Подвижная автомобильная ремонтная мастерская

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.



ЗИЛ-157

Сообщений 21 страница 23 из 23

21

МОДИФИКАЦИИ И ИХ КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ

С 1958 года с конвейера одновременно с базовой моделью начала сходить модификация ЗИЛ-157Г с экранированным электрооборудованием, в состав которого входили:
– генератор Г5 мощностью 225 Вт и силой тока 18 А;
– реле-регулятор РР24-Э;
– распределитель зажигания Р41;
– катушка зажигания Б5-Б с отдельным добавочным сопротивлением СЭ40;
– фильтр подавления радиопомех в цепи реле-регулятора ФР81;
– фильтр подавления радиопомех в цепи катушки зажигания ФР82;
– проходные конденсаторы КБП-С 500-40-0,025-II в цепях датчиков манометра системы смазки и термометра системы охлаждения;
– электропроводка с экранирующими шлангами проводов высокого напряжения на базе гибких латунных герметичных рукавов типа РГ и экранированными низковольтными проводами в системах питания и зажигания.
В отличие от ЗИЛ-157 в системе электрооборудования ЗИЛ-157Г с корпусом были соединены отрицательные клеммы источников тока. Силовому агрегату этой модификации был так же присвоен индекс ЗИЛ-157Г.
Седельный тягач ЗИЛ-157В выпускался с октября 1958 года, предназначался для буксировки полуприцепов общим весом 6100 кг (по грунтовым дорогам) и 11000 кг (по дорогам с асфальтовым и бетонным покрытием) и оборудовался седельно-сцепным устройством производства Минского автомобильного завода, монтировавшимся на раме на деревянных брусьях, двумя топливными баками, основным и дополнительным, объёмом по 150 л, размещавшимися соответственно на левом и правом лонжеронах рамы, вертикальным держателем за кабиной с двумя гнёздами для запасных колёс тягача (слева) и полуприцепа (справа), защитными крыльями с брызговиками над колёсами задней тележки и защитными щитами-подножками над бензобаками. В системе выпуска газов в отличие от базового ЗИЛ-157 использовался глушитель с коротким выпускным патрубком от ЗИЛ-150. На свободных участках рамы между лонжеронами, спереди и сзади седельного устройства, устанавливались передний и задний грязевые щиты, предохранявшие устройство и днище полуприцепа от забрызгивания грязью, а также инструментальный ящик с двумя отделениями, крепившийся в средней части рамы за держателями запасных колёс. На крыльях задних колёс в специальных гнёздах размещались лопата и лом. Вместо буксирного прибора на правом и левом лонжеронах рамы ставились два жёстких буксирных крюка. Задними буферами автомобиль не комплектовался. Штепсельная розетка для системы освещения и сигнализации полуприцепа, а также соединительная головка и разобщительный кран для его тормозной системы располагались на передней стенке подставки седельного устройства. Левый указатель поворота вместе с задним фонарём монтировались на кронштейне номерного знака на левом лонжероне рамы, а правый указатель – на собственном кронштейне на правом лонжероне. Кронштейны крепления световых приборов тягача отличались от аналогичных деталей бортового грузовика. В отличие от базовой модели на ЗИЛ-157В ставились генератор Г56-Б мощностью 350 Вт и силой тока 28 А с реле-регулятором РР23-Б, вследствие чего двигатель автомобиля также получил наименование ЗИЛ-157В.
Одновременно производилась модификация ЗИЛ-157ВГ с экранированным электрооборудованием, с генератором Г54-Б мощностью 350 Вт и силой тока 28 А и реле-регулятором РР23.
Для монтажа различного специального оборудования и фургонов заводом выпускалось шасси ЗИЛ-157Е. Кроме отсутствия грузовой платформы оно характеризовалось тем, что на него устанавливались два топливных бака ёмкостью по 150 л (как на тягаче ЗИЛ-157В) и не ставился кронштейн держателя запасного колеса (хотя оно и поставлялось потребителям вместе с машиной). Расположение задних световых приборов и их комплектация были такими же, как на базовой модели. Автомобиль, так же, как и ЗИЛ-157, оснащался задним буксирным прибором и съёмными буферами. Наряду с обычным шасси производился его вариант ЗИЛ-157ЕГ с экранированным электрооборудованием.
На автозаводе к тому же был налажен выпуск экспортных модификаций вездехода, предназначенных для работы в условиях умеренного и тропического климата. Эти машины отличались улучшенной отделкой, использованием усиленных узлов и деталей, а также более тщательной сборкой. Двигателям версий для умеренного климата были присвоены индексы ЗИЛ-157Э и ЗИЛ-157ГЭ (с экранированным электрооборудованием), а тропических – ЗИЛ-157Ю и ЗИЛ-157ГТ (с экранированным электрооборудованием). Мощность этих моторов составляла 107 л.с. при 2600 об/мин (с ограничителем), максимальный крутящий момент – 34,5 кГм при 1100-1400 об/мин, рабочий объём – 5555 см3, степень сжатия – 6,5. Тарелки выпускных клапанов изготавливались из коррозионностойкой жаростойкой стали ЭИ-72 (30Х13Н7С2). В качестве топлива применялся бензин А-70. Автомобили комплектовались усиленным сцеплением с выжимным подшипником с бронзовым сепаратором и фосфатированными ступицами ведомых дисков и ведомыми дисками, с окрашенными крышкой и коромыслами. В системе зажигания использовались свечи СН55-Б. Грузовики, поставлявшиеся в тропики, кроме того, оснащались комплектующими, рассчитанными для эксплуатации в условиях природной среды южных стран. В усиленной системе охлаждения этих модификаций применялись радиатор с медными пластинами охлаждения повышенной теплоотдачи (вместо латунных) и герметичной резьбовой пробкой без клапанов, а также конденсационный бачок с герметичной клапанной пробкой повышенного давления с выпускным (паровым) и впускным (воздушным) клапанами. Термостат, жалюзи радиатора и отопитель отсутствовали, в кабине устанавливался вентилятор. Вместо двух последовательно соединённых 6-вольтовых аккумуляторных батарей 3-СТ-84-ПД на эти машины ставилась одна 12-вольтовая батарея тропического исполнения 6-СТ-68 ёмкостью 68 Ач.

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ

В 1958 году для исправления неудачной конструкции левого брызговика двигателя, с креплением одним болтом, была произведена его замена на новый, с креплением хомутами.
С октября несколько изменено устройство клапана тормозов прицепа, в корпусе которого вместо двух гладких сквозных крепёжных отверстий диаметром 13 мм введены два отверстия с резьбой М12×1,75. Взамен болтового крепления клапана стало использоваться крепление на шпильках. Отдельные корпусные детали узла с этого времени изготавливались с применением литья под давлением, благодаря чему уменьшился его вес.
В ноябре 1958 года внедрена усиленная скоба реактивной тяги соединения двигателя с передней поперечиной рамы.
С начала 1959 года на ЗИЛ-157Г и ЗИЛ-157ЕГ монтировались:
– генератор Г112 мощностью 225 Вт и силой тока 18 А (по нарастающему графику);
– распределитель зажигания Р51;
– катушка зажигания Б5-А с отдельным добавочным сопротивлением СЭ40-А;
– фильтр подавления радиопомех в цепи реле-регулятора ФР81-А;
– фильтр подавления радиопомех в цепи катушки зажигания ФР82-А.
В апреле 1959 года изменилась конструкция передних буксирных крюков.
С мая 1959 года устанавливались карданные валы переднего моста, промежуточные карданные валы заднего моста и карданные валы среднего моста с укороченной приварной вилкой.
С июля автомобили оснащались облегчёнными 11-листовыми задними рессорами вместо 13-листовых. Вследствие уменьшения на 11,5 мм толщины пакета рессор, с 60 мм до 70 мм повышена длина резьбы у стремянок и, помимо этого, с 20 мм до 22 мм увеличен их диаметр.
В октябре был упразднён индивидуальный воздушный фильтр компрессора и введено питание компрессора воздухом, очищенным в воздушном фильтре двигателя. Фильтр ВМ-12 заменён на ВМ-15А с дополнительным патрубком на крышке для подсоединения трубки питания компрессора и фильтрующим элементом из капроновой щетины.
Одновременно введены пластмассовые ручки приводов воздушной и дроссельной заслонок вместо металлических.
Со второго полугодия ставилась магнитная спускная пробка 305045-П масляного картера двигателя.
В конце 1959 года внедрены усиленные фрезерованные навески дверей из специального профиля с более надёжным шарниром и изменённой конструкцией узла крепления повышенной жёсткости, с овальными отверстиями под болты крепления.
В том же году были осуществлены следующие мероприятия:
– отменена установка маслёнки со стороны коллектора на генераторе Г12-В;
– вместо рупорного звукового сигнала С21 внедрён безрупорный С56-Б;
– введены буксирные крюки с изменённым креплением цепи собачки;
– начал ставиться плафон внутреннего освещения кабины меньших габаритных размеров.
С начала 1960 года в коробке передач использовалось новое стопорение гайки каретки IV и V передач (вместо стопорения замочной шайбой стало применяться вдавливание края гайки в паз вторичного вала).
С этого же периода внедрены следующие изменения конструкции автомобиля:
– произведена замена шестерни постоянного зацепления промежуточного вала раздаточной коробки, в связи с чем передаточное число II передачи изменилось с 1,44 на 1,395 (число зубьев шестерни поменялось с 31 на 30);
– к задней застёжке капота начала привариваться стальная прокладка для обеспечения удобства монтажа и исключения заедания стержня в период эксплуатации;
– звуковой сигнал С56-Б заменён на С56-Г, отличавшийся от прежнего алюминиевым покрытием резонатора и решётчатой защитной крышкой, а также тем, что в нём применялся провод марки ПГВА сечением 1,0 мм2 с медной жилой с поливинилхлоридной изоляцией вместо провода марки АОЛ сечением 1,5 мм2 из медных лужёных проволочек, обмотанных хлопчатобумажной пряжей и покрытых слоем вулканизированной резины.
Также в начале 1960 года в соответствии с ГОСТ 3940-57 была изменена полярность схемы электрооборудования: с корпусом стали соединяться отрицательные клеммы источников тока.
С января 1960 года внедрён облегчённый профиль колеса, в связи с чем начали монтироваться колёса с внутренним ободом, выполненным заодно с бортовым кольцом (ликвидировано съёмное бортовое кольцо).
В I квартале изменена арматура буфера задней рессоры в целях лучшей её привулканизации с резиной буфера.
С апреля упразднена прокладка шаровой опоры поворотного кулака переднего моста.
С мая на седельный тягач ЗИЛ-157В ставилось облегчённое седельно-сцепное устройство производства Ростокинского станкостроительного завода со штампованной верхней плитой, вес которого уменьшился на 150 кг.
Во втором полугодии 1960 года прекращена установка защитной решётки на заднем окне кабины.
В октябре 1960 года для снижения усилия, прилагаемого водителем на штурвал руля, с 5°30’ до 2°30’ изменён продольный угол наклона шкворня переднего моста.
С того же времени штуцер маслёнки для смазки подшипника выключения сцепления ввёртывался в центральную бобышку на картере сцепления (до этого – в правую или левую). Одновременно несколько изменилась крышка люка коробки передач.
С ноября в системе питания монтировался топливный насос Б-9Б повышенной производительности (140 л/ч против 60 л/ч у Б-6) с двумя впускными и одним выпускным клапанами.
В декабре 1960 года система охлаждения начала оснащаться вентилятором, на котором был увеличен угол установки лопастей (с 30° до 38°), что повысило его производительность и улучшило обдув радиатора. Также стал монтироваться и новый несколько укороченный кожух вентилятора (диффузор), а заливная горловина радиатора с пробкой перенесена с левой стороны радиатора на правую для недопущения попадания воды на генератор.
Одновременно для улучшения смазки манжет сальников головок подвода воздуха в цапфу поворотного кулака переднего моста и в цапфы кожухов полуосей среднего и заднего мостов введены маслодержатели.
С конца года по особому заказу бортовые грузовики начали комплектоваться ручной лебёдкой для подъёма запасного колеса на кронштейн держателя, устанавливавшейся для этого на борту автомобиля.
В 1960 году также были внесены следующие изменения:
– вместо неразборного цельносварного наружного сальника внутреннего торца ступицы колеса поставлен разборный, состоявший из обоймы, кольца обоймы и уплотнительного кольца;
– тормозной кран оснащён новым выпускным клапаном с изменённым корпусом и седлом из твёрдой бензомаслостойкой резины;
– введён единый тормозной кран с изменёнными рычагами управления с тремя присоединительными отверстиями, позволявший его установку на все типы автомобилей ЗИЛ независимо от года их выпуска;
– установлена разборная присоединительная арматура гибких шлангов передних и задних тормозных камер;
– внедрена диафрагма клапана ограничителя падения давления СРДШ толщиной 0,8 мм вместо 0,4 мм;
– двигатели экспортных тропических модификаций вездехода оборудовались вентилятором системы охлаждения со шкивом уменьшенного диаметра (156 мм против 166 мм), вследствие чего повысилось число его оборотов (с 3050 до 3250 об/мин) и усилился обдув радиатора.
С начала 1961 года реализованы следующие новшества:
– взамен сливного краника водяной рубашки двигателя с резьбой корпуса 1/2" введён краник с резьбой 1/4";
– на отдельных партиях двигателей вместо одного чугунного литого двухручьевого шкива вентилятора ставились два стальных штампованных (передний и задний);
– внедрены навески дверей с круглыми отверстиями под болты крепления;
– все автомобили семейства ЗИЛ-157 (кроме тропических модификаций) по особому заказу оснащались пусковыми подогревателями П-100 тепловой производительностью 14000 ккал/час;
– на седельный тягач ЗИЛ-157В и шасси ЗИЛ-157Е с целью облегчения монтажа поставлены глушители от базового ЗИЛ-157, но с коротким прямым выпускным патрубком.
С января 1961 года взамен четырёхрядного трубчато-пластинчатого радиатора с шахматным расположением трубок внедрён трёхрядный трубчато-ленточный (змейковый) с коридорным расположением трубок (по прямой), с уменьшенным сечением трубок (16 мм вместо 19 мм), в котором охлаждающие пластины заменены гофрированной лентой, более лёгкий по весу и более технологичный в производстве.
В феврале перемещено место установки штепсельной розетки 47К переносной лампы: из-под капота на щите двигателя на панель внутренней облицовки крыши кабины рядом с плафоном.
С того же месяца на щитке КП5-Е вместо указателя температуры охлаждающей жидкости типа УК26-Е с пределом измерения в 100°С ставился УК202 с пределом в 110°С.
В марте 1961 года передняя подвеска автомобиля начала оборудоваться телескопическими амортизаторами. Вследствие этого стали монтироваться две удлинённые передние стремянки крепления рессор (две задние не изменились) и накладки рессор без проушин для крепления тяг прежних амортизаторов.
В соответствии с ГОСТ 8769-58 в марте 1961 года был введён правый задний фонарь ФП13-К, крепившийся на инструментальном ящике кузова, и оборудованный, как и левый, двумя лампами: А-26 на 21 св (тормозная сигнализация) и А-24 на 3 св (обозначение габаритов). Левый фонарь стал монтироваться на вертикальном кронштейне платформы, предназначенном также для установки номерного знака. Фонари указателей поворота УП-5 с этого времени помещались на отдельных кронштейнах, крепившихся на правом и левом лонжеронах рамы. В связи с увеличением числа потребителей электроэнергии и для облегчения монтажа проводов была добавлена дополнительная четырёхклеммная соединительная панель ПС2-А2 на четвёртой поперечине рамы.
На седельном тягаче ЗИЛ-157В расположение и установка заднего левого фонаря и левого указателя поворота не изменились, а правые фонарь с указателем поворота разместились на новом кронштейне, смонтированном на правом лонжероне рамы. К соединительным панелям проводов прибавилась ещё одна пятиклеммная ПС5.
На шасси ЗИЛ-157Е, также, как и на бортовом ЗИЛ-157, указатели поворота ставились на отдельных кронштейнах, закреплённых на правом и левом лонжеронах рамы, но теперь на нём была отменена установка задних фонарей и держателя номерного знака, с этого времени входивших, как и запасное колесо, в комплект поставки автомобиля.
Тогда же согласно ГОСТ 9200-59 вместо четырёхклеммной розетки типа ПС10 внедрена семиклеммная ПС300, на грузовике ЗИЛ-157 и шасси ЗИЛ-157Е теперь помещавшаяся непосредственно в задней поперечине рамы слева. Такая же розетка стала устанавливаться и на седельный тягач ЗИЛ-157В, как и раньше на подставке седельно-сцепного устройства, но, в отличие от прежнего, на специальном кронштейне.
Со II квартала 1961 года устанавливался зауженный на 30 мм кожух вентилятора системы охлаждения.
В апреле начали монтироваться усиленные кронштейны передней подвески кабины изменённой конфигурации и увеличенной толщины (6 мм вместо 5 мм).
В мае на поршне компрессора вместо четырёх компрессионных поршневых колец (двух верхних и двух нижних) введены два верхних компрессионных кольца и одно нижнее маслосъёмное, что повлекло за собой небольшое изменение конструкции поршня.
В июне на подогревателе П-100 внедрён новый топливный кран улучшенной герметичности с приёмной трубкой, в котором запорная игла была заменена шариком.
Одновременно начали ставиться упрощённая подстава блока шинных кранов и её крепление.
Тогда же для увеличения диапазона регулировки натяжения ремня генератора и увеличения срока его службы введена удлинённая планка с удлинённой прорезью для передвижения болта крепления генератора.
В IV квартале внедрён модернизированный карбюратор МКЗ-К-84М с изменениями в системе холостого хода, главной дозирующей системе, системе насоса ускорения и поплавковом механизме.
С 1961 года вездеходы оборудовались крюками буксирного прибора с усиленным сечением зева крюка и термообработкой ТВЧ.
Полуоси среднего и заднего мостов начали изготавливаться из стали 40ХГТР вместо стали 40ХНМА.
Введена воздухоотводная трубка дополнительного топливного бака увеличенного диаметра (12 мм вместо 10 мм), что повлекло за собой замену соединительной трубки, шланга, хомута и воздухоотводной трубки наливной трубы бака.
В этом же году были упразднены выштамповки над правой и левой рамами ветрового окна внутри кабины.
В завершающий период производства ЗИЛ-157 с конвейера сходили машины с уменьшенной высотой кабины, с увеличенным зазором между её нижней кромкой и подножками.

СЕРИЙНАЯ БАЗОВАЯ МОДЕЛЬ И ЕЁ МОДИФИКАЦИИ

· ЗИЛ-157 (1958-1961) – бортовой автомобиль-тягач повышенной проходимости грузоподъёмностью 2500-4500 кг с двигателем ЗИЛ-157 мощностью 104 л.с.
· ЗИЛ-157Э (1958-1961) – бортовой, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-157Ю (1958-1961) – бортовой, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-157Г (1958-1961) – бортовой с экранированным электрооборудованием.
· ЗИЛ-157ГЭ (1958-1961) – бортовой с экранированным электрооборудованием, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-157ГТ (1958-1961) – бортовой с экранированным электрооборудованием, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-157В (1958-1961) – седельный тягач.
· ЗИЛ-157ВЭ (1958-1961) – седельный тягач, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-157ВТ (1958-1961) – седельный тягач, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-157ВГ (1958-1961) – седельный тягач с экранированным электрооборудованием.
· ЗИЛ-157Е (1958-1961) – шасси для специализированных автомобилей.
· ЗИЛ-157ЕЭ (1958-1961) – шасси для специализированных автомобилей, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-157ЕТ (1958-1961) – шасси для специализированных автомобилей, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-157ЕГ (1958-1961) – шасси для специализированных автомобилей с экранированным электрооборудованием.
· ЗИЛ-157ЕГЭ (1958-1961) – шасси для специализированных автомобилей с экранированным электрооборудованием, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-157ЕГТ (1958-1961) – шасси для специализированных автомобилей с экранированным электрооборудованием, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.

ПЕРВАЯ МОДЕРНИЗАЦИЯ (1961 г.)

В октябре 1961 года Московский автозавод перешёл на производство модернизированного вездехода ЗИЛ-157К, в конструкции которого, как и на грузовике ЗИЛ-164А, применялись узлы от готовившегося к выпуску нового автомобиля ЗИЛ-130. В их перечень входили однодисковое сцепление, синхронизированная коробка передач, барабанный ручной тормоз и комбинированный тормозной кран.
На машину устанавливался 6-цилиндровый карбюраторный четырёхтактный рядный нижнеклапанный двигатель, получивший наименование ЗИЛ-157К, мощностью 104 л.с. при 2600 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 34 кГм при 1100-1400 об/мин, степенью сжатия 6,2 и рабочим объёмом 5555 см3. Рассчитан на эксплуатацию при температурах окружающего воздуха от +40°С до −40°С и относительной влажности воздуха до 98% при +35°С.
Сцепление однодисковое, сухое, с пружинным демпфером на ведомом диске, с механическим приводом. В связи с изменением устройства сцепления поменялась и конструкция маховика: был внедрён маховик с плоской конфигурацией без выточки, облегчённый на 2,6 кг.
Коробка передач – трёхходовая пятиступенчатая (пять передач вперёд, одна назад, пятая передача – прямая) с двумя синхронизаторами инерционного типа для включения II и III, IV и V передач. Синхронизаторы предназначались для облегчения переключения ступеней КПП путём выравнивания скоростей вращения вторичного вала и шестерни включаемой передачи. Замена коробки передач повлекла за собой установку удлинённого на 28 мм основного карданного вала, а также изменение расположения рычага управления КПП, вследствие чего начала ставиться обновлённая крышка люка в полу кабины.
Одновременно произведена модернизация раздаточной коробки, в которой по причине исключения повышающей передачи в коробке передач были изменены передаточные числа: I передачи – с 2,44 на 2,27, II передачи – с 1,395 на 1,16.
В связи с применением нового ручного тормоза подверглись переделке крышка картера коробки и картер (стакан) подшипников вторичного вала. В приводе управления коробкой были введены новые кронштейны крепления рычагов управления, тяга управления передачами и тяга управления передним мостом.
В тормозной системе автомобиля теперь монтировался комбинированный тормозной кран новой конструкции.
Взамен дискового внедрён ручной тормоз барабанного типа с двумя внутренними колодками, с механическим приводом на трансмиссию (вторичный вал раздаточной коробки). Вследствие этого был укорочен на 20 мм промежуточный карданный вал заднего моста и установлен новый фланец-вилка, соединявший указанный вал с раздаточной коробкой, а также новые детали крепления фланца (болты, гайки и шайбы).
По причине монтажа однодискового сцепления была изменена конфигурация подмоторной поперечины №1а, а из-за установки комбинированного тормозного крана несколько поменялась конструкция поперечины №2 рамы вездехода.
На задней поперечине рамы седельного тягача ЗИЛ-157КВ вместо двух буксирных крюков с этого времени крепилась жёсткая буксирная петля.
В связи с внедрением модернизированной коробки передач, помимо всего прочего, стала невозможной установка двух- и трёхскоростных (КОМ-2 и КОМ-3) коробок отбора мощности, до этого монтировавшихся на модели ЗИЛ-157. Взамен этих агрегатов автомобили начали оборудоваться односкоростной реверсивной КОМ, крепившейся на правом люке КПП. Она предназначалась для привода лебёдки и была рассчитана на передачу мощности до 30 л.с. Вместе с тем сохранилось производство обычных односкоростных коробок отбора мощности (КОМ-1), которые по-прежнему могли устанавливаться на верхний фланец раздаточной коробки вездехода ЗИЛ-157К.
Грузоподъёмность машины осталась прежней – 2500 кг по грунтовым дорогам и бездорожью и 4500 кг по дорогам с улучшенным твёрдым покрытием.
Автомобиль ЗИЛ-157К выпускался Московским автозаводом до 1978 года. Параллельно его производство с 27 октября 1977-го осуществлялось на Уральском автомоторном заводе (УАМЗ), где оно также продолжалось до 1978 года. С указанного времени эту модель сменил модернизированный грузовик ЗИЛ-157КД.

МОДИФИКАЦИИ И ИХ КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ

На базе ЗИЛ-157К выпускались грузовики с экранированным электрооборудованием, шасси и седельные тягачи, а также их экспортные варианты, по назначению, комплектации и конструкции идентичные своим предшественникам, производившимся на базе ЗИЛ-157.
На грузовик ЗИЛ-157КГ и шасси ЗИЛ-157КЕГ ставились двигатели ЗИЛ-157КГ с экранированной системой зажигания, а также фильтры радиопомех и экранированная электропроводка, аналогичные устанавливавшимся на ЗИЛ-157Г.
Седельный тягач ЗИЛ-157КВ оборудовался мотором ЗИЛ-157КВ, разнившимся с двигателем ЗИЛ-157К только генератором повышенной мощности (Г56-Б) и реле-регулятором (РР23-Б).
Кроме того, к линейке модификаций прибавилось шасси ЗИЛ-157КЕ1, отличавшееся от ЗИЛ-157КЕ тем, что оно оснащалось мотором ЗИЛ-157КВ с генератором Г56-Б (350 Вт/28 А) и реле-регулятором РР23-Б.
Экспортные модификации комплектовались силовыми агрегатами ЗИЛ-157КЭ и ЗИЛ-157КЮ (с экранированным электрооборудованием – ЗИЛ-157КГЭ и ЗИЛ-157КГТ) мощностью 107 л.с. при 2600 об/мин, максимальным крутящим моментом 34,5 кГм при 1100-1400 об/мин, степенью сжатия 6,5 и рабочим объёмом 5555 см3, с карбюратором МКЗ-К-84МВ, работавшими на бензине А-70. Как и на их предшественниках тарелки выпускных клапанов этих моторов изготавливались из коррозионностойкой жаростойкой стали ЭИ-72 (30Х13Н7С2). В системе зажигания продолжали использоваться свечи СН55-Б. Тропические варианты, как всегда, оснащались комплектующими, рассчитанными для эксплуатации в условиях природной среды южных стран. В усиленной системе охлаждения применялись радиатор с медными пластинами охлаждения повышенной теплоотдачи (вместо латунных) и герметичной резьбовой пробкой без клапанов, а также конденсационный бачок с герметичной клапанной пробкой повышенного давления с выпускным (паровым) и впускным (воздушным) клапанами. Термостат, жалюзи радиатора и отопитель не устанавливались, в кабине монтировался вентилятор. Вместо двух последовательно соединённых 6-вольтовых аккумуляторных батарей 3-СТ-84-ПД на эти машины, как и раньше, ставилась одна 12-вольтовая батарея тропического исполнения 6-СТ-68 ёмкостью 68 Ач.

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ

С ноября 1961 года на колёсах вездехода ставился новый запорный кран воздуха с улучшенной герметичностью, в котором конусная запорная пробка была заменена шариковой.
С I квартала 1962 года наряду с генератором Г12-В начал в нарастающих объёмах устанавливаться малогабаритный генератор постоянного тока Г108-В мощностью 250 Вт и силой тока 20 А. На ЗИЛ-157КГ параллельно с генератором Г112 стал монтироваться Г118 с аналогичными параметрами: мощностью 250 Вт и силой тока 20 А.
Со II квартала 1962 года вместо термобиметаллического прерывателя указателей поворота типа РС55 ставился электромагнитный РС57-В.
В сентябре внедрены стёкла кабины толщиной 5 мм вместо 5,5 мм.
С этого же года фары ФГ1-А2 оснащались полуразборными оптическими элементами ФГ105 с изменённым рассеивателем и двухнитиевыми лампами А-12-50+40 на 50 Вт и 40 Вт (дальний и ближний свет) с цоколем 2ФД42, с американским асимметричным светораспределением ближнего света.
В 1962 году упразднены вставки в корпусе блока шинных кранов, в которые вворачивались угольники трубопроводов подвода воздуха к ступицам колёс. С этого времени резьба крепления для присоединения угольников нарезалась непосредственно в корпусе блока.
С января 1963 года в системе регулирования давления воздуха в шинах вместо крана управления давлением клапанного типа введён кран золотникового типа.
С I квартала 1963 года односкоростная коробка отбора мощности (КОМ-1) комплектовалась металлической прокладкой картера с приваренным к ней маслоуловителем.
В III квартале 1963 года задние фонари ФП13 и ФП13-К были заменены на разработанные по предложению ЗИЛа двухсекционные двухламповые задние фонари типа ФП101 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП101-Б (правый). Новые световые приборы отличались от своих предшественников тем, что в них применялись пластиковые полистироловые рассеиватели вместо стеклянных, одновременно служившие световозвращателями, в связи с чем были упразднены отражатели света на заднем борту платформы. Помимо этого, пластиковый рассеиватель непосредственно крепился к корпусу фонаря, в связи с чем отпала необходимость в металлическом ободке, с помощью которого фиксировался прежний стеклянный рассеиватель. Лампы, устанавливавшиеся в фонарях, остались прежними (А-24 и А-26).
С июля 1963 года монтировался облегчённый башмак пола кабины с изменённым креплением к щиту передка и к панели пола.
В октябре на коробке передач, раздаточной коробке и ведущих мостах поставлены сапуны новой конструкции 308387-П взамен 307900-П.
С IV квартала 1963 года вместо разборного узла диафрагмы клапана-ограничителя падения давления воздуха, состоявшего из клапана, уплотнительной прокладки, опорной шайбы диафрагмы и диафрагмы введён единый клапан-диафрагма, в связи с чем изменилась конструкция направляющего стакана узла.
В этом же году упразднён сальник привода насоса ускорения карбюратора МКЗ-К-84М с пружиной и кольцом.
С 1963 года изменена конструкция подставы блока шинных кранов: отменена установка резиновых уплотнителей, предназначавшихся для уменьшения проникания пыли в кабину, располагавшихся на отверстиях подставы под краны блока, с прижимавшими их винтами и металлическими накладками. Одновременно поменялся способ фиксации блока к подставе: ликвидированы стремянки крепления блока с гайками и пружинными шайбами, с этого времени в качестве крепёжных деталей использовались непосредственно гайки корпуса шинных кранов.
В 1964 году вместо шин модели И-111 стали применяться шины модели К-12А.
В феврале 1964 года центральный переключатель света П7-Б заменён на П300-Б, отличавшийся от прежнего меньшими габаритами вследствие упразднения кронштейна корпуса и кронштейна предохранителя переключателя.
С марта для повышения надёжности тормозной системы применялись тормозные камеры с диафрагмами толщиной 4 мм вместо применявшихся ранее диафрагм толщиной 6 мм.
С мая на вездеход устанавливалось правое зеркало заднего вида.
В июле начал монтироваться компрессор, унифицированный с компрессором грузовика ЗИЛ-130, но с изменёнными нижней крышкой и шкивом, а взамен регулятора давления АР10-Б, крепившегося на моторном щите кабины, введён АР11, ставившийся на блоке цилиндров компрессора. В новом агрегате использовались впускные клапаны и вкладыши в нижних головках шатунов, а также внедрено охлаждение не только головки, но и блока цилиндров.
С декабря 1964 года ставился изменённый клапан тормозного крана со штампованным седлом, фиксировавшийся стержнем с гайкой вместо чеки.
С января 1965 года в компрессоре введены поршни с шатунами двутаврового сечения. В новых шатунах отсутствовал канал глубокого сверления для подвода смазки от нижней головки шатуна к поршневому пальцу. Смазка пальца стала осуществляться разбрызгиванием через отверстие в верхней головке шатуна вместо смазки под давлением.
С сентября 1965 года вместо игольчатых подшипников карданных валов ведущих мостов № ГПЗ 804705 с войлочным сальником с торцовым пробковым уплотнением внедрены игольчатые подшипники № ГПЗ 804805К с резиновым двухкромочным каркасным сальником, а также крестовины увеличенного размера (в связи с изменением уплотнения подшипников).
Одновременно на тропических модификациях вездехода введён топливный насос Б-10Б увеличенной производительности (180 л/ч против 140 л/ч у Б-9Б) с тремя впускными и тремя выпускными клапанами.
С декабря того же года на КПП устанавливался усовершенствованный механизм переключения передач, снабжённый предохранителем включения I передачи и заднего хода с блокировкой промежуточного рычага в нейтральном положении, располагавшимся в стенке крышки коробки передач, а не в промежуточном рычаге, как прежде.
В первой половине 1960-х гг. в системе электрооборудования ЗИЛ-157КГ и его модификаций внедрены конденсаторные фильтры ФР200 в цепях датчиков манометра системы смазки и термометра системы охлаждения, а также проходной конденсатор КБП-С 125-40-1±20% в цепи электродвигателя отопителя кабины.
В середине 1960-х гг. в системе электрооборудования начали ставиться две последовательно соединённые 6-вольтовые аккумуляторные батареи 3-СТ-84-ПМС-З. Обычные экспортные модификации вездехода с этого времени комплектовались двумя 6-вольтовыми батареями 3-СТ-84-ПМС-С, тропические – одной 12-вольтовой батареей 6-СТ-68-ЭМС.
В феврале 1966 года металлические трубки в системе охлаждения компрессора заменены на резиновые подводящие и отводящие шланги.
С марта применялись болты фланца карданного вала с размером резьбы М14×1,5 вместо М14×2.
В мае трёхклапанный топливный насос Б-10Б начал монтироваться на всех автомобилях линейки ЗИЛ-157К.
В августе внедрена усиленная конструкция крепления передней и задней подвесок кабины.
С сентября 1966 года в оптические элементы фар типа ФГ105 ставились изменённые рассеиватели с улучшенным светораспределением, без центральной круглой линзы, а в задних фонарях ФП101 и ФП101-Б – резиновые прокладки корпуса.
В 1966 году фильтры радиопомех ФР81-А и ФР82-А, применявшиеся в экранированном электрооборудовании ЗИЛ-157КГ и его модификаций, заменены на ФР81-Ф и ФР82-Ф.
С этого же года упразднены усилители внутренней панели дверей кабины.
В январе 1967 года введены усиленные гайки крепления карданных валов высотой 11 мм вместо 8 мм и болты крепления фланца-вилки карданного вала к барабану центрального тормоза длиной 51 мм вместо 47 мм.
С марта на компрессоре вместо чугунных поршней устанавливались поршни из алюминиевого сплава АЛ-10В с изменённой фиксацией поршневого пальца (стопорное кольцо вместо заглушки).
В апреле на части автомобилей начался монтаж подшипника переднего конца первичного вала коробки передач 180205 К1С9 с постоянным запасом смазки, закладывавшимся на заводе-изготовителе, не требующего обслуживания в процессе эксплуатации. При этом на этих машинах были временно сохранены смазочные каналы в маховике и фланце коленчатого вала, а маслёнка маховика 304814-П заменена пробкой 305006-П.
С июня ставился новый стопор гайки боковой крышки картера рулевого механизма.
С сентября в коробке передач вместо 14 отдельных роликов 306229-П с замочным кольцом использовался передний роликовый подшипник 306647-П (ГПЗ 264706), собранный в сепаратор, при этом были изменены первичный и вторичный валы коробки и установлено усиленное стопорное кольцо шестерни IV передачи 130-1701199 толщиной 3 мм вместо кольца 307772-П толщиной 2,45 мм.
Одновременно на основном и промежуточном карданных валах, а также на валах привода переднего и среднего мостов была введена единая для всех автомобилей ЗИЛ унифицированная вилка, обеспечивавшая увеличенный угол поворота в карданном шарнире.
С декабря 1967 года система регулирования давления воздуха в шинах оборудовалась краном управления давлением, объединённым с клапаном-ограничителем падения давления воздуха.
С 1967 года начали устанавливаться фары типа ФГ1-А3.
В сентябре 1968 года был упразднён блок шинных кранов в системе регулирования давления воздуха в шинах.
В октябре для устранения подтекания масла в картере коробки передач наливную коническую пробку 305069-П заменили на аналогичную 305070-П с герметичной конической резьбой.
С 1968 года началась установка усовершенствованных компрессоров с коленчатым валом на плавающих опорах, без фиксации подшипников стопорными кольцами, вследствие чего поменялись размеры картера компрессора, передней крышки картера и самого вала.
С этого же года согласно ГОСТ 2023-66 «Лампы накаливания электрические автомобильные» поменялись наименования ламп, монтировавшихся в фонарях вездехода:
А-27 (21 св+6 св)....................А-12-21+6 (21 св+6 св) – подфарники ПФ10-Г (указатели поворота/обозначение габаритов);
А-26 (21 св).............................А-12-21 (21 св) – задние фонари ФП-101/ФП101-Б (тормозная сигнализация) и указатели поворота УП5;
А-24 (3 св)...............................А-12-3 (3 св) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (обозначение габаритов/освещение номерного знака).
В июне 1970 года перешли на заправку шарниров карданных передач консистентной смазкой 158 вместо трансмиссионного масла, а месяцем позже взамен игольчатых подшипников № ГПЗ 804805К с двухкромочным сальником с пыльником внедрены новые игольчатые подшипники № ГПЗ 804805К1 с перевёрнутым однокромочным сальником без пыльника. Вместо предохранительного клапана крестовины кардана 306746-П введена резьбовая пробка.
Тогда же вместо подкапотной лампы ПД1-Ж начала ставиться унифицированная для всех типов автомобилей СССР лампа ПД308.
В мае 1971 года для специальной обработки армейских вездеходов на приёмной трубе глушителя был установлен газоотборник, а на конце выпускной трубы глушителя – ниппель.
Одновременно были упразднены упор и хомут крепления лома на грузовике ЗИЛ-157К и седельном тягаче ЗИЛ-157КВ.
С декабря 1971 года перешли на выпуск кабин с неоткрывающейся левой рамой ветрового окна.
В начале 1972 года на автомобили, не оборудованные лебёдками, начали ставиться передние буферы уменьшенной толщины (5 мм вместо 6 мм) с рёбрами жёсткости на вертикальной полке.
В январе 1972 года в связи с полным переходом на монтаж переднего подшипника первичного вала коробки передач 180205 К1С9 с закладывавшимся на заводе постоянным запасом смазки, и соответственно не требующим обслуживания в процессе эксплуатации, упразднены смазочные каналы в маховике и во фланце коленчатого вала, а также пробка маховика 305006-П.
В марте в балансирном устройстве задней подвески вместо отдельных втулок ступиц и упорных шайб подвески введены втулки с упорными буртиками.
С мая выпускались коробки передач с уступами на шлицах вторичного вала, служившими замками против самовыключения II и IV передач.
С августа передний конец вторичного вала КПП изготавливался с бочкообразной шейкой под передний подшипник.
В ноябре часть автомобилей стала комплектоваться шинами модели К-70 с изменённым рисунком протектора и улучшенными характеристиками.
С декабря 1972 года устанавливался новый передний подшипник промежуточного вала коробки передач увеличенного диаметра (№ ГПЗ 12208К диаметром 80 мм вместо № ГПЗ 292306К1 диаметром 72 мм), в связи с чем поменялись размеры отверстия в картере коробки и с 42 мм до 40 мм уменьшен диаметр передней шейки вала. Введены новые втулки шестерни IV передачи вторичного вала с шестью опорными поверхностями увеличенной ширины вместо десяти.
В январе 1973 года аккумуляторные батареи 3-СТ-84-ПМС-З в соответствии с ГОСТ 959.0-71 получили наименование 3-СТ-95-ПМС, а батарея 6-СТ-68-ЭМС, применявшаяся на тропических вариантах автомобиля, стала называться 6-СТ-75-ЭМ.
С февраля 1973 года маслоотгонная канавка первичного вала КПП была заменена на гладкую конусную поверхность с сальником.
В апреле упразднена сливная пробка 262542-П8 в ступице балансирной подвески.
С июня 1973 года в коробке передач начали устанавливаться синхронизаторы с изменёнными конусными кольцами и фиксаторами, состоявшими из двух симметричных полуцилиндров, между которыми помещались цилиндрические пружины, прижимавшие полуцилиндры к внутренней поверхности отверстия каретки синхронизатора.
В 1975 году изменилась конструкция платформы: надставная решётка переднего борта начала изготавливаться из трёх широких досок вместо шести узких, решётки боковых бортов – из одной широкой верхней доски вместо двух узких, сиденья – из двух широких досок вместо четырёх узких, кроме того, ликвидирована нижняя доска боковых решёток.
В декабре 1975 года металлический вентилятор пускового подогревателя П-100 заменён на пластмассовый.
В этом же году были внедрены шарниры карданного вала, не требующие пополнения смазки в процессе эксплуатации. Введено комбинированное резиновое уплотнение подшипников шарнира, состоявшее из торцового уплотнения, напрессованного на шипы крестовины, и однокромочных сальников, встроенных в подшипники. В связи с этим были упразднены маслёнка 304814-П и резьбовая пробка крестовины кардана, а вместо сквозного отверстия для подвода смазки в шипе крестовины стало сверлиться глухое, в которое с этого времени и закладывалась на заводе консистентная смазка 158.
С декабря 1976 года осуществлялось бесшплинтовое крепление крышек шатунов. Вместо комплекта «болт-прорезная гайка-шплинт» теперь применялся комплект «болт-плоская шайба-гайка»с болтами повышенной твёрдости и увеличенным шагом резьбы.
С июня 1977 года была изменена фиксация болтов крепления опорной пластины регулировочной гайки в сцеплении (вместо проволоки стала применяться замочная стопорная пластина).
В июле 1977 года на вездеходе взамен колёс с разъёмным ободом 9,0-18 начали монтировать новые с неразъёмным ободом 228Г-457 с тороидальными посадочными полками, с двумя взаимозаменяемыми бортовыми кольцами и разрезным замочным кольцом.
В апреле 1978 года внедрён генератор переменного тока 17.3701 мощностью 500 Вт и силой тока 40 А со встроенным интегральным регулятором напряжения Я112-А.
С середины 1970-х гг. часть автомобилей начала оснащаться обычными народнохозяйственными грузовыми платформами с тремя откидывающимися бортами. Несмотря на это индекс новой версии грузовика остался прежним – ЗИЛ-157К.
Также в период производства автомобиля были реализованы следующие мероприятия:
– отменена установка защитных резиновых муфт на шлицах карданных валов;
– из комплекта шофёрского инструмента исключена маслёнка и упразднён кронштейн для её установки на моторном щите кабины;
– изменено крепление крышки люка аккумуляторной батареи, а также конструкция гнезда батарей (днище стало изготовляться из рифлёного листа);
– поменялась форма застёжек капота;
– вместо тумблеров переключателя указателя поворотов, переключателя света, выключателя освещения приборов и кабины, а также переключателя датчиков указателя уровня бензина типа П20-А, и выключателя отопителя типа П19-А (ВК26), оснащённых фигурными рукоятками (с шариками на концах) внедрены П-20-А2 и П19-А2 с плоскими рукоятками;
– установлена дополнительная внутренняя ручка двери;
– на дверке вещевого ящика кабины появилась выштамповка.

СЕРИЙНАЯ БАЗОВАЯ МОДЕЛЬ И ЕЁ МОДИФИКАЦИИ

· ЗИЛ-157К (1961-1978) – бортовой автомобиль-тягач повышенной проходимости грузоподъёмностью 2500-4500 кг с двигателем ЗИЛ-157К мощностью 104 л.с.
· ЗИЛ-157КЭ (1961-1978) – бортовой, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-157КЮ (1961-1978) – бортовой, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-157КГ (1961-1978) – бортовой с экранированным электрооборудованием.
· ЗИЛ-157КГЭ (1961-1978) – бортовой с экранированным электрооборудованием, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-157КГТ (1961-1978) – бортовой с экранированным электрооборудованием, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-157КВ (1962-1978) – седельный тягач.
· ЗИЛ-157КВЭ (1962-1978) – седельный тягач, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-157КВТ (1962-1978) – седельный тягач, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-157КВГ (1962-1978) – седельный тягач с экранированным электрооборудованием.
· ЗИЛ-157КЕ (1961-1978) – шасси для специализированных автомобилей.
· ЗИЛ-157КЕЭ (1961-1978) – шасси для специализированных автомобилей, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-157КЕТ (1961-1978) – шасси для специализированных автомобилей, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-157КЕГ (1961-1978) – шасси для специализированных автомобилей с экранированным электрооборудованием.
· ЗИЛ-157КЕГЭ (1961-1978) – шасси для специализированных автомобилей с экранированным электрооборудованием, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-157КЕГТ (1961-1978) – шасси для специализированных автомобилей с экранированным электрооборудованием, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-157КЕ1 (1961-1978) – шасси для спецавтомобилей с генератором повышенной мощности.
· ЗИЛ-157КЕ1Э (1961-1978) – шасси для спецавтомобилей с генератором повышенной мощности, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-157КЕ1Т (1961-1978) – шасси для спецавтомобилей с генератором повышенной мощности, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-157КЕГЛ (1961-1978) – облегчённое шасси для монтажа тяжёлых фургонов, с экранированным электрооборудованием.

Автор: Юркеш 1 Уточнено на 05.01.20

22

ВТОРАЯ МОДЕРНИЗАЦИЯ (1978 г.)

В июне 1978 года автомобиль ЗИЛ-157К подвергся очередной модернизации, в результате чего ему был присвоен индекс ЗИЛ-157КД.
На вездеход начал устанавливаться усовершенствованный карбюраторный 6-цилиндровый рядный нижнеклапанный двигатель ЗИЛ-157КД мощностью 110 л.с. (80,85 кВт) при 2800 об/мин, максимальным крутящим моментом 35 кГм при 1100-1400 об/мин, степенью сжатия 6,5 и рабочим объёмом 5380 см3, работавший на бензине А-72.
В отличие от мотора ЗИЛ-157К на него ставились:
– цилиндры с уменьшенным на 1,6 мм диаметром;
– поршни, поршневые кольца, поршневые пальцы, термостат с твёрдым наполнителем, центробежный масляный фильтр-центрифуга и воздушный фильтр вентиляции картера, унифицированные с аналогичными деталями и узлами, устанавливавшимися на двигатель ЗИЛ-130;
– коленчатый вал с противовесами и грязеуловителями в шатунных шейках;
– биметаллические сталеалюминиевые вкладыши коренных и шатунных подшипников (стальная лента, алюминиевый сплав АМО 1-20);
– сталеалюминиевые упорные разрезные шайбы коленчатого вала;
– толкатели клапанов с чугунной наплавкой на торцах;
– карбюратор К-88АЖ с пневмоцентробежным ограничителем числа оборотов;
– воздушный фильтр ВМ-23;
– усовершенствованный водяной насос повышенной подачи;
– масляный насос повышенной производительности с неподвижным маслоприёмником;
– новый указатель уровня масла, располагавшийся в длинной трубке;
– пусковой подогреватель с изменённой монтажной схемой и пультом управления.
Также имелись следующие отличия от силового агрегата ЗИЛ-157К:
– топливный насос передвинут в переднюю часть двигателя;
– вследствие переноса бензонасоса и монтажа пневмоцентробежного ограничителя числа оборотов, на распределительном валу перемещён эксцентрик привода насоса и установлена шестерня привода ограничителя;
– уменьшилась длина шатунов, так как отверстие под палец в поршнях мотора ЗИЛ-130 было расположено ниже, чем в поршнях ЗИЛ-157К;
– вместо широкого трапециевидного ремня привода водяного насоса и генератора использовались два узких клиновидных, соответственно поменялась конструкция шкивов коленчатого вала и насоса;
– воздушный фильтр вентиляции картера объединён с маслозаливной горловиной.
В системе охлаждения с целью устранения неравномерности нагрева различных точек мотора введён перепускной канал, соединявший пространство под заслонкой термостата со всасывающим каналом водяного насоса, вследствие чего немного изменилась схема циркуляции охлаждающей жидкости.
В системе питания добавился фильтр тонкой очистки топлива с керамическим фильтрующим элементом.
В системе электрооборудования вместо двух последовательно соединённых 6-вольтовых аккумуляторных батарей 3-СТ-95-ПМС начала ставиться одна 12-вольтовая 6-СТ-90-ЭМС, в связи с чем уменьшились размеры гнезда батареи.
Внедрены контактно-транзисторная система зажигания (кроме автомобилей с экранированным электрооборудованием) с транзисторным коммутатором ТК102, распределителем зажигания Р21-10, катушкой зажигания Б114, добавочным сопротивлением СЭ107, свечами зажигания А10 и комбинированным выключателем зажигания и стартера ВК350, а также стартер СТ230-И мощностью 2,1 л.с. с включением с помощью электромагнитного тягового реле.
На панели приборов появилась контрольная лампа перегрева охлаждающей жидкости ПД20-Е.
В буксирном приборе вместо пружинного амортизатора двухстороннего действия введён резиновый, вследствие чего упразднена поперечина раскоса прибора.
Грузоподъёмность автомобиля увеличилась и составляла теперь 3000 кг по грунтовым дорогам и бездорожью и 5000 кг по дорогам с улучшенным твёрдым покрытием.
В подавляющем большинстве из-за сокращения заказов от Министерства обороны модернизированный вездеход выпускался в виде транспортного грузовика с народнохозяйственной грузовой платформой.
Массовое серийное производство ЗИЛ-157КД и его модификаций осуществлялось на Московском автозаводе до 14 апреля 1982 года (небольшими партиями выпускался вплоть до 1988 г.), а на Уральском автомоторном заводе до 8 февраля 1991 года (единичными экземплярами до 1994 г.).

МОДИФИКАЦИИ И ИХ КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ

На базе ЗИЛ-157КД выпускались грузовики с экранированным электрооборудованием, шасси и седельные тягачи по назначению, комплектации и конструкции идентичные своим предшественникам, производившимся на базе ЗИЛ-157К.
На автомобили ЗИЛ-157КДГ и ЗИЛ-157КДЕГ устанавливались двигатели ЗИЛ-157КДГ с экранированной системой электрооборудования, в состав которой входили:
– распределитель зажигания Р51;
– катушка зажигания Б5-А с добавочным сопротивлением СЭ40-А;
– фильтр подавления радиопомех в цепи катушки зажигания ФР82-Ф;
– конденсаторный фильтр подавления радиопомех в цепи стартера ФР132;
– два конденсаторных фильтра подавления радиопомех в цепи датчиков манометра системы смазки и термометра системы охлаждения ФР200;
– проходной конденсатор в цепи электродвигателя отопителя кабины КБП-С 125-40-1;
– экранированная электропроводка.
Двигатели ЗИЛ-157КД и ЗИЛ-157КДГ выпускались для эксплуатации при температурах окружающего воздуха от +50°С до −40°С и относительной влажности воздуха до 98% при +35°С.
На экспортные варианты монтировались моторы ЗИЛ-157КДЭ и ЗИЛ-157КДЮ, а также их модификации ЗИЛ-157ДГЭ и ЗИЛ-157ДГТ с экранированным электрооборудованием. Двигатели ЗИЛ-157КДЭ и ЗИЛ-157ДГЭ, как и базовые ЗИЛ-157КД и ЗИЛ-157КДГ,были рассчитаны на эксплуатацию при температурах окружающего воздуха от +50°С до −40°С и относительной влажности воздуха до 98% при +35°С. Двигатели ЗИЛ-157КДЮ и ЗИЛ-157ДГТ выпускались для тропических версий вездехода и предназначались для работы в диапазоне температур от +45°С до −10°С и относительной влажности воздуха до 98% при +35°С.
Кроме того, на шасси ЗИЛ-157КД Мытищинским машиностроительным заводом в 1989 году было организовано производство самосвалов ЗИЛ-ММЗ-4510 грузоподъёмностью 3000 кг с самосвальным механизмом, унифицированным с моделью ЗИЛ-ММЗ-4505.

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ

С 1978 года согласно ГОСТ 2023-75 «Лампы накаливания электрические автомобильные» поменялись лампы, использовавшиеся в фонарях грузовика:
А-12-21+6 (21 св+6 св).......А-12-21+5 (21 Вт+5 Вт) – подфарники ПФ10-Г (указатели поворота/обозначение габаритов);
А-12-21 (21 св)....................А-12-21 (21 Вт) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (тормозная сигнализация) и указатели поворота УП5;
А-12-3 (3 св) .......................А-12-5 (5 Вт) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (обозначение габаритов/освещение номерного знака).
В мае этого года в системе электрооборудования вместо предохранителя ПР-510А на 6,5 А внедрён 13.3722.010 на 7,5 А.
В декабре 1978 года усилена фиксация оси коромысла топливного насоса Б-10Б путём установки заклёпки взамен шплинта.
В 1978 году для автомобилей с контактно-транзисторной системой зажигания введён распределитель зажигания 27.3706, а позднее – транзисторный коммутатор ТК102-А.
В этом же году место звукового сигнала С44 занял С311.
С 1979 года вместо катушки зажигания Б114 контактно-транзисторной системы зажигания начала устанавливаться Б114-Б.
В июне 1980-го под пружины винтов регулировочных игл холостого хода карбюратора стали устанавливаться стальные шайбы с резиновыми уплотнителями.
В июле 1980 года внедрено бесшплинтовое крепление крышек шатунов двигателя: взамен комплекта «болт-прорезная гайка-шплинт» ставился комплект «болт-плоская шайба-гайка» с болтами повышенной твёрдости и увеличенным шагом резьбы.
В сентябре 1980-го с целью снижения трудоёмкости изготовления карбюратора упразднено замочное кольцо подшипника оси дроссельных заслонок и канавка под него в корпусе смесительной камеры.
В 1981 году были введены фары ФГ1-ЕВ с неразборными оптическими элементами ФГ140 и лампами А-12-45+40 с европейским асимметричным светораспределением ближнего света.
С апреля 1981 года начали монтироваться изменённые крышка и щиток картера сцепления, а также крепление щитка на крышке.
В 1982 году появились отверстия для крепления номерного знака в передней торцевой части крыла.
С середины 1980-х гг. в балансирном устройстве задней подвески вместо крепления ступицы оси подвески с помощью внутренней гайки-шайбы, замочного кольца, замочной шайбы и наружной контргайки внедрена фиксация посредством наружной разрезной гайки, стягивавшейся болтом (как на ЗИЛ-131).
С конца 1980-х гг. устанавливались реактивные штанги задней балансирной подвески с пальцами с укороченной резьбовой частью и гайками пальцев уменьшенной высоты. Реактивная штанга стала состоять из трёх частей (ранее из двух), соединённых между собой сваркой.
Тогда же прекратился монтаж защитной решётки фар и съёмных задних буферов, а также брызговиков двигателя на гражданских вариантах машины.
Армейские версии вездехода начали оснащаться платформой от ЗИЛ-131Н.
Также в течение срока выпуска вездехода были произведены следующие мероприятия:
– в очередной раз поменялась форма застёжек капота;
– укорочена заливная горловина топливного бака, а также упразднена его выдвижная труба;
– взамен звукового сигнала С56-Г введён С44, отличавшийся от прежнего местом расположения клеммной колодки относительно кронштейна крепления сигнала и акустическими характеристиками (увеличена громкость и изменена частота звука);
– вместо точёного барашка зажима противосолнечного козырька поставлен винт М6.

СЕРИЙНАЯ БАЗОВАЯ МОДЕЛЬ И ЕЁ МОДИФИКАЦИИ

· ЗИЛ-157КД (1978-1991) – бортовой автомобиль-тягач повышенной проходимости грузоподъёмностью 3000-5000 кг с двигателем ЗИЛ-157КД мощностью 110 л.с.
· ЗИЛ-157КДЭ (1978-1991) – бортовой, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-157КДЮ (1978-1991) – бортовой, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-157КДГ (1978-1991) – бортовой с экранированным электрооборудованием.
· ЗИЛ-157КДГЭ (1978-1991) – бортовой с экранированным электрооборудованием, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-157КДГТ (1978-1991) – бортовой с экранированным электрооборудованием, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-157КДВ (1978-1991) – седельный тягач.
· ЗИЛ-157КДВЭ (1978-1991) – седельный тягач, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-157КДВТ (1978-1991) – седельный тягач, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-157КДЕ (1978-1991) – шасси для специализированных автомобилей.
· ЗИЛ-157КДЕЭ (1978-1991) – шасси для специализированных автомобилей, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ЗИЛ-157КДЕТ (1978-1991) – шасси для специализированных автомобилей, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ЗИЛ-157КДЕГ (1978-1991) – шасси для специализированных автомобилей с экранированным электрооборудованием.
· ЗИЛ-157КДА (1978-1991) – специальное шасси для специализированных автомобилей.
· ЗИЛ-ММЗ-4510 (1989-1992) – самосвал грузоподъёмностью 3000 кг.

ОПЫТНЫЕ МОДЕЛИ И МОДИФИКАЦИИ

· ЗИЛ-157Б (1956 ) – бортовой, без системы регулирования давления воздуха в шинах.
· ЗИЛ-157Л (1958 ) – бортовой, с гидравлическим усилителем рулевого управления. Изготовлен в апреле 1958 года. Результаты испытаний признаны неудовлетворительными из-за поломок передней подвески, рулевых кронштейнов и тяг, шкворневых узлов, а также балки переднего моста.
· ЗИЛ-157КВ1 (1962) – седельный тягач с коробкой отбора мощности и механическим выводом для работы с активными полуприцепами с механическим приводом колёс.
· ЗИЛ-157КДМ (1984) – бортовой, с кабиной и оперением от ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131, рамой и грузовой платформой от ЗИЛ-131Н.
· ЗИЛ-4311 (1976) – бортовой, с двигателем ЗИЛ-157КД мощностью 110 л.с., контактно-транзисторной системой зажигания, генератором переменного тока 17.3701, изменёнными оперением и буфером, оборудованный сигнализацией автопоезда на крыше и обычной грузовой платформой с надставными бортами для перевозки сельскохозяйственных грузов.

ИСТОЧНИКИ

1. Краткий автомобильный справочник НИИАТ. – М.: Транспорт, 1967, 1972, 1979, 1982, 1985, 1995.
2. Боровский Б., Попов М., Пронштейн М. Справочная книга автомобилиста. – Л. Лениздат, 1967, 1973.
3. Автомобили ЗИЛ. Выпуск третий. Автомобили ЗИЛ-157, ЗИЛ-157В (тягач) и односкоростная коробка отбора мощности. Под ред. А.Г.Зарубина – М. ЦБТИ, 1959.
4. Автомобиль ЗИЛ-157. Инструкция по эксплуатации. – М. Машгиз, 1959.
5. Я.Е.Голодовский, Ю.В.Исполатов, Р.Г.Каламкаров, А.В.Подколзин, В.А.Румянцев. Автомобиль ЗИЛ-157. – М.Военное издательство Министерства обороны Союза ССР, 1960.
6. Каталог запасных частей трёхосного автомобиля ЗИЛ-157 и седельного тягача ЗИЛ-157В. – М. Машгиз, 1959.
7. Автомобили ЗИЛ. Конструктивные параметры автомобилей, автобусов и двигателей ЗИЛ / Московский автомобильный завод им. И.А.Лихачёва. – М. 1958.
8. Каталог деталей двухосного автомобиля ЗИЛ-164А, автомобилей-самосвалов ЗИЛ-ММЗ-585Л и ЗИЛ-ММЗ-585М, автомобиля-тягача ЗИЛ-164АР, трёхосного автомобиля ЗИЛ-157К и седельных тягачей ЗИЛ-ММЗ-164АН и ЗИЛ-157КВ. – М. Машгиз, 1961, 1964.
9. Конструктивные изменения автомобилей ЗИЛ. – М. 1961-1972.
10. Детали грузовых автомобилей ЗИЛ. Каталог-справочник. – М. Машгиз, 1962.
11. Автомобиль ЗИЛ-157К и его модификации. Инструкция по эксплуатации. – М. Московский автомобильный завод им. И.А.Лихачёва, 1965.
12. Автомобиль ЗИЛ-157К и его модификации. Инструкция по эксплуатации. – М. Машиностроение, 1967.
13. Я.Е.Голодовский, А.А.Зубарев, Ю.В.Исполатов, В.А.Румянцев. Трёхосный автомобиль ЗИЛ-157К. – М. Воениздат, 1968.
14. А.Г.Зарубин, А.А.Зубарев, П.Л.Семенков, Б.Ф.Хмелинин. Автомобили ЗИЛ. – М. Транспорт, 1971.
15. Автомобили ЗИЛ-164А, ЗИЛ-ММЗ-585Л, ЗИЛ-ММЗ-585М, ЗИЛ-164АР, ЗИЛ-157К. Каталог деталей. – М. Запчастьэкспорт, 1977.
16. НИИНавтопром. Автомобильный каталог. ч.1. Автомобили грузовые. – М. 1981.
17. ТУ 37.001.839-78 Двигатели ЗИЛ-157КДЭ, ЗИЛ-157КДЮ, ЗИЛ-157ДГЭ и ЗИЛ-157ДГТ.
18. Автомобили-тягачи грузовые трёхосные ЗИЛ-157КД, ЗИЛ-157КДГ, шасси ЗИЛ-157КДЕ и тягач седельный ЗИЛ-157КДВ. Каталог деталей и сборочных единиц. ч.1, 2. Запчастьэкспорт – М. Внешторгиздат, 1981.
19. Грузовые автомобили ЗИЛ. Руководство по техническому обслуживанию и текущему ремонту. ч. 1,2. Автоэкспорт – М. Внешторгиздат, 1982.
20. Автомобили ЗИЛ-157К, ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131. Руководство по войсковому ремонту. – М. Военное издательство, 1986.
21. Е.Кочнев. Автомобили Советской Армии 1946-1991.
22. Армейские автомобили. ЗИС/ЗИЛ-151/157. 1948-1982 гг. – Armybook, 2000.
23. Кащеев Л.Б. Советские военные грузовики. ЗИС-151, ЗИЛ-157. Военные машины №56. – Кировское общество любителей военной техники и моделизма, 2000.
24. Н.Г.Блейз, Л.А.Глейзер, В.Т Панфилов. Автомобильные пневматические приборы. – М. Воениздат, 1965.
25. История Московского автомобильного завода имени И.А.Лихачёва. – М. Мысль, 1966.
26. В.Г.Мазепа, М.А.Шелепенков. ЗИЛ. Завод и люди. 1916-2016. т.1-3. – М. Университет машиностроения, 2016.
27. А.Г.Зарубин. Автомобили ЗИЛ-164А и ЗИЛ-157К. // Автомобильная промышленность, 1960, №9, с. 8-10.
28. А.Колеватов. Как «Трумэн» России помогал //Автомобильный моделизм, 2002, № 5, с.18-24.
29. Л.Кузнецов. ЗИЛ-157 // М-Хобби, 2001, №6, с. 30-38.
30. Справочник отечественных многоцелевых армейских полноприводных грузовых автомобилей.
http://www.voengruzovik.ru.
31. Подвижная автомобильная ремонтная мастерская.
ЗИЛ-157КД,
ЗИЛ-157К.
32. RC-Forum – Форум коллекционеров масштабных моделей. Семейства: ЗИЛ-150/164; 151/157. http://rcforum.ru/showthread.php?t=17242.
(Особые благодарности Steel_Bear, Максиму Шелепенкову, Валентину 1963, LegAl96, В.Головкову, Евгению 05757АА, andjey, KOBRA-V, dizel153624, nik-45, DEmon310 и всем завсегдатаям форума. Отдельное огромное спасибо m1609, без помощи которого эти материалы были бы неполными и неточными.)
33. Форум владельцев и любителей ЗИЛ-157. http://zil157.ru/forum/viewforum.php?f=18

Автор: Юркеш 1 Уточнено на 05.01.20

23

http://s8.uploads.ru/t/NscXQ.jpg
Очень неожиданное использование шасси ЗИЛ-157. Очевидно, что это один из вариантов пусковой установки для оперативно-тактической ракеты 8К14 (хотя, на первый взгляд, ракета короче обычной!). Будем искать информацию!