ГАЗ-66
КРАТКАЯ ИСТОРИЯ РАЗРАБОТКИ
Разработка грузового автомобиля высокой проходимости колёсной формулы 4×4, предназначавшегося для замены выпускавшегося с 1948 года вездехода ГАЗ-63 и получившего наименование ГАЗ-66, началась на Горьковском автомобильном заводе в конце 1950-х годов. Ведущим конструктором был назначен Ростислав Григорьевич Заворотный (позже его сменил Олег Петрович Образцов). Ведущий конструктор двигателя ГАЗ-66 – Павел Эммануилович Сыркин, мотор разрабатывался под руководством первого заместителя главного конструктора Николая Гавриловича Мозохина, с мая 1958 года начальника КБ двигателей конструкторско-экспериментального отдела ГАЗ. Общее руководство осуществлял главный конструктор Горьковского автозавода Александр Дмитриевич Просвирнин.
В работе над ГАЗ-66 использовался опыт создания лёгкого грузовика с кабиной над двигателем ГАЗ-62 грузоподъёмностью 1100 кг с 6-цилиндровым рядным мотором ГАЗ-51Ф с форкамерно-факельным зажиганием, выпускавшегося с 1959-го по 1962 гг. В частности на новом вездеходе применялись масляный фильтр-центрифуга, гидравлический привод выключения сцепления, коробка передач с синхронизатором на III и IV передачах, гипоидные ведущие мосты, дифференциал повышенного трения кулачкового типа, рулевое управление типа глобоидальный червяк с трёхгребневым роликом и промежуточным валом, а также колёса с распорными кольцами, аналогичные по конструкции с устанавливавшимися на вышеупомянутом автомобиле.
В отличие от ГАЗ-62 на ГАЗ-66 планировалось устанавливать новый V-образный двигатель, получивший такое же наименование – ГАЗ-66. Мотор ГАЗ-66 был разработан конструкторско-экспериментальным отделом Горьковского автозавода в 1960-1963 гг. на основе силового агрегата ГАЗ-13 от представительского легкового ГАЗ-13 «Чайка», приспособленного для использования на грузовых автомобилях. Мощность была снижена до 115 л.с. при 3200 об/мин против 195 л.с. при 4400 об/мин у прототипа, степень сжатия – с 8,5 до 6,2. Максимальный крутящий момент составлял 29 кГм при 2000-2500 об/мин вместо 42 кГм при 2000-2500 об/мин у ГАЗ-13. Диаметр цилиндров уменьшили со 100 мм до 92 мм, ход поршня – с 88 мм до 80 мм, в результате чего рабочий объём сократился с 5530 см3 до 4254 см3. Взамен четырёхкамерного карбюратора К-114 поставили двухкамерный К-126Б, к тому же оснащённый пневмоцентробежным регулятором числа оборотов коленчатого вала, а в качестве топлива вместо бензина АИ-92 был принят А-76. Серийное производство этого двигателя, уже под индексом ЗМЗ-66, началось на Заволжском моторном заводе в октябре 1963 года.
ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ
ГАЗ-66 стал первым серийным советским грузовиком с V-образным 8-цилиндровым карбюраторным двигателем, в котором применялся блок цилиндров, впервые в мире отливавшийся из алюминиевого сплава под давлением, что обеспечивало более высокое качество литья. Блок цилиндров изготавливался из алюминиевого сплава АЛ4, в результате чего его вес уменьшился на 22,5 кг по сравнению с блоком двигателя ГАЗ-51, а длина, вследствие V-образного расположения цилиндров, сократилась на 46 мм. Двигатель ЗМЗ-66 был в большой степени унифицирован с его гражданским вариантом ЗМЗ-53, но отличался от последнего своими специфическими особенностями. В его устройстве добавились компрессор, предназначавшийся для накачки шин, насос гидроусилителя рулевого управления и штатный пусковой подогреватель, а масляный картер был разработан с учётом того, что мотор располагался над передним ведущим мостом.
В сцеплении машины использовался гидравлический привод, а в коробке передач, унифицированной с КПП грузовика ГАЗ-53Ф – синхронизатор инерционного типа для включения III и IV передач, предназначавшийся для облегчения переключения ступеней КПП путём выравнивания скоростей вращения вторичного вала и шестерни включаемой передачи. Главный цилиндр привода сцепления с подвесной педалью управления был выполнен в одном картере с главным цилиндром привода тормозов и унифицирован с цилиндром и педалью легкового ГАЗ-21.
В конструкции ведущих мостов использовалась главная передача гипоидного типа, специально для смазки которой было разработано масло ТС-14,5 с присадкой Хлорэф-40 (РТУ ТНЗ №128-63), и самоблокирующиеся дифференциалы кулачкового типа повышенного трения. Самоблокирующиеся кулачковые дифференциалы с коэффициентом блокировки (отношение тягового усилия небуксующего колеса к суммарному усилию на обоих колёсах), равным 0,8 (против 0,55 у обычных шестерёнчатых), впервые появились в 1956 году на опытном бронетранспортёре БТР-40В, а позже, в 1960-м, на серийном БТР-60 и обеспечивали вездеходу удвоенную силу тяги при движении по скользким дорогам.
Привод к колёсам переднего моста осуществлялся с помощью полуосей с шариковыми шарнирами равных угловых скоростей типа «Бендикс-Вейсс» (Bendix-Weiss).
В рулевом управлении для облегчения работы водителя был введён гидравлический усилитель. Чтобы кабина вездехода могла беспрепятственно откидываться при ремонте и обслуживании мотора без разборки рулевого вала применялся механизм, в котором вал рулевого колеса соединялся с валом червяка через промежуточный вал с двумя карданными шарнирами.
В тормозной системе монтировался гидровакуумный усилитель, агрегатированный с клапаном управления, унифицированный с усилителем ГАЗ-53, с помощью которого уменьшилось усилие, прилагаемое к педали тормоза, что положительно сказывалось на результативности работы системы. В передних тормозах использовались по два цилиндра, действующих каждый на свою колодку, что было обусловлено компоновкой автомобиля (кабина над двигателем), при которой при торможении значительно увеличивалась нагрузка на переднюю ось. Представленная конструкция позволяла в 1,6 раза повысить эффективность тормозов и сократить тормозной путь грузовика. Главный тормозной цилиндр тормоза со своей подвесной педалью управления, как уже упоминалось ранее, был выполнен в одном картере с главным цилиндром привода сцепления и унифицирован с узлом ГАЗ-21.
Компоновка «кабина над двигателем» была принята в-основном из соображений увеличения площади грузовой платформы при минимальной допустимой длине машины. В то же время запасное колесо, в отличие от обычных грузовиков ГАЗ, располагалось вертикально за кабиной, что позволило уменьшить погрузочную высоту платформы. С этой же целью был сконструирован кузов с надколёсными нишами. Для доступа к двигателю кабина откидывалась вперёд и фиксировалась в этом положении упором.
По сравнению с ГАЗ-63 у ГАЗ-66 был понижен центр тяжести, увеличена колея передних (1800 мм вместо 1588 мм) и задних (1750 мм вместо 1600 мм) колёс и дорожный просвет (315 мм против 270 мм).
ПРОИЗВОДСТВО
Первая опытно-промышленная партия сошла с конвейера предприятия 2 ноября 1963 года, а массовое серийное производство началось 1 июля 1964 года.
В мае 1966 года ГАЗ-66 был удостоен золотой медали Промышленной палаты СССР на выставке «Современная сельскохозяйственная техника» в Москве.
В 1967 году автомобиль был удостоен Золотой медали Лейпцигской ярмарки. В том же году два вездехода совершили пробег Горький – Владивосток – Горький, пройдя значительную часть пути по Забайкалью, Сибири и Дальнему Востоку в условиях полного бездорожья.
В апреле 1969 года решением Государственной аттестационной комиссии автомобилю ГАЗ-66 и его модификациям был присвоен Государственный знак качества СССР.
В период производства конструкция машины подвергалась непрерывному усовершенствованию, наиболее существенная модернизация происходила в 1979, 1983, 1985 и 1993 гг.
Официально ГАЗ-66 был снят с производства 1 июля 1999 года, но и после этого некоторое время продолжалась сборка из задела деталей по индивидуальным заказам.
КРАТКОЕ ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ
Грузовой автомобиль высокой проходимости колёсной формулы 4×4 грузоподъёмностью 2000 кг.
Двигатель – ЗМЗ-66, 8-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, V-образный, верхнеклапанный, мощностью 115 л.с. (84,6 кВт) при 3200 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 29 кГм при 2000-2500 об/мин, степенью сжатия 6,7 и рабочим объёмом 4254 см3.
Рассчитан на эксплуатацию при температурах окружающего воздуха от +50°С до −40°С и относительной влажности воздуха до 98% при +25°С.
Система питания – принудительная, подача бензина осуществлялась топливным насосом Б-9Д диафрагменного типа с двумя впускными и одним выпускным клапанами. В систему также входили магистральный фильтр-отстойник щелевого типа с фильтрующим элементом из тонких (0,15 мм) алюминиевых пластин и фильтр тонкой очистки с сетчатым фильтрующим элементом. На грузовике монтировались два топливных бака объёмом по 105 л на правом и левом лонжеронах рамы. Топливо – бензин А-76.
Карбюратор – К-126Б, двухкамерный, с падающим потоком, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером и ускорительным насосом, а также отдельным пневмоцентробежным ограничителем максимальной частоты вращения коленчатого вала. Привод клапана экономайзера и ускорительного насоса – механический.
Воздушный фильтр – инерционно-масляный, с двухступенчатой очисткой воздуха и фильтрующим элементом из капрона.
Система вентиляции картера – открытого типа, вытяжная.
Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с центробежным фильтром тонкой очистки масла (центрифугой). Масляный насос – шестерёнчатый, двухсекционный, с неподвижным маслоприёмником. Масляный радиатор – трубчато-пластинчатый, воздушного охлаждения.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, с насосом центробежного типа. Радиатор – трубчато-ленточный (змейковый), трёхрядный. Также в систему входили шестилопастный вентилятор и термостат жидкостного типа.
Компрессор – одноступенчатый, одноцилиндровый, с воздушным охлаждением.
Для облегчения запуска мотора в зимнее время на него штатно ставился пусковой жидкостный подогреватель типа ПЖБ-12 (кроме тропических модификаций). Пульт управления подогревателем располагался на панели съёмного пола кабины сзади двигателя.
Сцепление – однодисковое, сухое, с гидравлическим приводом.
Коробка передач – трёхходовая, четырёхступенчатая (четыре передачи вперёд, одна назад, четвёртая передача – прямая), с синхронизатором для включения III и IV передач.
Раздаточная коробка – двухскоростная, с прямой и понижающей передачами.
Карданная передача состояла из трёх валов открытого типа (промежуточного, переднего и заднего) со скользящими шлицевыми соединениями и шести карданных шарниров на игольчатых подшипниках.
Главная передача переднего и заднего мостов – одинарная, гипоидная, с передаточным числом 6,83. Дифференциалы – самоблокирующиеся, кулачковые, повышенного трения. Полуоси – полностью разгруженные.
Подвеска зависимая, на одинаковых для переднего и заднего мостов продольных полуэллиптических рессорах с перемещающимися задними концами, без подрессорников, с гидравлическими телескопическими амортизаторами двустороннего действия на обоих мостах. Концы рессор были заделаны в кронштейны с помощью резиновых подушек.
Рулевой механизм – типа глобоидальный червяк с трёхгребневым роликом и гидравлическим усилителем, с верхним и промежуточным рулевыми валами и двумя карданными шарнирами.
Тормозная система:
– одноконтурная, рабочие ножные тормоза колодочные, барабанного типа, на все колёса с гидравлическим приводом и гидровакуумным усилителем диафрагменного типа; передние тормоза имели по два цилиндра, действующих каждый на свою колодку;
– стояночный ручной тормоз колодочный, барабанного типа, с механическим приводом на трансмиссию (вторичный вал раздаточной коробки).
Рама состояла из холодно-штампованных лонжеронов переменного сечения, соединённых между собой с помощью клёпки шестью силовыми поперечинами. Спереди располагались буфер и два буксирных крюка, на задней поперечине – буксирный прибор с резиновым буфером.
Колёса дисковые с разъёмным ободом размера 8,00CV-18 (203СУ-457), с бортовым и распорным кольцами. Диски крепились на 6 шпильках. Шины – восьмислойные, низкого давления, с рисунком протектора типа «вездеход», модели И-111, допускавшие снижение давления до 0,5 кг/см2. Размер шин – 12,00-18". Запасное колесо размещалось в вертикальном откидном держателе с механизмом для подъёма и опускания, устанавливавшемся за кабиной справа по ходу машины.
Система электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с отрицательными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
Источники энергии: генератор постоянного тока Г130-В мощностью 350 Вт и силой тока 28 А, работавший с реле-регулятором РР130, и аккумуляторная батарея 6-СТ-68-ЭМС ёмкостью 68 Ач с выключателем типа ВБ318.
Система зажигания двигателя – батарейная, состояла из катушки зажигания Б13, распределителя зажигания Р13-В, свечей А16У и выключателя ВК321.
Стартер – СТ130-Б мощностью 1,5 л.с. с включением с помощью электромагнитного тягового реле.
На автомобиль устанавливались следующие приборы освещения и сигнализации:
– фары ФГ122-Б, снабжённые полуразборными оптическими элементами ФГ105 и двухнитиевыми лампами А-12-50+40 на 50 Вт и 40 Вт (дальний и ближний свет) с американским асимметричным светораспределением ближнего света;
– поворотная фара-искатель ФГ16-В с оптическим элементом ФГ16 и двухнитиевой лампой А-40 на 50 св и 21 св или А12-50+40 на 50 Вт и 40 Вт (использовались только нити на 50 св и 50 Вт);
– подфарники ПФ101-Б с двухнитиевыми лампами А-27 на 21 св и 6 св, служившими для указания соответственно поворота и габаритов;
– комбинированные двухсекционные двухламповые задние фонари ФП101 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП101-Б (правый) с лампами А-26 на 21 св (стоп-сигнал и указатели поворота) и А-24 на 3 св (освещение номерного знака и обозначение габаритов).
Задние фонари монтировались на держателях, крепившихся к платформе, левый держатель служил также для установки номерного знака.
К световым приборам армейских автомобилей прилагался комплект светомаскировочных устройств СМУ-32, в состав которого входили:
– насадки фары в сборе с внутренними ободками АС122;
– вставки к передним фонарям ПФ101-250;
– ободки со вставкой к задним фонарям ФП13-300;
– вставка к линзе номерного знака заднего левого фонаря ФП13-150-Б;
– вставка к плафону кабины ПК2-250.
Сзади монтировалась розетка ПС300 для подключения электроприборов прицепа.
Автомобиль оборудовался щитком приборов КП102, на котором располагались:
– спидометр СП24-В;
– указатель уровня топлива УБ103;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК105;
– контрольная лампа аварийного давления масла;
– контрольная лампа разрядки аккумуляторной батареи;
– контрольная лампа дальнего света фар (на спидометре);
– контрольная лампа температуры охлаждающей жидкости;
– контрольная лампа указателей поворота.
Кабина цельнометаллическая, двухместная, с раздельными регулируемым сиденьем для водителя и сиденьем для пассажира, оборудовалась отопителем с двумя вентиляторами, работавшим от системы охлаждения двигателя, электрическим стеклоочистителем с двумя щётками, опрыскивателем для обмыва ветрового стекла и раскладным спальным местом гамачного типа, закреплённым на задней стенке.
Грузовик оснащался двумя зеркалами заднего вида, устанавливавшимися на осях, размещавшихся на кронштейнах, закреплённых на дверях кабины.
Платформа – металлическая, с откидным задним бортом и надколёсными нишами. Оборудовалась двумя или тремя (в зависимости от комплектации) продольными откидными скамейками, пятью съёмными дугами и тентом с шестью окнами по бокам и по одному спереди и сзади. Оснащалась внутренней сигнализацией из платформы в кабину с помощью сигнала к водителю (зуммера) РС508-Э с включателем ВК34-Э.
Инструментальный ящик располагался вертикально за кабиной с левой стороны вездехода.
МОДИФИКАЦИИ И ИХ КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ
Вначале заводом производились четыре основных варианта вездехода:
ГАЗ-66 – базовый бортовой грузовик без дополнительной спецкомплектации;
ГАЗ-66Э – бортовой, без дополнительной комплектации, с экранированным электрооборудованием;
ГАЗ-66А – бортовой с лебёдкой и системой регулирования давления воздуха в шинах;
ГАЗ-66АЭ – бортовой с лебёдкой, экранированным электрооборудованием и системой регулирования давления воздуха в шинах.
Автомобили ГАЗ-66А и ГАЗ-66АЭ оснащались лебёдкой с предельным тяговым усилием 4,5 тс, крепившейся в передней части рамы и работавшей от реверсивной односкоростной коробки отбора мощности, устанавливавшейся на правой стороне картера КПП. Привод редуктора лебёдки осуществлялся с помощью двух карданных валов с карданными шарнирами и промежуточной опорой. Эти модификации к тому же были оборудованы системой регулирования давления воздуха в шинах (СРДШ), вследствие чего оснащались одноцилиндровым компрессором с воздушным охлаждением, оборудованным разгрузочным цилиндром впускного клапана, а также комплектовались воздушным баллоном (ресивером), монтировавшимся на внутренней части правого лонжерона рамы, и регулятором давления в системе. В отличие от обычных вездеходов, в которых отбор воздуха в компрессор осуществлялся через собственный отдельный воздушный фильтр, компрессор автомобилей с СРДШ снабжался воздухом, поступавшим из воздушного фильтра двигателя. Манометр контроля давления воздуха в шинах МД6 располагался по правую сторону от приборного щитка. Система управлялась с помощью крана, установленного на полу кабины.
В состав экранированного электрооборудования грузовиков ГАЗ-66Э и ГАЗ-66АЭ входили:
– генератор Г130-Э мощностью 350 Вт и силой тока 28 А;
– реле-регулятор РР111;
– катушка зажигания Б5-А или Б102-Б с добавочным сопротивлением СЭ102;
– прерыватель-распределитель Р105;
– свечи зажигания А15Б (СН304);
– фильтр подавления радиопомех цепи реле-регулятора ФР81-А;
– фильтр подавления радиопомех в цепи катушки зажигания ФР82-А;
– конденсатор стеклоочистителя КН4.
Все электроприборы и электропроводка также были экранированы.
Двигатели, устанавливавшиеся на эти модификации, вследствие отличий в системе зажигания от базового ЗМЗ-66, получили наименование ЗМЗ-66Э.
В январе 1966 года автомобилям семейства ГАЗ-66 были присвоены новые цифровые индексы:
– базовый ГАЗ-66 получил наименование ГАЗ-66-01;
– ГАЗ-66А .....................................................ГАЗ-66-02;
– ГАЗ-66Э .................................................... ГАЗ-66-04;
– ГАЗ-66АЭ ................................................. ГАЗ-66-05.
Силовые агрегаты ЗМЗ-66Э стали называться ЗМЗ-66-03.
В течение недолгого времени заводом производилась модификация ГАЗ-66-03. На этом автомобиле, единственном из линейки ГАЗ-66-01, не устанавливались система регулирования давления воздуха в шинах, компрессор и пневматическое оборудование, которыми с 1966 года комплектовались все грузовики семейства, зато для уменьшения нагрузки на трансмиссию и снижения расхода топлива после выключения переднего ведущего моста при движении по дорогам с твёрдым покрытием ставились подвижные зубчатые муфты отключения ступиц передних колёс от ведомых вилок шарниров поворотных кулаков. Машина оснащалась экранированным электрооборудованием и предназначалась в основном для использования в качестве шасси для монтажа специализированной аэродромной техники для обслуживания самолётов, но была снята с производства из-за отсутствия спроса.
С 1967 года выпускались экспортные варианты вездехода, предназначенные для работы в условиях умеренного и тропического климата, и отличавшиеся от обычных более качественной сборкой и отборными комплектующими.
Автомобили для умеренного климата комплектовались двигателями ЗМЗ-66-70 и ЗМЗ-66-73 (с экранированным электрооборудованием), рассчитанными на эксплуатацию при температурах окружающего воздуха от +50°С до −40°С и относительной влажности воздуха до 98% при +25°С.
Для тропических стран были разработаны особые модификации, характерными особенностями которых являлись:
– усиленная система охлаждения двигателя, включающая расширительный бачок;
– приборы электрооборудования, провода и осветительная арматура для работы в условиях южного климата;
– специальные шины.
Эти машины оборудовались двигателями ЗМЗ-66-50 и ЗМЗ-66-53 (с экранированным электрооборудованием), предназначенными для работы при температурах окружающего воздуха от +45°С до −10°С и относительной влажности воздуха до 98% при +25°С. На часть этих автомобилей в зависимости от комплектации не ставились жалюзи системы охлаждения и радиаторы отопителя. На изготовление конструкций машин шли материалы, стойкие к воздействию окружающей среды южных стран, как влажного, так и сухого тропического климата.
Автор статьи Юркеш 1 Уточнено на 07.01.22
