Подвижная автомобильная ремонтная мастерская

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.



УралЗиС-355М

Сообщений 1 страница 4 из 4

1

http://s3.uploads.ru/t/upKPM.jpg

2

ЕГО НАЗЫВАЛИ "УРАЛЬЦЕМ"

 
Автор: Михаил Соколов

Судьбы автомобилей складываются по-разному: иные экспериментальные модели становятся всемирно известными; другие, даже выпускаясь серийно, почти полностью уходят в забвение. Так случилось и с двухосным УралЗИС-355М (Урал-355М), последний экземпляр которого сошел с конвейера автозавода в Миассе 40 лет назад - 16 октября 1965 г.

В тот день завершилась целая эпоха в истории отечественного автостроения, эпоха "Захаров" - "трехтонок" ЗИС-5. Однако насколько сами ЗИС-5 были распространены и популярны, а с годами стали и знамениты, настолько последний их вариант УралЗИС-355М (или Урал-355М), являвшийся, по сути, отдельной (и притом удачной!) конструкцией, оказался отодвинут в тень, а со временем и вовсе забыт. Отчасти так получилось потому, что годовой выпуск этих машин был сравнительно небольшим и по времени он продержался недолго. Но главным стало то, что основная масса этих машин работала в селах на периферии, в то время как в крупные центры европейской части СССР попадали только немногие экземпляры.

Создание. УралЗИС-355М стал результатом долгой и кропотливой работы по модернизации уральского ЗИС-5, которая началась еще в 1947 г., а полностью была развернута с 1951 г. Тогда же разрабатываемой модели присвоили индекс УралЗИС-353. Она постепенно отходила от угловатости ЗИС-5, трансформируясь то в нечто похожее на ЗИС-150, то напоминая ГАЗ-51. Обтекаемая металлическая кабина изначально была оригинальной, но штампы для ее массового изготовления для завода оказались серьезной проблемой, поэтому перспективы серийного производства "353-го" оставались туманными. Дабы сдвинуть дело с мертвой точки, по предложению А.А. Липгарта, сосланного тогда на УралЗИС, решили несколько надвинуть на двигатель измененную кабину ГАЗ-51А и соответственно использовать штампы из Горького. Естественно, и крылья, и капот с облицовкой потребовались оригинальные. Окончательно внешность грузовика была создана в 1953 г. талантливым конструктором Борисом Васильевичем Рачковым. Ему удалось на минимальном "творческом просторе" сделать машину красивой и стильной: ГАЗ-51А рядом с УралЗИСом смотрелся неказисто.

Cохранив все лучшее, что было в ЗИС-5 (простоту, надежность, проходимость), автомобиль получил долгожданную отапливаемую кабину, мощный 95-сильный двигатель, современные механизмы. Вместо шин 34х7 дюймов были применены покрышки 8,25-20. 3360-килограммовый УралЗИС-353 длиной 6290 мм, шириной 2280 мм, высотой по кабине 2095 мм и базой 3824 мм с двигателем Урал-353А развивал максимальную скорость 75 км/ч и расходовал 24 л на 100 км. Колея задних колес осталась той же, как у ЗИС-5 (1675 мм), а передних – выросла до 1611 мм. Одновременно с основным вариантом разработали и газогенераторные - УралЗИС-354 и -356, работавший на сырых чурках.

Увы, подготовка серийного производства модели "353" на маломощном тогда УралЗИСе затянулась, а потом и вовсе заглохла. Во-первых, не хватало средств, а во-вторых, в то время по заказу МО уже были созданы трехосные НАМИ-020 (будущие Урал-375), которые решено было производить на Уральском автозаводе, и над последним УралЗИСом нависла реальная угроза остаться прототипом…

С другой стороны, сходивший в то время с конвейера ЗИС-5 с деревянной кабиной вызывал справедливые нарекания. И хотя в ответ на прозвучавшую на пленуме ЦК КПСС 1955 г. критику модель переименовали в УралЗИС-355, принципиальных изменений в нее внести было невозможно. Ситуация обострилась в связи с освоением целины, куда в основном шла миасская продукция. Для рассмотрения множества жалоб на завод нагрянула комиссия госконтроля, которая и отметила срыв задания по выпуску "353-го", намеченного на III квартал 1957 г. После этого работа по "двухоснику" закипела вновь. Правда, машину пришлось переименовывать: ведь на конвейере уже стояла модель "355". Так "353-й" превратился в УралЗИС-355М. И если судить по индексам, то получается, что полностью оригинальная конструкция превратилась в придаток устаревшей модели. Из-за этого возникла путаница, продолжающаяся по сей день.

Некоторые модификации "355М" в "серию" не попали, так и оставшись опытными образцами. Это полноприводный УралЗИС-381 (4х4, 1957 г.) и самосвал УралЗИС-358 (1958 г.). "Газгены" также дополнили этот список, оставшись выставочными образцами, на которых отсутствовали жалюзи радиатора и стояли колеса ГАЗ-51А.

Выпуск. Поначалу "355М" предполагалось собирать только в течение 1959 г., чтобы оправдать затраты на подготовку производства. Однако грузовик продержался на конвейере ровно семь лет, не в последнюю очередь благодаря тому, что сразу получил высокую оценку эксплуатационников. За это время в машину вносили усовершенствования. С ноября 1959 г. в крестовинах карданных валов вместо втулок скольжения стали устанавливать игольчатые подшипники. С апреля 1960 г. подвеску передних колес комплектовали уже не рычажными, а телескопическими амортизаторами. В 1961 г. изменили двигатель: улучшили уплотнение заднего конца коленчатого вала, система вентиляции картера стала закрытой. Обновленному двигателю дали индекс Урал-353 (прежний - Урал-353А).

В том же году аббревиатура "ЗИС" исчезает из названия машины: на табличке с номерами шасси и двигателя значится: Урал-355М, а на боковинах капота вместо "УралЗИС" появляется надпись "УралАЗ", что сегодня добавляет путаницы. Ведь как только не называли модель "355М": и УралЗИС, и УралАЗ, и просто ЗИС-355, и даже ЗИЛ-355! Позднее на фоне трехосных "уралов" шофера часто звали "355М" "Уральцем". Внешне, за исключением надписей, автомобиль практически не менялся. Все серийные "355М" имели горизонтальные жалюзи радиатора и "ходили" на дисковых колесах с шестью окнами-"луковками".

Эксплуатация. Автомобиль очень быстро завоевал уважение у водителей, особенно на сельском бездорожье. Его ценили за надежность, выносливость, безотказность и отменную проходимость. Долговечный, с лучшими пусковыми свойствами, чем ЗИЛ-120, двигатель Урал-353 в самых неимоверных условиях работал как часы, и, будучи более "тяговитым", значительно увеличивал проходимость машины, не боявшейся перегруза. Четырехступенчатая коробка с удачно подобранными передаточными отношениями была прекрасной альтернативой пятиступенчатой "зиловской". Весьма надежным был и карбюратор К-75. Удивительная живучесть основных узлов машины позволяла возить на "355М" по 5 - 6 т груза вместо паспортных 3,5. Простота конструкции обеспечивала безотказную и долгую работу автомобиля.

Несмотря на довоенную основу, Урал-355М во многом превосходил ГАЗ-51А и ЗИЛ-164. УралЗИС-355М был динамичнее, выносливее, проще в обслуживании и ремонте; на бездорожье расходовал значительно меньше бензина и масла, чем ЗИЛ и даже "51-й". Он стал одним из первых отечественных грузовиков, с коэффициентом снаряженной массы меньше единицы. Всего из заводских ворот в Миассе за семь лет вышло 192 580 УралЗИС-355М и Урал-355М. Если бы тогда все решал спрос, то "355М" вполне мог продержаться на конвейере, по крайней мере, еще лет десять, как, например, ГАЗ-51А, но увы…

Урал-355М был хорош и в качестве тягача: он легко буксировал не только "штатный" двухосный прицеп У2-АП-3, но справлялся и с поездами из 2 - 3 прицепов. Многие водители свидетельствовали, что там, где садился на мост даже полноприводный, но на 25 л.с. менее мощный ГАЗ-63, УралЗИС-355М не только проходил, но и умудрялся брать "63-го" на буксир.

При паспортной "максималке" 75 км/ч "355М" реально мог разгоняться до скорости, превышавшей 100 км/ч. Спидометр, градуированный до "100", попросту зашкаливало. И это без каких-либо последствий для машины. Стоит ли удивляться, что на состоявшемся в октябре 1960 г. первенстве СССР по автокроссу, где впервые участвовали УралЗИС-355М, победителем в классе "ЗИЛ-164 - УралЗИС" стал "355М". Естественно, были у машины и слабые стороны, хотя выявлялись они только на экземплярах, работавших на полном отсутствии "человеческих" дорог с изрядным и систематическим перегрузом.

Модификации. Завод изготавливал УралЗИС-355М в виде бортового грузовика с тентом или без него, либо в виде шасси. На последние чаще всего монтировали автоцистерны для перевозки горючего и молока. С 1958 г. Еманжелинский механический завод (Челябинская обл.) монтировал на шасси УралЗИС-355М цистерны АЦМ-2,6 для перевозки и краткосрочного хранения 2600 л топлива. Калиброванная эллиптическая цистерна имела два кольца жесткости снаружи и волнорезы внутри. Она лежала на трех поперечных опорах на раме автомобиля. Заполнение и опорожнение могли производиться как самотеком, так и при помощи насоса. Общий вес автомобиля без нагрузки составлял 4050 кг.

Вскоре к производству таких цистерн подключились Уральский механический завод (Уральск, Казахстан), с 1963 г. завод "Андижанирмаш" (Андижан, Узбекистан), и с 1964 г. Новотроицкий завод торгового машиностроения (Новотроицк, Киргизия), изготовивший последние такие цистерны уже в январе 1966 г.

Киргизские цистерны имели обозначение АЦ-2,6 и габаритами несколько отличались от прочих: были короче (длина машины 6100 мм против 6290 мм) и шире (2150 мм против 2126 мм). Кроме того, на УралЗИС-355М часто ставили цистерны от ЗИС-150, -151 и ЗИЛ-164. Один экземпляр АЦ-2,6-355М (неизвестно, правда, насколько аутентичный) и сейчас имеется в гараже "Мосфильма".

Заметное распространение получили также молоковозы АЦПТ-2,2 (АЦМ-23) того же Новотроицкого завода, имевшие двухсекционную цилиндрическую цистерну с двумя верхними наливными горловинами. АЦПТ-2,2 вмещала 2200 л, АЦМ-23 - 2300 л. Более короткие (6100 мм) и узкие (2150 мм) по сравнению с бортовыми "355М" (но шире, чем АЦМ-2,6), они из-за формы цистерны были несколько выше - 2335 мм по крышкам горловин. Их масса без нагрузки равнялась 3715 кг. По бокам цистерны имелись не ящики, а столешницы (полки) с поручнями, на которые при необходимости устанавливали до 16 дополнительных фляг с молоком.

Эти цистерны, двухцветные, желто-красные, были наиболее яркими модификациями уральского грузовика. С ними могли тягаться только яркие желтые бортовые "355М" с красным капотом, использовавшиеся в 60-х в московских аэропортах. Остальные же представители этих машин довольствовались стандартными цветами: темно-зеленым оттенка морской волны (эмаль НС-507), либо синим или голубым (в Средней Азии). Кстати, в кинофильме "Джентльмены удачи" в эпизоде побега снимался бывший молоковоз АЦПТ-2,2-355М, перекрашенный, без жалюзи и с "газовскими" колесами.
Кроме всех этих цистерн существовали и другие, выпущенные небольшими партиями. Это ассенизационные АНМ-355М, одна из которых благополучно дожила до наших дней в Новосибирской области. В Литве для перевозки аммиачной воды использовались цистерны, конструктивно схожие с АЦ-2,6, эллиптического сечения. Они выпускались в 1963 - 1965 гг.

Наиболее распространенными после цистерн были лесовозы с прицепами-роспусками. Они создавались уже эксплуатационными предприятиями, хотя описание лесовоза УралЗИС-355М также встречается в справочной литературе. Разновидность эта отличалась от базовой модели лишь габаритами и весом: при той же длине он имел ширину 2450 мм и высоту по конику 2330 мм. Вес в снаряженном состоянии составлял 3250 кг. Чаще всего лесовозы сооружали из бортовых машин, благо переделки были минимальные. Интересно, что лесовозы использовались не только по прямому назначению. На них перевозили железобетонные плиты(!), трубы и прочие длинномерные грузы по любому бездорожью. При этом в паре с автомобилем чаще всего работали одноосные прицепы-роспуски 1-Р-4, 1-АПМ-3, 1-Пр-5х или двухосные 2-П-8 и 2-Пр-10х, а иногда и самодельные.

Не меньшее распространение получили седельные тягачи с бортовыми полуприцепами. Это был наиболее простой путь увеличения грузоподъемности "355М", который официально мог буксировать прицеп полной массой 5 тонн, ну а масса полу-прицепа доходила до 9 тонн и больше. Путем такого нехитрого преобразования многие автохозяйства Оренбургской, Омской, Курганской областей, Алтайского края и Казахстана получали ощутимую прибыль. Кроме бортовых, в паре с УралЗИС-355М использовались полуприцепы-контейнеровозы и даже цистерны. Так, на Алма-Атинской автобазе N 12 водитель В. Шаповалов в начале 1960-х успешно эксплуатировал УралЗИС-355М с одноосным полуприцепом-цистерной (из двух стандартных цистерн), грузоподъемностью до 5 т.

В 1965 г. в НИИАТ разработали оригинальную конструкцию, позволявшую с помощью гибких оболочек из обычного грузовика сделать самосвал. Базовым для этой разработки также стал УралЗИС-355М. А в новосибирской автоколонне N 1233 в конце 1960-х несколько бортовых УралЗИС-355М переоборудовали в контейнеровозы (бесприцепные) путем установки на них гидрокранов "3040". Для этого двигатели машин в сборе с коробкой передач заменили на агрегаты ЗИЛ-164 с изменением конструкции карданного вала. Эксплуатация этих машин также была весьма успешной.
Во многих городах на пищевых предприятиях использовались фургоны различных форм и объемов на шасси УралЗИС-355М, как правило, с деревянным каркасом, обитые стальным листом.

Существовали и "штучные" модификации. Так, в 1960 г. Алма-Атинским ремонтно-сборочным заводом на шасси "355М" был сконструирован автобус вагонной компоновки с вынесенным вперед рулевым управлением и дистанционным переключением передач. Он имел 28 мест для сидения и общую вместимость 40 человек. В Краснодарском крае в середине 60-х на шасси Урал-355М создали автокормовоз.

Эпилог. Так вышло, что ни география распространения, ни область применения никоим образом не способствовали широкой известности УралЗИС-355М. Да и на заводе во время производства к нему относились как к пройденному этапу: все знали, что это последний вариант "трехтонки", и гораздо больше были озабочены освоением нового семейства трехосных "уралов". Стоит ли удивляться, что со временем эта модель была забыта. На сегодня на всей территории бывшего СССР автору известны лишь 12 экземпляров, более или менее сохранившихся до наших дней, причем два из них - в виде модификаций.

Но для тех, кому довелось работать на нем, кто согревался в лютую стужу в его кабине, кто тянул на нем по ужаснейшим дорогам непосильный груз, вдвое превышавший положенный, кто трудился на нем по 20 - 30 лет, порой вопреки начальству, желавшему избавиться от "старья", для них Урал-355М остался по-настоящему дорог и любим. Эти люди до сих пор отзываются о машине с теплотой и уважением. Они-то знают, за что…

Источник: http://www.sibpromtrans.ru/red_book/ego_zvali.php

3

Большая статья про УРАЛ-355М

Автор: А.И. Титков, руководитель (главный конструктор) проекта автомобиля Урал355М в 1952-60 годах.

В разное время в ряде журналов и книг освещалась история создания автомобиля Урал-355М и его модификаций. Приветствуя, в целом, эти публикации, хотелось бы, пожелать авторам придерживаться первоисточников, а не мнений отдельных специалистов. В первую очередь это касается наименований моделей машин (ЗИС-5В, ЗИС-5М, УралЗИС-355, Урал-355М;, дат начала производства, участников их создания и т.п.). В целях уточнения исторических событий, связанных с разработкой и производством автомобиля Урал-355М, представляю настоящую статью.
А.И. Титков, руководитель (главный конструктор)
проекта автомобиля Урал355М в 1952-60 годах.

Уральский ЗИС-5В
Четырнадцатого февраля 1943 г. вышел приказ Наркомата среднего машиностроения:В соответствии с решением Государственного Комитета Обороны переименовать Миасский автомоторный завод им. И.В.Сталина в Миасский автомобильный завод им. И.В.Сталина и в 1944 году начать производство грузовых автомобилей ЗИС-5В. Это означало, что на Урале появился самостоятельный завод, не являющийся более филиалом МосЗИСа.
Коллектив предприятия, как москвичи, так и уральцы, с чувством гордости и удовлетворения встретил это решение. Ведь предстояло на Урале восстановить производство автомобиля, который своими руками москвичи создали в 30-е годы и организовали его производство на Московском автозаводе (ЗИС). Благодаря самоотверженному труду как автозаводцев, так и строителей в рекордно короткие сроки, меньше чем за 1,5 года, было создано автомобильное производство и 8 июля 1944 года с вновь построенного главного конвейера сошел первый уральский 3х тонный автомобиль ЗИС-5В. А 20 июля на фронт был отправлен первый эшелон грузовиков с нового завода. Всего до окончания войны уральский автозавод поставил фронту более 6800 автомобилей ЗИС-5В.
Уральский ЗИС-5В был намного проще довоенного московского грузовика ЗИС-5. С целью снижения его металлоемкости и трудоемкости на ЗИС-5В устанавливалась деревянная кабина без стеклоподъемников в дверях. Без отопления. С открывающейся верхней частью ветрового стекла у водителя, которое заменяло и обдув стекла и стеклоочиститель. Крылья оперения были гнутыми с брызговиками из фанеры, подножки деревянными. Только за счет изменений кабины и оперения было сэкономлено 124 кг листовой стали. Платформа имела лишь один задний открывающийся борт, рабочий тормоз действовал только на задние колеса, имел механический привод, автомобиль оснащался одной (левой) фарой. Но именно в силу такой простоты и установки модернизированного двигателя ЗИС-5М мощностью 76 л.с. уральские грузовики обладали более высокой надежностью, безотказностью и проходимостью. С началом производства автомобилей Миасский автомобильный завод был переименован в Уральский автомобильный завод им. И.В.Сталина (УралЗИС).
Автомобиль ЗИС-5В заслуженно считался лучшим советским грузовиком военного времени. С честью пройдя по всем дорогам войны вплоть до Берлина, он заслужил у солдат ласковое прозвище Захар.

ВАЖНОЕ ПРИМЕЧАНИЕ О БРЕНДАХ И ИНДЕКСАХ
Следует отметить, что несмотря на самостоятельный статус завода – УралЗИС, выпускаемые им автомобили продолжали сохранять бренд ЗИС: ЗИС-5, ЗИС-5М и т.д.
Пятилетний план (1946-50гг) восстановления и развития народного хозяйства, предусматривал интенсивное развитие автостроения. Заводы отрасли стали создавать и выпускать новые модели, давая им произвольное наименование. Обозначение моделей одними и теми же цифрами: ЯГ-10, ЗИС-10, ГАЗ-6, ЗИЛ-6 и т.п., создали определенные трудности при планировании и в эксплуатации. Для исключения этого положения НАМИ в конце 40-х годов выпустил нормаль, согласно которой каждому заводу отводилась своя группа номеров. Так, ГАЗ получил номера с 1 до 99, ЗИЛ - 100 – 199, а УралЗИС – с 350 до 399.
Первым автомобилем, получившим новый бренд УралЗИС и новый трехзначный индекс был 2,5тонный газогенераторный грузовик УралЗИС-352, созданный на базе ЗИС-5М и поставленный на производство в 1952г. Первым же автомобилем, выпускавшимся под маркой Урал (без аббревиатуры ЗИС), стал именно Урал-355М.

МОДЕРНИЗАЦИЯ ЗИС-5 (ЗИС-5М, УралЗИС-355)
Закончилась война. Страна переходила на восстановление разрушенного народного хозяйства. Для этого, в первую очередь, требовался автотранспорт. И задачей уральских автостроителей являлось достижение ежегодного выпуска грузовиков к концу первой послевоенной пятилетки (1950 г.) – 25 тыс. шт.
Однако, что было хорошо в военные годы, стало не удовлетворять эксплуатационников в послевоенные. Поэтому главной задачей конструкторов завода было не только восстановление прежнего облика автомобиля ЗИС-5, но и устранение ряда выявившихся в военных условиях слабых мест, повышение его технических и эксплуатационных характеристик.
На автомобиль ЗИС-5В постепенно стали устанавливать обе головные фары, стеклоподъемники в дверях кабины, стеклоочиститель с ручным приводом на подъемном ветровом стекле водителя, платформу с тремя открывающимися бортами, металлические брызговики гнутых крыльев. Такой автомобиль в конце 1947 года получил прежнюю марку ЗИС-5.

В том же 1947 году заводом был разработан и утвержден в Техническом управлении Министерства план и график первой очереди модернизации автомобиля ЗИС-5. В течение 1948-1950 годов проводилась доводка и внедрение в производство модернизированных узлов и систем автомобиля: усиленного редуктора заднего моста (расчет прочности и выбор параметров спирально-конической пары был заказан фирме Глиссон – США), гидравлического привода тормозов на все колеса, в двигателе вводились сменные тонкостенные вкладыши коленчатого вала и шатунов, поршневые кольца с равномерной эпюрой давления на стенки, шестерни приводов вспомогательных агрегатов переводились на подшипники качения вместо втулок залитых баббитом, улучшенный водяной насос, на переднем конце коленчатого вала вводился сальник вместо простого отражателя, вводились также модернизированный рулевой механизм, усовершенствованный компрессор для накачки шин, новый буксирный прибор. После осуществления этих мероприятий с 1951 года автомобиль стал именоваться ЗИС-5 модернизированный (или ЗИС-5М).

Проводя модернизацию коллектив конструкторско-экспериментального отдела (КЭО) понимал, что ЗИС-5 уже не может удовлетворять требованиям эксплуатационников из-за спартанской деревянной кабины, не имеющей ни отопления, ни нормальных стеклоочистителей, ни сидений водителя, обеспечивающей хотя бы элементарный комфорт. Однако в послевоенные годы немногочисленный коллектив КЭО был занят не только модернизацией автомобиля ЗИС-5, но и постановкой на производство газогенераторного автомобиля ЗИС-21А (1946г), ЗИС-50 с двигателем ЗИЛ-120 (1948г), газогенераторного автомобиля УралЗИС-352 (1952г) и ряда модификаций этих машин. Поэтому работа над столь необходимой новой моделью, начатая также в 1947-м сильно затянулась, а серийная продукция завода и в середине пятидесятых оставалась весьма архаичной.

Несмотря на проведенные работы, внешний вид ЗИС-5М оставался довоенным, а условия работы водителя не соответствовали современным требованиям, что не удовлетворяло многих эксплуатационников. Установить же новую кабину и оперение не было возможности, поскольку ни сам автозавод, ни соседний Челябинский кузнечно-прессовый (ЧКПЗ) не могли изготавливать крупные штампы, да и на помощь Министерства рассчитывать не приходилось.
На Пленуме ЦК КПСС (июль 1955г) Министерство и Уральский автозавод были подвергнуты серьезной критике за выпуск автомобилей, не соответствующих по своим эксплуатационным показателям как современным отечественным, так и зарубежным аналогам. Для исправления положения необходимо было, особенно в преддверии новой пятилетки, принимать срочные меры, чтобы не остаться без финансовой поддержки Государства.
Коллектив КЭО продолжал работы как по дальнейшей модернизации автомобиля ЗИС-5М, так и по новому автомобилю, который должен был заменить модернизированный. В ответ на критику Пленума в 1955 году и в первом квартале 1956 года в конструкцию ЗИС-5М были дополнительно внедрены: двигатель повышенной мощности 85 л.с. вместо 76 л.с., полнопоточный масляный очиститель двигателя, разработанный талантливым конструктором Борисом Гавриловичем Шапшалом и, впервые в отрасли внедренный на Уральском автозаводе, предпусковой подогреватель двигателя, облегчающий его пуск при температурах ниже минус 200С, новое рулевое управление, усиленный шкворневый узел, новый держатель запасного колеса, 12 вольтовая система электрооборудования с электрическими указателями поворота и ряд других улучшений, которые значительно повысили качество и технико-эксплуатационные параметры. Многие из этих узлов и систем были заимствованы от разрабатываемого нового грузовика, на котором к тому времени они уже прошли стадию доводки.
Однако внешний вид автомобиля за исключением установленных указателей поворота сохранился прежним, да и наименование модели продолжало оставаться старым (ЗИС-5М), поэтому у многих эксплуатационников и работников, связанных с транспортными перевозками, составилось впечатление, что выпускаемый Уральским автозаводом автомобиль практически не отличается от автомобиля ЗИС-5, ранее выпускавшегося Московским автозаводом и снятого с производства в 1948г. Поэтому, в целях исключения таких необоснованных ассоциаций, после внедрения указанных дополнительных мероприятий, этому автомобилю с начала 1956 года была присвоена новая марка УралЗИС-355.

Замена модели ЗИС-5М на модель УралЗИС-355 стала ответом завода и Министерства на критику, прозвучавшую на Пленуме (1955г.) ЦК КПСС. Все понимали, что эти меры в определенном плане носили формальный характер, поскольку даже автомобиль УралЗИС-355 довести до современных требований без замены кабины и оперения было невозможно, нужно было запускать в производство новый автомобиль.

(353-355М)
Параллельно с модернизацией ЗИС-5 в КЭО в 1947 году, как уже говорилось, были начаты работы по созданию нового трехтонного автомобиля, который бы отвечал всем требованиям того времени по безопасности, надежности, комфорту для водителя и условиям эксплуатации. Первым главным конструктором завода, руководившим всеми этими работами, был Александр Семенович Айзенберг (1942-1950 гг.), талантливый инженер и организатор, сумевший создать творческий коллектив конструкторов, экспериментаторов и рабочих и много сделавший для дальнейшего развития конструкции уральских грузовиков.,
Однако до 1951 г. работы носили эпизодический характер. На новый автомобиль оставалось мало времени и средств. Поэтому первые образцы нового автомобиля имели ту же капотную компоновку, сохраняли все основные узлы и системы модернизированных автомобилей, а главное внимание было обращено на внешний вид – кабину, оперение, платформу, которые и создают своеобразный имидж автомобилю и отличают его от выпускаемого ЗИС-5. Естественно, кабина была оборудована всеми приборами и системами, которые обеспечивают комфортную работу водителя и удобства пассажиру. Большое внимание уделялось легкости и доступности к агрегатам и системам, требующим обслуживания в эксплуатации. В частности при нижнем расположении распределительного вала, даже при капоте типа "батерфляй", регулировка зазора между толкателем и клапаном двигателя была затруднена. В целях устранения этого недостатка на одном из образцов нового автомобиля талантливым конструктором кабин и оперения Борисом Васильевичем Рачковым были разработаны откидывающиеся вперед крылья, которые открывали отличный доступ ко всем узлам двигателя. И хотя в то время эта идея не нашла продолжения, сегодня она используется на автомобилях ЗИЛ (так называемый интегральный капот). Однако все эти работы по существу носили поисковый характер и не переходили в доводочные, а макетные образцы именовались ЗИС-5М1, ЗИС-5М2 и т.д.
По настоящему работы над новой машиной начались после завершения основных работ над автомобилями ЗИС-5М и УралЗИС-352 и постановкой их на производство. Именно опытные образцы 1951 г. впервые получили наименование УралЗИС-353, к тому же они принципиально отличались от ранее изготовленных макетов.
При сохранении капотной компоновки грузоподъемность автомобиля повышалась до 3,5 т., что потребовало увеличения базы на 160 мм и увеличения платформы на 469 мм, а следовательно привело и к увеличению снаряженной массы до 3760 кг. Была разработана новая рама, лонжероны которой уже не подвергались термической обработке. Установлен модернизированный, а по существу новый двигатель УралЗИС-353 мощностью 95 л.с. У двигателя сохранились размерность, межцилиндровое расстояние, шатунно-поршневая группа. Все же базовые детали подверглись изменениям, но так, чтобы их возможно было обрабатывать на существующем на заводе оборудовании. Блок лишился приливов, в которых устанавливались генератор, водяной насос с распределителем зажигания и шестерен, приводящих их. Заводу не удалось получить оборудование для сверления на длину блока масляного канала для подвода масла к подшипникам. Выход был найден за счет заливки в блок готовой трубки, которая и выполняла роль масляного канала. Изменилась головка блока, получившая новые всасывающие и выпускные каналы клапанов, увеличенную с 5,3 до 6 степень сжатия, новые коллекторы и карбюратор. Изменение коленчатого вала заключалось в установке заднего сальника вместо маслоотражателей, который исключал течи масла из картера двигателя особенно при движении на подъемах. Были также усилены сцепление, передняя ось и ее поворотный кулак. Установлены: новый рулевой механизм (глобоидальный червяк - двойной ролик), открытые шарниры карданного вала на игольчатых подшипниках, промежуточная опора карданного вала, шины низкого давления 8,25х20 и многое другое. Естественно у этого автомобиля были новая цельнометаллическая кабина и оперение. Однако, несмотря на новый облик автомобиля, в нем просматривались мотивы автомобиля ЗИС-150, производство которого велось на Московском автозаводе с 1948 года. Это не удивительно, хотя Уральский автозавод и стал самостоятельным, но корни фундаментальной школы ЗИС сохранились и на новом заводе. Вместе с тем, перспективы внедрения в производство этого автомобиля оставались неопределенными поскольку, как уже отмечалось, изготовить комплект штамповой оснастки на новую кабину и оперение не могли ни Уральский автозавод, у которого не было оборудования для изготовления крупных штампов, ни ЧКПЗ, мощности которого по крупным штампам составляли не более 5 деталей в год. Не могли оказать помощь и ведущие заводы отрасли ЗИЛ и ГАЗ, которые сами ставили на производство новые модели и помогали новым заводам МАЗ, УАЗ, АЗЛК. В этом, казалось бы, безвыходном положении помощь пришла тогда, когда ее не ждали.
В середине 1952 года после разгрома всего руководства ГАЗ по ложному доносу, на Уральский автозавод был направлен старшим конструктором талантливейший конструктор, создатель горьковской конструкторской школы Главный конструктор ГАЗа д.т.н. лауреат пяти сталинских премий Андрей Александрович Липгарт. За его плечами стояло создание таких автомобилей, как "Победа" ГАЗ-51, ГАЗ-67, ГАЗ-46, ряда объектов военной техники. Естественно, было интересно знать его мнение о создаваемой машине УралЗИС-353. Автор этих строк, будучи заместителем Главного конструктора, попросил А.А.Липгарта провести беспристрастный анализ опытного образца, для чего ему были даны все компоновочные и базовые чертежи автомобиля. К удивлению он очень невнимательно посмотрел чертежи, а взял рулетку и пошел в экспериментальный цех, где практически без посторонней помощи обмерил весь автомобиль, осмотрел все его узлы и особое внимание уделил общей компоновке, кабине и оперению. После этого он свои замеры и записи сверил с чертежами, много раз связывался с Горьковским автозаводом, сделал общую компоновочную схему и предложил нам ее рассмотреть.
В период с 1951 по 1960 год главным конструктором завода был Святослав Анатольевич Куров, отличный организатор, хорошо решавший сложные для завода вопросы в Министерстве и др. правительственных организациях, и в момент появления на заводе А.А. Липгарта С.А.Куров был в командировке, поэтому первоначальные решения приходилось принимать без него. Горьковская школа предусматривает создание легких конструкций с минимальными затратами на материалы, оборудование, организацию производства. Исходя из этой концепции А.А.Липгарт предложил изменить общую компоновку машины, сделав ее по существу "полукапотной", надвинув кабину на двигатель, а саму кабину с изменением передней панели и пола использовать от автомобиля ГАЗ-51. В это время ГАЗ заканчивал изготовление новых штампов для модернизированной кабины и мог передать действующие штампы, а также оказать помощь в изготовлении ряда штампов на новые детали кабины и оперения. На основе этих предложений было разработано новое техническое задание на автомобиль УралЗИС-353, которое было обсуждено и принято на техническом совете завода, а затем и одобрено Министерством.

Разработанное техническое задание предусматривало при сохранении габаритов и объема платформы минимизировать размеры и массу автомобиля. Так, по сравнению с серийно выпускавшейся моделью база автомобиля увеличивалась лишь на 14 мм, габаритная длина на 175 мм, ширина сохранялась, а высота уменьшалась на 65 мм. Но главное, удалось снизить массу снаряженного автомобиля до 3400 кг. Это была рекордная масса для автомобилей этого класса того времени в нашей стране. Еще не одному заводу на автомобилях, работающих в наших дорожно-климатических условиях, не удавалось иметь снаряженную массу меньше, чем грузоподъемность автомобиля.
Впервые эта задача была решена на УралЗИС-353 в 1953 году. Для успешного продвижения работы необходимо было назначить Главного конструктора проекта, таким руководителем приказом по заводу в 1952 году был назначен автор этих строк.
После того, как определилась общая компоновка автомобиля и стали реальными возможности организации серийного производства машин, работа развернулась по проторенному пути. Уже в 1953 году были изготовлены компактные образцы новых автомобилей УралЗИС-353 с использованием кабины и ряда других деталей автомобиля ГАЗ-51 и проведены их всесторонние испытания.
В 1954 году для этих целей была изготовлена вторая серия опытных образцов для доводочных испытаний, а в 1955 году были изготовлены опытные образцы для проведения Государственных междуведомственных приемочных испытаний. Государственная комиссия была сформирована из сотрудников НИИАТ, НАМИ, Главного автотракторного управления МО, представителей профсоюзов и завода. Председателем Государственной комиссии был назначен заместитель Министра Министерства автомобильного транспорта РСФСР Николай Владимирович Сладковский, опытный эксплуатационник. 13 июня 1956 года колонна автомобилей, в которой были два зачетных УралЗИС-353, один для сравнения УралЗИС-355 и несколько машин сопровождения вышли из Миасса и направились в сторону Москвы, где на полигоне в г. Бронницы (Московская область), а затем в НАМИ был проведен этап лабораторно-дорожных испытаний (Дмитровского автополигона еще не существовало). После завершения этого этапа (3 тыс. км.) колонна направилась в Крым, где по горным дорогам было пройдено около 6 тыс. км. Возвращаясь, автомобили по подмосковным дорогам прошли еще семь тысяч км., из них четыре тысячи с прицепами. По возвращению в г. Миасс спидометры испытываемых машин показывали более 25 тыс. зачетных км. В процессе приемочных испытаний были выявлены отдельные недостатки и пожелания по расположению и креплению промежуточной опоры карданного вала, установки отдельного сидения водителя с большими ходами регулировки, улучшения уплотнения дверей кабины и др. Несмотря на эти недостатки Государственная комиссия автомобилям УралЗИС-353 дала высокую оценку и рекомендовала их для серийного производства, о чем в конце 1956 года и подписала соответствующий акт. На основании этого акта Министерство автомобильной промышленности СССР должно было выпустить приказ Министра, разрешающий заводу вести подготовку производства для выпуска автомобилей и установить сроки начала производства и меры помощи для решения этой задачи.
Подготовка такого приказа была связана с двумя факторами. В феврале 1956 года состоялся двадцатый съезд КПСС, на котором кроме утверждения директив на шестой пятилетний план (1956-1960 гг.) был развеян культ личности. В стране началась компания по сносу памятников Сталину и переименования предприятий, носящих его имя. В частности в IV квартале 1956 года Московский автозавод им. И.В.Сталина (ЗИС) был переименован в Московский автозавод им И.А.Лихачева (ЗИЛ), а несколько позже Уральский автозавод им. И.В.Сталина (УралЗИС) был переименован в Уральский автомобильный завод (УралАЗ). При подготовке приказа руководство Министерство обратило внимание на то, что новый автомобиль УралЗИС-353 имеет порядковый номер меньше, чем у выпускаемого автомобиля УралЗИС-355. Такое обстоятельство в те времена расценивалось и Министерством и особенно в партийных органах как регрессивный шаг, как попытка завода поставить на производство устаревшую машину. Указанные обстоятельства и указания Министерства заставили завод изменить модель автомобиля УралЗИС-353 на автомобиль Урал-355М. Таким образом, новый автомобиль, имеющий даже другую компоновку и внешний вид, принципиально отличающийся от выпускаемого, в одночасье превратился в модернизированный придаток действительно устаревшей модели УралЗИС-355. Приказом Министра был установлен срок начала производства Урал-355М – третий квартал 1957 года.

Следует отметить, что наряду с автомобилем УралЗИС-353 отрабатывалась и конструкция его газогенераторных модификаций УралЗИС-354 и Урал-358. Однако в 1954 г. Министерством было принято решение о приращении выпуска газогенераторных автомобилей, поскольку они более чем на 600 кг потребляли металла, имели на 500 кг меньшую грузоподъемность, двигатель мощностью 47 л.с., а следовательно и меньшую производительность, а производство бензина к этому времени полностью обеспечивало потребности автотранспорта. С 1 января 1955 г. Уральский автозавод прекратил выпуск газогенераторных автомобилей УралЗИС-352, а затем и свернул все работы по автомобилю УралЗИС-354 и Урал-358 (работал на свежеспиленной древесине).

СЕРИЙНОЕ ПРОИЗВОДСТВО Урал-355М
В соответствии с приказом Министра завод ударными темпами развернул подготовку производства к выпуску автомобиля Урал-355М. Однако вскоре темпы освоения производства этой машины существенно снизились, а затем практически и прекратились. Этому способствовало два обстоятельства. Первое, это решение Партии и Правительства о переводе страны на новые формы хозяйствования, ликвидация отраслевых министерств и замена их региональными Совнархозами. В результате в переходный период существенно сократилось выделение средств и ресурсов заводу на организацию производства автомобилей Урал-355М. Второе и главное. Еще в 1954 г. по заданию Министерства Обороны в НАМИ были развернуты работы по созданию 3-хосных автомобилей высокой проходимости, грузоподъемностью 5т, которые должен были устранить пробел в типаже полноприводных автомобилей, необходимых для нужд обороны страны, а также для развивающихся отраслей нефте- и газодобычи, геологоразведки, освоения северных и целинных земель и др. В 1956 г. в НАМИ было изготовлено два первых образца таких автомобилей. Положительные результаты предварительных их испытаний, а также настоятельные требования заказчика по скорейшей организации производства, позволили руководству Министерства уже на этой стадии принять решение о переносе работ по созданию современной конструкции трехосных машин из НАМИ на Уральский автозавод. Формально это решение было подтверждено протоколом, утвержденным Министром автомобильной промышленности Н.И.Строниным 4 апреля 1957 г.
Согласно этому протоколу УралАЗ и НАМИ должны были на УралАЗе совместно к 1 июля 1957 г. доработать техническую документацию на 3-хосный автомобиль в соответствии с уточненными тактико-техническими требованиями, замечаниями Пленума НТК АВТУ М.О. и решением Научно-технического совета Министерства. Для этих целей завод и НАМИ выделяли группы конструкторов, а на заводе, во исполнение протокола, создавалось Специальное конструкторское бюро (СКБ) по автомобилям высокой проходимости.
Из этих решений и проводившихся совещаний в государственных учреждениях было ясно, что Уральский автозавод в скором времени будет реконструирован. И вскоре это время наступило. ЦК КПСС и Совет Министров СССР 17 апреля 1958г. приняли постановление о реконструкции Уральского автозавода на выпуск 5-тонных автомобилей высокой проходимости семейства "Урал" с прекращением на нем выпуска 2-хосных машин. При этом срок выпуска первой партии новых машин был установлен 1960 г., а серийного производства – 1961г.
Естественно, в сложившихся условиях многие руководители в Южно-Уральском Совнархозе и на заводе посчитали, что организация производства Урал-355М на небольшой срок экономически невыгодна и будет мешать выполнению главной цели, переходу на 3-хосные автомобили, что и привело к практическому прекращению работ по 2-хосным машинам. Казалось, что автомобиль Урал-355М так и не увидит свет, но вновь, как и при создании конструкции, решение пришло, когда его уже никто и не ожидал.
Как известно, в 1954 и последующих годах началось освоение целинных и залежных земель. Богатые урожаи, полученные с этих земель, неготовность элеваторов к приему такого количества зерна, создали километровые очереди из автомобилей на элеваторах, где разгрузка зерна из кузовов бортовых автомобилей (самосвалы в то время почти не выпускались) производилась вручную.
Для ликвидации этого явления было принято решение о срочном оборудовании элеваторов подъемниками, на которых за счет подъема автомобиля зерно через открытый задний борт ссыпалось в приемник.
К сожалению, на автомобилях ЗИС-5М и УралЗИС-355 отсутствовал сальник заднего конца коленчатого вала (было лишь маслоотражательное кольцо), в результате при подъеме автомобиля на подъемнике масло из двигателя выливалось наружу, что часто приводило к выходу двигателя из строя. От автохозяйств и работников элеваторов стали поступать многочисленные жалобы на большой расход масла и загрязнение маслом зерна. Для рассмотрения этих жалоб в августе 1957 г. на завод была направлена бригада Государственного контроля СССР, которая отметила невыполнение приказа Министра автомобильной промышленности, согласно которому организация производства автомобилей Урал-355М должна быть осуществлена в III квартале 1957 г. Из акта Комиссии вытекало, что в ранее установленные сроки завод не начнет производство, поэтому было предписано заводу и Совнархозу в максимально короткое время завершить подготовку и начать выпуск автомобилей Урал-355М, которых так не хватало в хозяйствах. За срыв важного задания на ряд руководителей УралАЗа и Южно-Уральского Совнархоза были наложены административные взыскания.

После таких серьезных мер на заводе вновь закипела работа по завершению подготовки производства для выпуска новой машины, благо что еще ранее заводом было подготовлено много узлов и систем для этой модели. Была оказана помощь и Совнархозом. Своим приказом № 361 он обязывал завод перейти на серийный выпуск автомобиля Урал-355М в 1958 г., для чего выделял необходимые ресурсы.
Благодаря принятым мерам уже в декабре 1957 г. с главного конвейера завода сошла первая установочная партия автомобилей Урал-355М в количестве 20 шт., ряд узлов которых были изготовлены по обходным технологиям или универсальным способом.

С 1 июля 1958г. автомобиль Урал-355М стал сходить с конвейера автозавода параллельно с УралЗИС-355, а в октябре 1958 г., в преддверии празднования 41 годовщины Октября, завод полностью перешел на выпуск новой модели и она начала поступать в эксплуатацию. Благодаря рациональной развесовке у модели Урал-355М (на переднюю ось при полной массе приходилось менее 26%), большему клиренсу и радиусам проходимости и несмотря на увеличенную полную массу его проходимость не отличалась от проходимости ЗИС-5М, что гарантировало его надежную и с высокой производительностью работу в районах со слаборазвитой дорожной сетью. Поэтому автомобили Урал-355М отгружались по указанию Госплана СССР в районы Сибири, Дальнего Востока, Средней Азии и особенно в места освоения целинных и залежных земель. Завод с целинными землями имел постоянную связь, поскольку по призыву партии в середине 50-х годов на подъем целины уехала большая группа автозаводцев, которые в последствии оказывали хорошую помощь в совершенствовании уральских грузовиков. Особой надежностью отличался модернизированный двигатель Урал-353, ресурс которого не редко превосходил ресурс автомобиля и его переставляли на другие машины. Постоянные работы над улучшением конструкции и повышением качества изготовления автомобиля была хорошо воспринята эксплуатационниками, у которых он стал пользоваться заслуженным уважением. Этому способствовало сохранение базовых узлов и систем от автомобиля ЗИС-355М, к которым эксплуатация уже привыкла и организовала хорошее техобслуживание и ремонт.
Учитывая эти положительные качества на шасси Урал-355М рядом заводов был налажен выпуск специализированных автомобилей: автоцистерн для перевозки горючесмазочных материалов, воды на отгонные пастбища, молока, питьевой воды, различные кузова – фургоны и ряд других. В автохозяйствах не редко эти автомобили переоборудовались в самосвалы, лесовозы, седельные тягачи и т.п.
В целях дальнейшего повышения проходимости в 1958-59 гг. по заказу Совнархоза была разработана и выпущена партия полноприводных (4х4) автомобилей Урал-381 на базе Урал-355М. Особенностью этого автомобиля являлась оригинальная раздаточная коробка. Поскольку задний мост был от Урал-355М, а передний мост заимствован от автомобиля ГАЗ-63, то у мостов были разные передаточные числа. В то время завод не мог сам изготовить передний мост с таким же передаточным числом, что и задний, поэтому в раздаточной коробке передаточные числа привода переднего и заднего мостов были различными, но в сумме с передаточными числами обоих мостов они были одинаковыми и исключали пробуксовку колес и возникновение паразитной мощности между мостами. Большинство автомобилей Урал-381 были изготовлены в самосвальном исполнении, которые долгое время работали на строительстве в Челябинске и селах Челябинской области.
Однако начало производства 3-хосного автомобиля Урал-375 требовало в краткие сроки наращивание его выпуска, а для этого необходимо было перенести сборку Урал-375 с временного конвейера на конвейер сборки Урал-355М.
16 октября 1965 г. с главного конвейера сошел последний автомобиль Урал-355М. Выпустив за семь лет более 192,6 тыс. грузовиков Урал-355М завод прекратил их производство и с 21 декабря 1965 г. полностью перешел на изготовление полноприводных автомобилей Урал-375, аналога которому по проходимости не было в мире, да и сегодня он остается одним из лучших автомобилей в этом качестве.
Такова многострадальная история создания и организации производства автомобиля Урал-355М.

Об авторе

Титков Анатолий Иванович, кандидат технических наук, профессор,
1947-52гг - старший, ведущий конструктор, начальник КБ двигателей,
1952-60гг - заместитель Главного конструктора, руководитель проектов автомобилей Урал-355М и Урал-375,
1960-1969гг - Главный конструктор "УралАЗ".
В ноябре 1969г. назначен начальником "Управления конструкторских и экспериментальных работ Минавтопрома СССР.

Источник: https://forum.auto.ru/retro/

4