Государственного Комитета Обороны об организации в Мытищах выпуска лёгкого танка Т-80. Завод получил дополнительное оборудование, специалистов и новый номер: № 40. В октябре 1943 года лёгкий танк Т-80 был снят с конвейера в пользу увеличения выпуска самоходных артиллерийских установок СУ-76. В 1945 году освоено производство гусеничных тягачей. За образцовое выполнение заданий для фронта предприятие было награждено орденом Отечественной войны I степени, на вечное хранение ему было передано переходящее знамя Государственного Комитета Обороны.

C 1947 года завод приступил к выпуску на шасси грузовика ЗИС-5В самосвала ЗИС-ММЗ-05. В дальнейшем ММЗ стал крупнейшим производителем самосвалов на шасси ЗИС/ЗИЛ. Объёмы производства в 70-80-х годах достигали 200 самосвалов в сутки (около 50 тыс./год). В 90-х объёмы производства из-за кризиса российского автопрома упали до 1-1,5 тыс. самосвалов в год. В 1972 году на заводе впервые в стране были разработаны и серийно освоены грузовые прицепы к легковым автомобилям.
Награды
Орден Октябрьской Революции

За освоение производства автомобильной техники в 1971 году предприятие награждено орденом Октябрьской революции. В 1975 году семейству телескопических гидроцилиндров для самосвалов присуждена Большая золотая медаль Международной Лейпцигской ярмарки.

За создание семейства скоростных гусеничных шасси «Мытищинский машиностроительный завод» получил три Государственные премии страны (1951, 1978, 1996 гг.).

Модельный ряд гусеничные шасси ММЗ

http://sh.uploads.ru/t/HaUiy.png  АТП-1 - проект полубронированного артиллерийского тягача
http://s5.uploads.ru/t/lBnka.jpg  АТ-П — лёгкий полубронированный гусеничный артиллерийский тягач
http://s8.uploads.ru/t/PCqMs.jpg   АСУ-57 (Объект 572)
http://s8.uploads.ru/t/aRGAn.jpg  Объект 574 — легкобронированная самоходная артиллерийская установка АСУ-57П, разработанная в ОКБ ММЗ (вариант К-73)
http://s3.uploads.ru/t/pVzho.jpg  БСУ-11-57Ф - опытная советская десантируемая противотанковая САУ на базе десантируемой самоходной противотанковой пушки АСУ-76 с другим орудием.
http://s9.uploads.ru/t/bisgY.jpg  ЗСУ-37
http://s7.uploads.ru/t/nDLbv.jpg  ЗСУ-23-4 «Шилка»
http://s7.uploads.ru/t/gEhOd.jpg  ГМ-568, ГМ-578 для ЗРК 2К12 «Куб»
http://s3.uploads.ru/t/4gpYK.jpg  ГМ-569 - базовая гусеничная машина
http://sg.uploads.ru/t/qrgJd.jpg  ГМ для ЗРК Бук-М1-2
http://s7.uploads.ru/t/lcCVd.jpg   ГМ-5955 для ЗРК "Тор-М1"
http://s3.uploads.ru/t/DaFh3.jpg  ГМ-5975 для ЗРК "Тунгуска-М1".

Модельный ряд автопродукции ММЗ

    Автомобили-самосвалы

http://s7.uploads.ru/t/KIz01.jpg  ЗИС-ММЗ-05 (он же ЗИС-19 или СМ-1) — строительный самосвал на шасси ЗИС-5. Выпускался на ММЗ в 1947—1949 годах.
http://s8.uploads.ru/t/JIL0n.jpg   ЗИС-ММЗ-585 — строительный самосвал на шасси ЗИС-150. Выпускался в 1950-1955 годах.
http://s8.uploads.ru/t/qiSUL.jpg  ЗИС-ММЗ-585Б — строительный самосвал на шасси ЗИС-150В. Выпускался в 1955-1958 годах.
http://s5.uploads.ru/t/wAWkV.jpg   ЗИС-ММЗ-585В — строительный самосвал на шасси ЗИС-150В. Выпускался в 1955-1957 годах.
http://s8.uploads.ru/t/nt8aH.jpg   ЗИС-ММЗ-585Д — сельскохозяйственный самосвал с деревометаллическим кузовом на шасси ЗИС-150В. Выпускался в 1955-1958 годах.
http://sh.uploads.ru/t/HsES3.jpg  ЗИС-ММЗ-585Е — сельскохозяйственный самосвал с цельнометаллическим кузовом с крышкой на шасси ЗИС-150В. Выпускался в 1955-1957 годах.
http://s9.uploads.ru/t/CdvNp.jpg  ЗИЛ-ММЗ-585И — строительный самосвал на шасси ЗИЛ-164Г. Выпускался в 1957-1961 годах.
http://s5.uploads.ru/t/OpA5D.jpg   ЗИЛ-ММЗ-585К — сельскохозяйственный самосвал на шасси ЗИЛ-164Г. Выпускался в 1957-1961 годах.
http://sg.uploads.ru/t/IbkMg.jpg  ЗИЛ-ММЗ-585Л — строительный самосвал на шасси ЗИЛ-164АГ. Выпускался в 1961-1965 годах.
http://s3.uploads.ru/t/gOlfq.jpg  ЗИЛ-ММЗ-585М — сельскохозяйственный самосвал на шасси ЗИЛ-164АГ. Выпускался в 1961-1965 годах.
http://s7.uploads.ru/t/dq0Dr.jpg  ЗИЛ-ММЗ-553 — бетоновоз на шасси ЗИЛ-164.
http://sg.uploads.ru/t/1Tqn0.jpg  ЗИЛ-ММЗ-554 — сельскохозяйственный самосвал с трёхсторонней разгрузкой на шасси ЗИЛ-130Б2.
http://s9.uploads.ru/t/HJMQS.jpg  ЗИЛ-ММЗ-554М — сельскохозяйственный самосвал на шасси ЗИЛ-130Б2-76 (ЗИЛ-495710)
http://sd.uploads.ru/t/MiQrg.jpg  ЗИЛ-ММЗ-555 — строительный самосвал на шасси ЗИЛ-130Д1. Выпускался в 1964-1981 годах.
http://s5.uploads.ru/t/YDp1v.jpg  ЗИЛ-ММЗ-2502 — строительный самосвал на шасси ЗИЛ-5301БО.
http://s5.uploads.ru/t/Nvhzg.jpg  ЗИЛ-ММЗ-4502 — строительный самосвал на шасси ЗИЛ-130Д1. Выпускался в 1976-1987 годах.
http://s7.uploads.ru/t/VtH38.jpg  ЗИЛ-ММЗ-4505 — строительный самосвал на шасси ЗИЛ-495810. Выпускался с 1987 года.
http://s7.uploads.ru/t/cAwXS.jpg  ЗИЛ-ММЗ-45065 — сельскохозяйственный самосвал на шасси ЗИЛ-494560 (ЗИЛ-494582).
http://s7.uploads.ru/t/yUK9s.jpg  ЗИЛ-ММЗ-45085 — строительный самосвал на шасси ЗИЛ-494560 (ЗИЛ-494582).
http://s8.uploads.ru/t/EibS9.jpg  ЗИЛ-ММЗ-4516 — сельскохозяйственный самосвал на шасси ЗИЛ-133Д42.
http://s8.uploads.ru/t/CUvo4.jpg  ЗИЛ-ММЗ-4520 — строительный самосвал на шасси ЗИЛ-133Д42.

    Седельные тягачи

http://s9.uploads.ru/t/cZD5T.jpg  ЗИЛ-ММЗ-164Н — седельный тягач на базе ЗИЛ-164. Выпускался в 1957-1961 годах.
http://sg.uploads.ru/t/DQh6H.jpg  ЗИЛ-ММЗ-164АН — седельный тягач на базе ЗИЛ-164А. Выпускался в 1961-1965 годах.

    Полуприцепы

http://sg.uploads.ru/t/y9k5D.jpg  ММЗ-584 — бортовой полуприцеп.

    Прицепы

http://s9.uploads.ru/t/0EoGz.jpg  ММЗ-581
http://s9.uploads.ru/t/9bGqB.jpg  ММЗ-768
http://sg.uploads.ru/t/KCs2k.jpg  ММЗ-771     
ММЗ-887

    Прицепы для легковых автомобилей

http://s5.uploads.ru/t/dhKbF.jpg  ММЗ-8176
http://s8.uploads.ru/t/iVoDH.jpg  ММЗ-8102, -81021, -81024 (выпускались с 1973 по 1998 год)

       Коммунальная техника

http://s3.uploads.ru/t/uHGvT.jpg   ММЗ-49522 — бункерный мусоровоз.
http://sh.uploads.ru/t/sKPFh.jpg   ЗИЛ-ММЗ-582200 — эвакуатор на шасси ЗИЛ-5301.

2

Седельные тягачи на базе ЗИС-150, ЗИЛ-164/164А.

ЗИС-ММЗ-120Н

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ

Седельный тягач ЗИС-ММЗ-120Н выпускался Мытищинским машиностроительным заводом с июля 1956 года и базировался на шасси ЗИС-120Н производства Московского автомобильного завода имени И.В.Сталина.
В отличие от базовой модели рама этого автомобиля была укорочена на 714 мм, на ней устанавливались четыре поперечины вместо пяти и отсутствовал буксирный прибор, в то же время колёсная база осталась прежней – 4000 мм. Машина комплектовалась двумя топливными баками ёмкостью по 150 л. Задний мост шасси выделялся увеличенным передаточным числом главной передачи – 9,28 против 7,63 у ЗИС-150, достигнутым путём изменения числа зубьев цилиндрических шестерён, вследствие чего тягач комплектовался коробкой передач 120Р-1700010, отличавшейся от базовой только деталями привода спидометра. В тормозной системе монтировались клапан тормозов полуприцепа, разобщительный кран и соединительная головка для присоединения пневмосистемы полуприцепа. Задний фонарь и кронштейн крепления номерного знака крепились в верхней части кабины с левой стороны, штепсельная розетка для присоединения приборов электрооборудования полуприцепа – на кронштейне разобщительного крана. Задними указателями поворотов тягач не оборудовался. Запасное колесо находилось в вертикальном держателе позади кабины.
Двигатель и агрегаты трансмиссии, кроме ведущего моста, а также остальные узлы и детали были унифицированы с шасси грузовика ЗИС-150 образца середины 1956 года.
Нагрузка на седельное устройство ЗИС-ММЗ-120Н составляла 3840 кг, грузоподъёмность/общий вес буксируемого полуприцепа – 5500/8000 кг (по дорогам с твёрдым покрытием) или 7000/9500 кг (по дорогам I и II категорий с асфальтовым и бетонным покрытием).
Автомобиль выпускался до октября 1957 года.

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ ЗИС-ММЗ-120Н

Седельный тягач колёсной формулы 4×2 с максимальной нагрузкой на седло 3840 кг и общим весом буксируемого полуприцепа 8000 кг (по дорогам с твёрдым покрытием) и 9500 кг (по дорогам I и II категорий с асфальтовым и бетонным покрытием).
Двигатель – ЗИС-120, 6-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, рядный, нижнеклапанный, мощностью 93 л.с. при 2600 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 31 кГм при 1100-1200 об/мин, степенью сжатия 6,0 и рабочим объёмом 5555 см3.
Система питания – принудительная, с подачей бензина топливным насосом Б-6 диафрагменного типа. Магистральный фильтр-отстойник – сетчатого типа, с фильтрующим элементом из тонкой оцинкованной стальной сетки. Два бензобака ёмкостью по 150 л с сетчатыми фильтрами в заливных горловинах, основной и дополнительный, размещались соответственно на левом и правом лонжеронах. Топливо – бензин А-66.
Карбюратор – МКЗ-К-82 с падающим потоком, оборудованный диффузором постоянного сечения, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером, ускорительным насосом и пневматическим ограничителем максимального числа оборотов коленчатого вала. Привод ускорительного насоса – механический. На карбюратор ставились два клапана экономайзера – с механическим и пневматическим приводами.
Воздушный фильтр – ВМ-12, сетчатый, инерционно-масляный, с двухступенчатой очисткой воздуха и фильтрующим элементом из металлической сетки.
Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с фильтрами грубой и тонкой очистки масла, расположенными в одном корпусе. Фильтр грубой очистки – щелевого типа, с фильтрующим элементом из набора тонких стальных пластин; фильтр тонкой очистки – пластинчатый, с картонным фильтрующим элементом АСФО-1 (автомобильный суперфильтр-отстойник №1) по ГОСТ-4012-48. Масляный насос – шестерёнчатый, односекционный, с плавающим маслоприёмником.
Система вентиляции картера – принудительная (закрытого типа), бесклапанная, с отсосом газов во впускной газопровод.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, осуществлявшейся с помощью водяного насоса центробежного типа. Радиатор – трубчато-пластинчатый, четырёхрядный. Также в систему входили шестилопастный вентилятор и термостат жидкостного типа.
Сцепление – двухдисковое, сухое, с механическим приводом.
Коробка передач – трёхходовая, пятиступенчатая (пять передач вперёд, одна назад, четвёртая передача – прямая, пятая – повышающая). Пятая передача была предназначена для перегона порожнего или не полностью гружёного автопоезда, а также одиночного тягача по дорогам с усовершенствованным покрытием.
Карданная передача – открытого типа с двумя карданными валами (промежуточным и основным), опорой на промежуточном валу и тремя шарнирами на игольчатых подшипниках. Скользящее шлицевое соединение располагалось на основном валу.
Главная передача – двойная, с парой конических шестерён со спиральными зубьями и парой цилиндрических шестерён с косыми зубьями. Передаточное число – 9,28. Дифференциал – конический, с четырьмя сателлитами. Полуоси – полностью разгруженные.
Передний мост представлял собой кованую балку двутаврового сечения.
Передняя и задняя подвеска зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах с качающимися задними серьгами, задняя – с дополнительными рессорами (подрессорниками).
Рама клёпаная, состояла из двух стальных штампованных лонжеронов швеллерного сечения переменного профиля, соединённых четырьмя поперечинами. Спереди крепились буфер и два буксирных крюка.
Рулевой механизм – глобоидальный червяк с трёхгребневым роликом.
Тормозная система:
– ножной тормоз колодочный, барабанного типа, на все колёса с пневматическим приводом;
– ручной тормоз дискового типа с механическим приводом на трансмиссию (вторичный вал коробки передач).
Тягач оборудовался клапаном тормозов полуприцепа, разобщительным краном и соединительной головкой для присоединения пневмосистемы полуприцепа.
Компрессор – одноступенчатый, двухцилиндровый, воздушного охлаждения.
Воздушные баллоны – два, ёмкостью по 20 л.
Колёса дисковые с ободом размера 20×8 (6,00-20), с восемью окнами, с бортовым и разрезным замочным кольцами, крепились на 8 шпильках. Размер шин – 9,00-20" или 260-20. Вертикальный держатель запасного колеса располагался за кабиной.
Система электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с положительными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
Источники энергии: генератор Г15-Б мощностью 225 Вт и силой тока 18 А, работавший с реле-регулятором РР20, и две последовательно соединённые 6-вольтовые аккумуляторные батареи 3-СТ-84-ПД ёмкостью 84 Ач или 3-СТ-70-ПД ёмкостью 70 Ач.
Система зажигания двигателя – батарейная, распределитель зажигания – Р21, катушка зажигания – Б1, свечи зажигания – А16У, выключатель зажигания находился в центре арматурного щитка кабины, справа от манометра тормозной системы.
Стартер – СТ15-Б, мощностью 1,8 л.с., с механическим рычажным приводом включения с помощью подвесной педали из кабины водителя.
На тягач устанавливались следующие приборы освещения и световой сигнализации:
– фары ФГ1-А2 с полуразборными оптическими элементами ФГ2 и двухнитиевыми лампами А-40 на 50 св и 21 св (на дальний и ближний свет) с американским симметричным светораспределением ближнего света;
– передние фонари ПФ10-В с двухнитиевыми лампами А-27 на 21 св (указание поворотов) и 6 св (обозначение габаритов);
– задний фонарь ФП13 с лампами А-26 на 21 св (стоп-сигнал) и А-24 на 3 св (обозначение габаритов и освещение номерного знака), монтировался на кронштейне крепления номерного знака в верхней части кабины с левой стороны.
Штепсельная розетка ПС10 для присоединения приборов электрооборудования полуприцепа крепилась на кронштейне разобщительного крана.
Щиток приборов – модели КП5-Д.
На щитке монтировались:
– спидометр СП24-А;
– амперметр АП6;
– указатель уровня бензина УБ26;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК16;
– манометр системы смазки УК18;
– контрольная лампа дальнего света фар;
– две контрольных лампы указателя поворотов.
Гибкий вал спидометра – типа ГВ17-Б, соединявшийся с коробкой передач с помощью внутреннего квадрата (отверстия квадратного сечения в наконечнике вала), а со спидометром – посредством наружного квадрата (конца троса квадратного сечения, выступающего из наконечника вала).
Манометр тормозной системы МД1-Б монтировался отдельно, в центре арматурного щитка кабины.
Кабина цельнометаллическая, трёхместная, с отдельным регулируемым сиденьем для водителя, с откидным левым ветровым стеклом, пневматическим стеклоочистителем с двумя щётками, без отопителя и форточек. Заднее окно защищалось металлической сеткой. Кабина с оперением носила собственный индекс ЗИС-160.
Автомобиль комплектовался зеркалом заднего вида круглой формы, расположенным на кронштейне телескопического типа со стороны водителя.
Седельно-сцепное устройство – двухшарнирное, с двумя осями качания, с замком, обеспечивавшим полуавтоматическую сцепку с полуприцепом.

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ ШАССИ ЗИЛ-120Н см. ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ ЗИЛ-150 (с сентября 1956 года)
http://www.rcforum.ru/showthread.php?p=3443984.

МОДЕРНИЗАЦИЯ 1957 ГОДА - ЗИЛ-ММЗ-164Н

С октября 1957 года Мытищинский машиностроительный завод выпускал седельный тягач ЗИЛ-ММЗ-164Н на модернизированном шасси ЗИЛ-164Н.
В отличие от предыдущей модели рама этой машины была укорочена на 747 мм, а вместо обычного двигателя установлен форсированный, мощностью 104 л.с., под наименованием ЗИЛ-164Н, представлявший собой вариацию мотора ЗИЛ-157, с двухкамерным карбюратором, масляным картером, двухсекционным масляным насосом с плавающим маслоприёмником и масляным радиатором, унифицированными с аналогичными деталями и узлами этого силового агрегата, и, кроме того, оснащённый усиленной системой охлаждения, идентичной применявшейся на тропических модификациях ЗИЛ-164, и включавшей в себя радиатор с медными пластинами охлаждения повышенной теплоотдачи вместо латунных и герметичной резьбовой пробкой без клапанов, а также конденсационный бачок с герметичной клапанной пробкой повышенного давления с выпускным и впускным клапанами. В связи с внедрением масляного картера изменённой конфигурации была введена изогнутая в средней части поперечная рулевая тяга 120П-3003052 (для обеспечения зазора между тягой и картером). В трансмиссии по-прежнему устанавливался задний мост с повышенным передаточным числом (9,28) и, вследствие этого, продолжала использоваться коробка передач 120Р-1700009, отличавшаяся от базовой деталями привода спидометра.
Остальное оборудование и характеристики автомобиля совпадали с оснасткой и параметрами базовой модели. Грузоподъёмность тягача, несмотря на повышенную мощность двигателя, осталась прежней.
Автомобиль выпускался с октября 1957-го по октябрь 1961 года.

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ ЗИЛ-ММЗ-164Н

Седельный тягач колёсной формулы 4×2 с максимальной нагрузкой на седло 3840 кг и общим весом буксируемого полуприцепа 8000 кг (по дорогам с твёрдым покрытием) и 9500 кг (по дорогам I и II категорий с асфальтовым и бетонным покрытием).
Двигатель – ЗИЛ-164Н, 6-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, рядный, нижнеклапанный, мощностью 104 л.с. при 2600 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 34 кГм при 1100-1400 об/мин, степенью сжатия 6,2 и рабочим объёмом 5555 см3.
Система питания – принудительная, с подачей бензина герметизированным топливным насосом Б-6 диафрагменного типа. Магистральный фильтр-отстойник – сетчатого типа, с фильтрующим элементом из оцинкованной стальной сетки. Бензобаки ёмкостью по 150 л с сетчатыми фильтрами в заливных горловинах, основной и дополнительный, располагались соответственно на левом и правом лонжеронах рамы. Топливо – бензин А-66.
Карбюратор – МКЗ-К-84, двухкамерный, с падающим потоком, с балансированной поплавковой камерой, пневматическим и механическим приводами клапанов экономайзера и ускорительным насосом, оборудованный отдельным пневматическим регулятором числа оборотов коленчатого вала, ограничивавшим максимальную скорость автомобиля 55-60 км/ч.
Воздушный фильтр – ВМ-12, сетчатый, инерционно-масляный, с двухступенчатой очисткой воздуха и фильтрующим элементом из стальной сетки.
Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с фильтрами грубой и тонкой очистки масла расположенными в одном корпусе. Фильтр грубой очистки – щелевого типа, с фильтрующим элементом из набора тонких стальных пластин; фильтр тонкой очистки – пластинчатый, с картонным фильтрующим элементом АСФО-1 (автомобильный суперфильтр-отстойник №1) или ДАСФО-ЭФА-1 (двухходовой автомобильный суперфильтр-отстойник, энергично фильтрующий автолы). Масляный насос – двухсекционный, с плавающим маслоприёмником. Масляный радиатор – трубчато-пластинчатый, воздушного охлпждения.
Система вентиляции картера – принудительная (закрытого типа), бесклапанная, с отсосом газов во впускной газопровод.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, осуществлявшейся с помощью водяного насоса центробежного типа. Радиатор – трубчато-пластинчатый, четырёхрядный, с медными пластинами охлаждения повышенной теплоотдачи и герметичной резьбовой пробкой без клапанов. Также в систему входили шестилопастный вентилятор, термостат жидкостного типа и конденсационный бачок с герметичной клапанной пробкой повышенного давления с выпускным (паровым) и впускным (воздушным) клапанами.
Сцепление – двухдисковое, сухое, с механическим приводом.
Коробка передач – трёхходовая, пятиступенчатая (пять передач вперёд, одна назад, четвёртая передача – прямая, пятая – повышающая).
Карданная передача – открытого типа с двумя карданными валами (промежуточным и основным), опорой на промежуточном валу и тремя шарнирами на игольчатых подшипниках. Скользящее шлицевое соединение располагалось на основном валу.
Главная передача – двойная, с парой конических шестерён со спиральными зубьями и парой цилиндрических шестерён с косыми зубьями. Передаточное отношение – 9,28. Дифференциал – конический, с четырьмя сателлитами. Полуоси – полностью разгруженные.
Передний мост – кованая балка двутаврового сечения.
Подвеска – зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах, передняя – с рычажными гидравлическими амортизаторами и концами рессор, установленными в резиновых подушках, задняя – с качающимися задними серьгами, с дополнительными рессорами.
Рама клёпаная, состояла из двух стальных штампованных лонжеронов швеллерного сечения переменного профиля, соединённых четырьмя поперечинами. Спереди крепились буфер и два буксирных крюка.
Рулевой механизм – глобоидальный червяк с трёхгребневым роликом.
Тормозная система:
– ножной тормоз колодочный, барабанного типа, на все колёса с пневматическим приводом;
– ручной тормоз дискового типа с механическим приводом на трансмиссию (вторичный вал коробки передач).
Тягач оборудовался клапаном тормозов полуприцепа, разобщительным краном и соединительной головкой для присоединения пневмосистемы полуприцепа.
Компрессор – одноступенчатый, двухцилиндровый, с жидкостным охлаждением головки.
Воздушные баллоны – два, ёмкостью по 20 л.
Колёса дисковые с ободом размера 20×8 (6,00-20), с восемью окнами, с бортовым и разрезным замочным кольцами, крепились на 8 шпильках. Размер шин – 9,00-20" (с рисунком протектора дорожный или вездеходный) или 260-20 (с комбинированным рисунком протектора). Запасное колесо размещалось в вертикальном держателе, устанавливавшемся за кабиной.
Система электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с положительными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
Источники энергии: генератор Г15-Б постоянного тока мощностью 225 Вт и силой тока 18 А, работавший с реле-регулятором РР24-Г, и две последовательно соединённые 6-вольтовые аккумуляторные батареи 3-СТ-84-ПД ёмкостью 84 Ач.
Система зажигания двигателя – батарейная, распределитель зажигания – Р21-А, катушка зажигания – Б1, свечи зажигания – А16У.
Стартер – СТ15-Б, мощностью 1,8 л.с., с механическим рычажным приводом включения с помощью подвесной педали из кабины водителя.
На тягач монтировались следующие приборы освещения и световой сигнализации:
– фары ФГ1-А2 с полуразборными оптическими элементами ФГ2 и двухнитиевыми лампами А-40 на 50 св и 21 св (на дальний и ближний свет);
– передние фонари ПФ10-В с двухнитиевыми лампами А-27 на 21 св (указатели поворота) и 6 св (обозначение габаритов);
– двухсекционный двухламповый задний фонарь ФП13 с лампами А-26 на 21 св (стоп-сигнал) и А-24 на 3 св (обозначение габаритов и освещение номерного знака), ставился на кронштейне крепления номерного знака в верхней части кабины с левой стороны.
Штепсельная розетка ПС10 для присоединения приборов электрооборудования полуприцепа крепилась на кронштейне разобщительного крана.
Щиток приборов – модели КП5-Е с пятью круглыми циферблатами.
На щитке располагались:
– спидометр СП24-А;
– амперметр АП6-Е;
– указатель уровня топлива УБ26-А;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК26-Е;
– манометр системы смазки УК28;
– контрольная лампа дальнего света фар;
– контрольная лампа указателей поворота.
Отличался от щитка КП5-Ж, устанавливавшегося на ЗИЛ-ММЗ-120Н, расположением и оформлением приборов (поменяли своё местоположение указатель уровня топлива, указатель температуры воды и манометр системы смазки; оси стрелок амперметра и термометра воды располагались в верхней части циферблатов), а также наличием одной контрольной лампы указателей поворота.
Манометр тормозной системы МД1-Б монтировался в центре арматурного щитка кабины.
Кабина цельнометаллическая, трёхместная, с отдельным регулируемым сиденьем для водителя, с откидным левым ветровым стеклом, пневматическим стеклоочистителем с двумя щётками, без отопителя и форточек. Заднее окно защищалось металлической сеткой.
Автомобиль комплектовался зеркалом заднего вида круглой формы, расположенным на кронштейне телескопического типа со стороны водителя.
Седельно-сцепное устройство – двухшарнирное, с двумя осями качания, с замком, обеспечивавшим полуавтоматическую сцепку с полуприцепом.

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ ЗИЛ-ММЗ-164Н.

Во второй половине 1958 года были упразднены маслёнки седла на седельно-сцепном устройстве тягача.
Со второго полугодия 1960 года на часть седельных тягачей ставилось облегчённое седельно-сцепное устройство производства Ростокинского станкостроительного завода со штампованной верхней плитой, вес которого уменьшился на 150 кг.

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ ШАССИ ЗИЛ-164Н см. в ИЗМЕНЕНИЯХ В КОНСТРУКЦИИ ЗИЛ-164
http://www.rcforum.ru/showthread.php?p=3104570.

Автор : Юркеш 1 Обновлено на 08.01.19

3

МОДЕРНИЗАЦИЯ 1961 ГОДА - ЗИЛ-ММЗ-164АН

В октябре 1961 года на конвейер Мытищинского машиностроительного завода был поставлен модернизированный седельный тягач ЗИЛ-ММЗ-164АН на шасси ЗИЛ-164АН, отличавшийся от прежней модели новыми однодисковым сцеплением, коробкой передач с прямой V передачей и синхронизаторами для включения II и III, IV и V передач, стояночным тормозом барабанного типа, комбинированным тормозным краном и задним мостом, унифицированными с аналогичными узлами и агрегатами автомобиля ЗИЛ-130.
ЗИЛ-ММЗ-164АН оборудовался 6-цилиндровым карбюраторным четырёхтактным рядным нижнеклапанным двигателем ЗИЛ-164АН мощностью 104 л.с., укомплектованным, как и прежде, двухкамерным карбюратором, двухсекционным масляным насосом и масляным радиатором, а также радиатором с медными пластинами охлаждения и герметичной пробкой без клапанов и конденсационным бачком с клапанной пробкой повышенного давления с выпускным и впускным клапанами. Кроме того, на машину монтировались коробка передач 164АН-1700009, отличавшаяся от базовой деталями привода спидометра, и главная передача с повышенным по отношению к базовому ЗИЛ-164А передаточным числом, равным 6,97, достигнутым путём изменения числа зубьев цилиндрических шестерён.
Характеристики тягача, несмотря на усовершенствование конструкции, остались прежними.
Автомобиль выпускался с октября 1961-го по 24 декабря 1964 года.

КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ ЗИЛ-ММЗ-164АН

Седельный тягач колёсной формулы 4×2 с максимальной нагрузкой на седло 3840 кг и общим весом буксируемого полуприцепа 8000 кг (по дорогам с твёрдым покрытием) и 9500 кг (по дорогам I и II категорий с асфальтовым и бетонным покрытием).
Двигатель – ЗИЛ-164АН, 6-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, рядный, нижнеклапанный, мощностью 104 л.с. при 2600 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 34 кГм при 1100-1400 об/мин, степенью сжатия 6,2 и рабочим объёмом 5555 см3.
Система питания – принудительная, с подачей бензина герметизированным топливным насосом Б-9Б диафрагменного типа. Магистральный фильтр-отстойник – щелевого типа, с фильтрующим элементом из набора латунных пластин толщиной по 0,14 мм. Бензобаки ёмкостью по 150 л с сетчатыми фильтрами в заливных горловинах, основной и дополнительный, по-прежнему располагались на левом и правом лонжеронах рамы. Топливо – бензин А-66.
Карбюратор – МКЗ-К-84М, двухкамерный, с падающим потоком, с балансированной поплавковой камерой, пневматическим и механическим приводами клапанов экономайзера и ускорительным насосом, оборудованный отдельным пневматическим регулятором числа оборотов коленчатого вала, ограничивавшим максимальную скорость автомобиля 55-60 км/ч.
Воздушный фильтр – ВМ-15, сетчатый, инерционно-масляный, с двухступенчатой очисткой воздуха, с дополнительным патрубком на крышке для подсоединения трубки питания компрессора и фильтрующим элементом из капроновой щетины.
Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с фильтрами грубой и тонкой очистки масла расположенными в одном корпусе. Фильтр грубой очистки – щелевого типа, с фильтрующим элементом из набора тонких стальных пластин; фильтр тонкой очистки – пластинчатый, с картонным фильтрующим элементом ДАСФО-ЭФА-1 (двухходовой автомобильный суперфильтр-отстойник, энергично фильтрующий автолы). Масляный насос – двухсекционный, с плавающим маслоприёмником. Масляный радиатор – трубчато-пластинчатый, воздушного охлаждения.
Система вентиляции картера – принудительная (закрытого типа), бесклапанная, с отсосом газов во впускной газопровод.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, осуществлявшейся с помощью водяного насоса центробежного типа. Радиатор – трёхрядный, трубчато-ленточный (змейковый), с медными пластинами охлаждения повышенной теплоотдачи и герметичной резьбовой пробкой без клапанов. Также в систему входили шестилопастный вентилятор, термостат жидкостного типа и конденсационный бачок с герметичной клапанной пробкой повышенного давления с выпускным (паровым) и впускным (воздушным) клапанами.
Сцепление – однодисковое, сухое, с механическим приводом.
Коробка передач – трёхходовая, пятиступенчатая (пять передач вперёд, одна назад, пятая передача – прямая) с двумя синхронизаторами инерционного типа для включения II и III, IV и V передач.
Карданная передача – открытого типа с двумя карданными валами (промежуточным и основным), опорой на промежуточном валу и тремя шарнирами на игольчатых подшипниках. Скользящее шлицевое соединение располагалось на основном валу.
Главная передача – двойная, с парой конических шестерён со спиральными зубьями и парой цилиндрических шестерён с косыми зубьями. Передаточное число – 6,97. Дифференциал – конический, с четырьмя сателлитами. Полуоси – полностью разгруженные.
Передний мост – кованая балка двутаврового сечения.
Подвеска – зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах, передняя – с гидравлическими телескопическими амортизаторами двустороннего действия и концами рессор, установленными в резиновых подушках, задняя – с качающимися задними серьгами, с дополнительными рессорами.
Рама клёпаная, состояла из двух стальных штампованных лонжеронов швеллерного сечения переменного профиля, соединённых четырьмя поперечинами. Спереди крепились буфер и два буксирных крюка.
Рулевой механизм – глобоидальный червяк с трёхгребневым роликом.
Тормозная система:
– ножной тормоз колодочный, барабанного типа, на все колёса с пневматическим приводом;
– ручной тормоз барабанного типа с механическим приводом на трансмиссию (вторичный вал коробки передач).
Тягач оборудовался комбинированным тормозным краном, разобщительным краном и соединительной головкой для присоединения пневмосистемы полуприцепа.
Компрессор – одноступенчатый, двухцилиндровый, с жидкостным охлаждением головки.
Воздушные баллоны – два, ёмкостью по 20 л.
Колёса дисковые с ободом размера 20×8 (6,00-20), с восемью окнами, с бортовым и разрезным замочным кольцами, крепились на 8 шпильках. Размер шин – 9,00-20" (с рисунком протектора дорожный или вездеходный) или 260-20 (с комбинированным рисунком протектора). Запасное колесо размещалось в вертикальном держателе, устанавливавшемся за кабиной.
Система электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с отрицательными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
Источники энергии: генератор Г12-В постоянного тока мощностью 225 Вт и силой тока 18 А, работавший с реле-регулятором РР24-Г, и две последовательно соединённые 6-вольтовые аккумуляторные батареи 3-СТ-84-ПД ёмкостью 84 Ач.
Система зажигания двигателя – батарейная, распределитель зажигания – Р21-А, катушка зажигания – Б1, свечи зажигания – А16У.
Стартер – СТ15-Б, мощностью 1,8 л.с., с механическим рычажным приводом включения с помощью подвесной педали из кабины водителя.
На тягач монтировались следующие приборы освещения и световой сигнализации:
– фары ФГ1-А2 с полуразборными оптическими элементами ФГ2 и двухнитиевыми лампами А-40 на 50 св и 21 св (на дальний и ближний свет);
– передние фонари ПФ10-В с двухнитиевыми лампами А-27 на 21 св (указатели поворота) и 6 св (обозначение габаритов);
– двухсекционные двухламповые задние фонари ФП13 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП13-К (правый) с лампами А-26 на 21 св (стоп-сигнал) и А-24 на 3 св (обозначение габаритов и освещение номерного знака).
Левый фонарь ставился на кронштейне крепления номерного знака в верхней части задней стенки кабины с левой стороны, правый – на собственном кронштейне в правой верхней части задней стенки.
Штепсельная розетка ПС300 для присоединения приборов электрооборудования полуприцепа крепилась на кронштейне разобщительного крана.
Щиток приборов – модели КП5-Е с пятью круглыми циферблатами.
На щитке располагались:
– спидометр СП24-А;
– амперметр АП6-Е;
– указатель уровня топлива УБ26-А;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК202;
– манометр системы смазки УК28;
– контрольная лампа дальнего света фар;
– контрольная лампа указателей поворота.
Манометр тормозной системы МД1-Б монтировался в центре арматурного щитка кабины.
Кабина цельнометаллическая, трёхместная, с отдельным регулируемым сиденьем для водителя, с откидным левым ветровым стеклом, пневматическим стеклоочистителем с двумя щётками, с отопителем, работавшим от системы охлаждения двигателя.
Автомобиль комплектовался зеркалом заднего вида круглой формы, расположенным на кронштейне телескопического типа со стороны водителя.
Седельно-сцепное устройство – двухшарнирное, с двумя осями качания, с замком, обеспечивавшим полуавтоматическую сцепку с полуприцепом.

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ ШАССИ ЗИЛ-164АН см.в ИЗМЕНЕНИЯХ В КОНСТРУКЦИИ ЗИЛ-164А
http://www.rcforum.ru/showthread.php?p=3611698.

СЕРИЙНЫЕ МОДЕЛИ

· ЗИС-ММЗ-120Н (1956-1957) – седельный тягач на шасси ЗИС-120Н с двигателем ЗИС-120 мощностью 93 л.с. Общий вес буксируемого полуприцепа – 8000-9500 кг.
· ЗИЛ-ММЗ-164Н (1957-1961) – седельный тягач на шасси ЗИЛ-164Н с двигателем ЗИЛ-164Н мощностью 104 л.с. Общий вес буксируемого полуприцепа – 8000-9500 кг.
· ЗИЛ-ММЗ-164АН (1957-1961) – седельный тягач на шасси ЗИЛ-164АН с двигателем ЗИЛ-164АН мощностью 104 л.с. Общий вес буксируемого полуприцепа – 8000-9500 кг.

ОПЫТНЫЕ МОДИФИКАЦИИ

· ЗИЛ-ММЗ-955Б (1962) – гидрофицированный седельный тягач с коробкой отбора мощности и насосом для работы с самосвальным полуприцепом-зерновозом ММЗ-811 грузоподъёмностью 7000 кг.
· ЗИЛ-ММЗ-166Н (1963) – газобаллонный седельный тягач для работы на сжиженном нефтяном газе и бензине.

Автор : Юркеш 1 Обновлено на 08.01.19


Вы здесь » Подвижная автомобильная ремонтная мастерская » Другие заводы » Мытищинский Машиностроительный Завод