Подвижная автомобильная ремонтная мастерская

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.



ГАЗ-53

Сообщений 1 страница 5 из 5

1

ГАЗ-53

КРАТКАЯ ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ

ГАЗ-53 – автомобиль семейства среднетоннажных грузовых машин третьего поколения Горьковского автомобильного завода.
Главный конструктор – Александр Дмитриевич Просвирнин. Ведущие конструкторы – Борис Ильич Шихов, Валерий Дмитриевич Запойнов. Ведущий конструктор двигателя ГАЗ-53 – Павел Эммануилович Сыркин, мотор разрабатывался под руководством первого заместителя главного конструктора Николая Гавриловича Мозохина, с мая 1958 года начальника КБ двигателей конструкторско-экспериментального отдела (КЭО) ГАЗ.
ГАЗ-53 – модель, появившаяся на свет параллельно с разрабатывавшимся в конце 1950-х гг. грузовиком ГАЗ-52 грузоподъёмностью 2,5 т, который должен был придти на смену ГАЗ-51А.
В качестве силового агрегата, предназначавшегося для ГАЗ-52, рассматривались два варианта двигателей: сконструированный в 1956 году рядный верхнеклапанный 6-цилиндровый ГАЗ-51Ф с форкамерно-факельным зажиганием, мощностью 80 л.с. при 3000 об/мин, максимальным крутящим моментом 21,5 кГм при 1600-1800 об/мин, степенью сжатия 6,7 и рабочим объёмом 3485 см3, и проектировавшийся в начале 1960-х гг. V-образный карбюраторный 6-цилиндровый ГАЗ-52 с развалом блоков цилиндров 60°, мощностью 105 л.с. при 5000 об/мин, максимальным крутящим моментом 25-27 кГм при 1500-2000 об/мин, степенью сжатия 7,6-8 и рабочим объёмом 3530 см3.
Форкамерный ГАЗ-51Ф, кроме специфических различий в конструкции с обычным ГАЗ-51, таких как раздельное охлаждение головки и блока цилиндров, характеризовался ещё и тем, что на нём для повышения износостойкости коленчатого вала, к тому же снабжённого грязеуловителями, были установлены триметаллические вкладыши коренных и шатунных подшипников с металлокерамическим подслоем (стальная лента, медно-никелевый подслой и антифрикционный свинцовистый сплав СОС-6-6) вместо биметаллических. Наряду с этим в системе смазки вместо двух масляных фильтров (грубой и тонкой очистки) монтировался один центробежный, а в системе питания использовался двухкамерный карбюратор.
Однако ни тот, ни другой силовые агрегаты в итоге так и не были установлены на новую машину, так как во-первых, в ходе испытаний и опытной эксплуатации ГАЗ-51Ф выявились следующие недостатки: неоправданная сложность регулировки карбюратора, трудности с запуском, капризность в работе и многочисленные случаи поломок, и во-вторых, в силу ряда причин существенно замедлились и работы над V-образным мотором ГАЗ-52, приёмочные испытания которого начались лишь в середине 1960-х гг.
Вследствие этих обстоятельств в 1960 году специалисты КЭО завода решили создать 8-цилиндровый двигатель на основе разработанного ими же в 1956-1958 гг. и выпускавшегося с января 1959-го V-образного мотора ГАЗ-13 с рабочим объёмом 5530 см3, максимальной мощностью 195 л.с. при 4400 об/мин, максимальным крутящим моментом 42 кГм при 2000-2500 об/мин и степенью сжатия 8,5, устанавливавшегося на легковой автомобиль ГАЗ-13 «Чайка». Двигатель дефорсировали до 115 л.с. при 3200 об/мин, степень сжатия понизили до 6,7, при этом максимальный крутящий момент стал равным 29 кГм при 2000-2500 об/мин. Диаметр цилиндров уменьшили со 100 мм до 92 мм, ход поршня – с 88 мм до 80 мм, вследствие чего рабочий объём сократился до 4254 см3. Четырёхкамерный карбюратор К-114 сменили на двухкамерный К-126Б, а также добавили пневмоцентробежный ограничитель максимального числа оборотов коленчатого вала. В качестве топлива вместо бензина АИ-92 был принят А-76. Окончательный вариант нового силового агрегата, получившего наименование ГАЗ-53, а затем ЗМЗ-53, изготовили в 1963 году.
С самого начала работы над новым двигателем было очевидно, что его мощность избыточна для проектируемого грузовика, вес перевозимого груза которого составлял 2,5 т, вследствие чего появилась возможность увеличить его грузоподъёмность, что, в свою очередь, повлекло за собой изменение конструкции рамы и усиление подвески, увеличение грузовой платформы, установку шин другой размерности и т.д. Именно по этим причинам и появился трёхтонный прототип под индексом ГАЗ-52А, вскорости переименованный в ГАЗ-53. Но вначале на конвейер предприятия встала переходная модель ГАЗ-53Ф.

ПРОИЗВОДСТВО И ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ

Появление ГАЗ-53Ф (Ф – с форсированным мотором) связано с проходившим в 1961 году ХХII-м съездом КПСС, к открытию которого завод планировал начать выпуск абсолютно нового грузовика ГАЗ-53. Однако, в силу того, что к этому времени ещё не завершилась работа над V-образным 8-цилиндровым силовым агрегатом ГАЗ-53, на машину установили рядный 6-цилиндровый двигатель ГАЗ-51, форсированный до 82 л.с., с увеличенной за счёт применения новой головки блока с уменьшенным объёмом камер сгорания степенью сжатия (6,7), с поршнями из высококремнистого алюминиевого сплава АЛ30, распределительным валом с изменёнными фазами газораспределения, выпускными клапанами из более жаростойкой стали 45Х22Н4М3 (ЭП48), впускными газопроводами увеличенного проходного сечения, двухкамерным карбюратором К-84МИ, топливным насосом повышенной производительности (140 л/ч) типа Б-9Б, вентиляцией картера открытого типа и новым комбинированным инерционно-масляным воздушным фильтром с фильтрующим элементом из капрона. В этом моторе, как и на опытном ГАЗ-51Ф, взамен биметаллических вкладышей коренных и шатунных подшипников коленчатого вала были внедрены триметаллические с металлокерамическим подслоем (стальная лента, медно-никелевый подслой и антифрикционный свинцовистый сплав СОС-6-6) и, кроме того, введены грязеуловители на коленчатом валу. Вместо двух масляных фильтров (грубой и тонкой очистки) введён один центробежный. Также была усилена система охлаждения: применён радиатор с сердцевиной трубчато-ленточного типа и улучшена конструкция жалюзи. В связи с повышением степени сжатия в качестве топлива стал использоваться бензин А-72. В системе зажигания установлены свечи А14У. Обновлённый двигатель получил наименование ГАЗ-53Ф.
Для передачи возросшего крутящего момента (22 кГм при 1600-2000 об/мин против 20,5 кГм при 1500-1700 об/мин у двигателя ГАЗ-51) применили усиленное сцепление с изменёнными кожухом, нажимным и ведомым дисками увеличенного диаметра (диаметр ведомого диска, снабжённого к тому же демпферными пружинами и гасителями крутильных колебаний, составлял 280 мм против 254 мм у ГАЗ-51А), фрикционными накладками и ступицей ведомого диска, оттяжными рычагами, нажимными пружинами и пластинами крепления дисков, унифицированное с аналогичным механизмом вездехода ГАЗ-63, а также новые коробку передач с синхронизатором инерционного типа для включения III-й и IV-й передач и карданные валы. Синхронизатор предназначался для облегчения переключения ступеней КПП путём выравнивания скоростей вращения вторичного вала и шестерни включаемой передачи.
Скользящее шлицевое соединение карданной передачи, в отличие от ГАЗ-51А, располагалось не на основном, а на промежуточном валу. Закрытый подшипник 180508, помещавшийся в новой промежуточной опоре, не нуждался в частой смазке, поэтому была упразднена пресс-маслёнка, вворачивавшаяся в его заднюю крышку. Подшипник с двумя штампованными отражателями монтировался в более эластичной резиновой подушке, вставлявшейся в штампованный кронштейн, укреплённый двумя болтами на отдельной поперечине рамы. Для защиты шлицевого соединения от грязи и вытекания смазки использовалось уплотнение промежуточного карданного вала, состоявшее из внутреннего резинового и наружного войлочного уплотнительных колец сальника скользящей вилки, а также двух отражательных стальных шайб сальника, помещавшееся в стальной штампованной обойме, наворачивавшейся на шлицевую вилку.
Ещё одной причиной, по которой невозможна была постановка на конвейер совершенно нового грузовика, являлось то, что не было налажено производство гипоидного заднего моста, которым предполагалось оборудовать эту модель, поэтому применили обычный, от ГАЗ-51A, но с главной парой от ГАЗ-63 с передаточным числом 7,6 (у ГАЗ- 51A – 6,67). Толщина кожухов полуосей была увеличена до 15 мм, а их поверхность закалялась токами высокой частоты. В целях повышения работоспособности ведущая шестерня главной передачи подвергалась дробеструйной обработке.
Рама – повышенной жёсткости, с несъёмной второй поперечиной, в её конструкции в частности были применены более прочные заклёпки увеличенного диаметра (10 мм против 9,5 мм).
ГАЗ-53Ф оборудовался подвеской с заделкой концов новых удлинённых рессор (передней – на 20 мм, задней – на 200 мм) безушковой конструкции в резиновые подушки, что значительно уменьшило количество точек смазки автомобиля, облегчив таким образом его техническое обслуживание, разгрузило коренные листы от закручивания, увеличив срок их службы, и повысило плавность хода грузовика. Заодно возросла долговечность кронштейнов рессор. В передней подвеске впервые для грузовиков ГАЗ были использованы телескопические, а не рычажные амортизаторы.
В отличие от ГАЗ-51А, в передней оси вместо шарикового упорного подшипника шкворня типа 98206, располагавшегося между осью и поворотным кулаком, установлен скользящий подшипник, состоявший из двух стальных и одной металлокерамической упорных шайб.
В продольной рулевой тяге вместо двух одинаковых шаровых пальцев введены короткий и длинный, а взамен служивших для предохранения отверстий тяги от грязи и пыли резиновых защитных накладок, заключённых в металлические обоймы, поставили резинометаллические защитные муфты, полностью облегавшие наконечники тяги и крепившиеся на ней винтами с гайками, что способствовало улучшению защиты соединений от загрязнения.
На поперечной рулевой тяге внедрены пальцы наконечников и их сухари изменённой конструкции с увеличенной площадью рабочей поверхности, достигнутой за счёт применения сферической формы сопрягаемых поверхностей взамен конусной, а также увеличения с 25 мм до 30 мм их диаметров и на 3-4 мм высоты. Одновременно была ликвидирована обойма резиновой защитной накладки наконечника тяги в связи с чем с 34 мм на 40 мм поменялся размер наружного диаметра накладки.
Механизм рулевого управления, кроме удлинённых вала руля и его колонки, был унифицирован с механизмом ГАЗ-51А, в конструкции которого использовался двухгребневый ролик ГПЗ-776801 на специальном двухрядном шариковом радиально-упорном подшипнике.
Гидравлическая тормозная система грузовика оснащалась гидровакуумным усилителем диафрагменного типа.
В связи с увеличившейся нагрузкой были установлены шины размерностью 8,25-20" (240-508) и диски колёс с тремя, а не шестью отверстиями.
На новой машине монтировалось прежнее круглое зеркало заднего вида, располагавшееся со стороны водителя.
Первый автомобиль ГАЗ-53Ф был изготовлен 23 сентября 1961 года, первая опытно-промышленная партия из 25 машин – 14 октября (за два дня до открытия XXII партсъезда), после чего грузовик в течение некоторого времени выпускался мелкосерийно. Массовое же серийное производство началось в марте следующего 1962 года и продолжалось до января 1967-го, когда Заволжский моторный завод достиг масштабных объёмов выпуска нового двигателя ЗМЗ-53. На экспорт ГАЗ-53Ф не поставлялся.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ КОНСТРУКЦИИ

Грузовой автомобиль колёсной формулы 4х2 грузоподъёмностью 3500 кг по шоссейным дорогам и 3000 кг по грунтовым дорогам (с 1963 года грузоподъёмность определена в 3000 кг вне зависимости от дорожного покрытия).
Двигатель – ГАЗ-53Ф, 6-цилиндровый, карбюраторный, четырёхтактный, рядный, нижнеклапанный, мощностью 82 л.с. при 3200 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 22 кГм при 1600-2000 об/мин, степенью сжатия 6,7 и рабочим объёмом 3485 см3.
Система питания – принудительная, подача бензина осуществлялась топливным насосом Б-9Б диафрагменного типа с двумя впускными и одним выпускным клапанами. Магистральный фильтр-отстойник – щелевого типа, с фильтрующим элементом из тонких (0,15 мм) алюминиевых пластин. Топливный бак ёмкостью 90 л располагался на раме под кабиной. Топливо – бензин А-72.
Карбюратор – К-84МИ, двухкамерный, с падающим потоком, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером и ускорительным насосом, оборудован отдельным пневматическим ограничителем максимальной частоты вращения коленчатого вала. Приводы клапанов экономайзера – пневматический и механический, привод ускорительного насоса – механический.
Воздушный фильтр – инерционно-масляный, с двухступенчатой очисткой воздуха и фильтрующим элементом из капрона.
Система вентиляции картера – открытого типа, вытяжная.
Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с центробежным фильтром тонкой очистки масла (центрифугой). Масляный насос – шестерёнчатый, односекционный, с неподвижным маслоприёмником. Масляный радиатор – трубчато-пластинчатый, воздушного охлаждения.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, с насосом центробежного типа. Радиатор – трубчато-ленточный (змейковый), трёхрядный. Также в систему входили четырёхлопастный вентилятор и термостат жидкостного типа.
Часть автомобилей оборудовалась жидкостным пусковым подогревателем с лампой.
Сцепление – однодисковое, сухое, с механическим приводом.
Коробка передач – трёхходовая, четырёхступенчатая (четыре передачи вперёд, одна назад, четвёртая передача – прямая), с синхронизатором инерционного типа для включения III и IV передач.
Карданная передача – открытого типа, состояла из основного карданного вала, промежуточного карданного вала с промежуточной опорой и трёх карданных шарниров с игольчатыми подшипниками. Скользящее шлицевое соединение располагалось на промежуточном валу.
Главная передача – спирально-коническая, с передаточным отношением 7,6. Дифференциал – конический, с четырьмя сателлитами. Полуоси – полностью разгруженные.
Передний мост представлял собой штампованную балку двутаврового сечения.
Подвеска зависимая, на продольных полуэллиптических рессорах с перемещающимися задними концами, передняя – с гидравлическими телескопическими амортизаторами двустороннего действия, задняя – с дополнительными рессорами (подрессорниками). Концы рессор были заделаны в кронштейны с помощью резиновых подушек.
Рулевой механизм – типа глобоидальный червяк с двухгребневым роликом.
Тормозная система:
– одноконтурная, рабочие ножные тормоза колодочные, барабанного типа, на все колёса с гидравлическим приводом и гидровакуумным усилителем диафрагменного типа;
– стояночный ручной тормоз колодочный, барабанного типа, с механическим приводом на трансмиссию (вторичный вал коробки передач).
Рама повышенной жёсткости состояла из холодно-штампованных лонжеронов швеллерного сечения переменной высоты, соединённых между собой с помощью клёпки шестью силовыми поперечинами и одной поперечиной для крепления промежуточной опоры карданной передачи. Спереди монтировались буфер и два буксирных крюка, на задней поперечине – буксирный прибор с резиновым буфером.
На грузовик устанавливались колёсные диски с тремя окнами, с ободами со съёмными бортовым и разрезным замочным кольцами, крепившиеся на шести шпильках. Размер шин – 8,25-20" (240-508). Запасное колесо крепилось под платформой на откидном кронштейне, располагавшемся на правом лонжероне рамы.
Система электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с отрицательными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
Источники энергии: генератор постоянного тока Г21-Г мощностью 225 Вт и силой тока 18 А, работавший с реле-регулятором РР24-Г, и аккумуляторная батарея 6-СТ-68-ЭМ ёмкостью 68 Ач.
Система зажигания двигателя – батарейная, состояла из катушки зажигания Б1, распределителя зажигания Р20, свечей А14У и выключателя ВК21.
Стартер – СТ8 мощностью 1,3 л.с. с механическим рычажным приводом включения с помощью педали-штока из кабины водителя.
Система освещения и сигнализации содержала:
– фары ФГ105-Б с полуразборными оптическими элементами типа ФГ105 и двухнитиевыми лампами А-12-50+40 на 50 Вт и 40 Вт (дальний и ближний свет) с американским асимметричным светораспределением ближнего света;
– подфарники ПФ101-Б с двухнитиевыми лампами А-27 на 21 св и 6 св, служившие для указания соответственно поворотов и габаритов;
– комбинированные двухсекционные двухламповые задние фонари ФП13 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП13-К (правый) с лампами А-26 на 21 св (указатели поворотов и тормозная сигнализация) и А-24 на 3 св (обозначение габаритов и освещение номерного знака), размещавшиеся в отдельных держателях, крепившихся на задней поперечной балке платформы.
Левый держатель служил также для установки номерного знака.
На переднем борту платформы слева и справа монтировались два отражателя света ФП-20 жёлтого цвета, а на заднем – два отражателя ФП-21 красного цвета.
Автомобиль оборудовался щитком приборов КП102, на котором располагались:
– спидометр СП24-В;
– указатель уровня топлива УБ103;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК105;
– контрольная лампа разрядки аккумуляторной батареи;
– контрольная лампа дальнего света фар (на спидометре);
– контрольная лампа аварийного давления масла;
– контрольная лампа температуры охлаждающей жидкости;
– контрольная лампа указателей поворота.
Кабина цельнометаллическая, двухместная, с раздельными сиденьями для водителя (регулируемым) и пассажира, оборудовалась отопителем, работавшим от системы охлаждения двигателя, и электрическим стеклоочистителем с двумя щётками.
Машина оснащалась одним круглым зеркалом заднего вида, устанавливавшимся на кронштейне телескопического типа с левой стороны кабины.
Бортовая платформа грузовика – деревянная, с клёпаным металлическим каркасом основания, деревянными поперечными брусьями основания и с тремя откидными бортами. Платформа ГАЗ-53Ф не комплектовалась скобами стоек надставной решётки бортов.
Инструментальный ящик помещался за кабиной под кузовом с левой стороны машины.

МОДЕРНИЗАЦИЯ (1964-1965 гг.)

С июня 1964 года базовой моделью Горьковского автозавода становится ГАЗ-53 грузоподъёмностью 3000 кг. В отличие от своего предшественника эта машина оборудовалась новыми двигателем, сцеплением, задним мостом с гипоидной главной передачей, подвеской, электрооборудованием, а также разработанной ещё в 1962 году облицовкой радиатора с нижним расположением фар.
Вообще-то крупносерийную сборку восьмицилиндрового мотора ЗМЗ-53 наладили в Заволжье ещё в конце октября 1963 года, но первоначально он шёл исключительно для установки на вездеход ГАЗ-66 (под наименованием ЗМЗ-66).
Вследствие того, что блок цилиндров, впервые в мире изготавливавшийся с применением литья под давлением, производился из алюминиевого сплава АЛ4, его вес уменьшился на 22,5 кг по сравнению с блоком ГАЗ-51, в то же время он стал короче на 46 мм.
Двигатель – ЗМЗ-53, 8-цилиндровый, V-образный, карбюраторный, четырёхтактный, верхнеклапанный, мощностью 115 л.с. (84,6 кВт) при 3200 об/мин (с ограничителем), максимальным крутящим моментом 29 кГм при 2000-2500 об/мин, степенью сжатия 6,7 и рабочим объёмом 4254 см3.
Система питания – принудительная, подача бензина осуществлялась топливным насосом Б-9Д диафрагменного типа с двумя впускными и одним выпускным клапанами производительностью 140 л/ч. В систему также входили магистральный фильтр-отстойник щелевого типа с фильтрующим элементом из тонких (0,15 мм) алюминиевых пластин и нововведённый фильтр тонкой очистки с сетчатым фильтрующим элементом. Топливный бак ёмкостью 90 л по-прежнему располагался на раме под кабиной. Топливо – бензин А-76.
Карбюратор – К-126Б, двухкамерный, с падающим потоком, с балансированной поплавковой камерой, экономайзером и ускорительным насосом, а также пневмоцентробежным ограничителем максимальной частоты вращения коленчатого вала. Привод клапана экономайзера и ускорительного насоса – механический.
Воздушный фильтр – инерционно-масляный, с двухступенчатой очисткой воздуха и фильтрующим элементом из капрона.
Система вентиляции картера – открытого типа, вытяжная.
Система смазки – комбинированная: под давлением и разбрызгиванием, с центробежным фильтром тонкой очистки масла (центрифугой). Масляный насос – шестерёнчатый, двухсекционный, с неподвижным маслоприёмником. Масляный радиатор – трубчато-пластинчатый, с воздушным охлаждением.
Система охлаждения – жидкостная, закрытая, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, с насосом центробежного типа. Радиатор – трубчато-ленточный (змейковый), трёхрядный. Также в систему входили шестилопастный вентилятор и термостат жидкостного типа.
Часть автомобилей оборудовалась жидкостным пусковым подогревателем ПЖБ-12.
В сцеплении ГАЗ-53 по сравнению с ГАЗ-53Ф осуществлены следующие изменения:
– введены ведомый и нажимной диски увеличенного диаметра (соответственно 300 мм и 301 мм), вследствие чего поменялись размеры фрикционных накладок, демпферных пластин и кожуха сцепления;
– с 9 до 12 увеличено число нажимных пружин сцепления с изоляционными шайбами, унифицированных с пружинами ГАЗ-51А;
– внедрены пружины демпфера диска сцепления повышенной жёсткости;
– изменена конструкция привода выключения сцепления.
Введена карданная передача со шлицевым соединением увеличенного размера с эвольвентными шлицами вместо прямобочных, в которой шлицевая втулка находилась на конце промежуточного вала, а не на скользящей вилке. Геометрические параметры шлицев были полностью унифицированы со шлицами карданной передачи ЗИЛ-130. Одновременно поменялась промежуточная опора карданного вала, с этого времени также унифицированная с опорой ЗИЛ-130 (исключая кронштейн крепления). Для защиты соединения от грязи и удержания смазки в шлицах использовалось шлицевое уплотнение, состоявшее из внутреннего резинового и наружного войлочного уплотнительных колец сальника скользящей вилки и трёх стальных разрезных шайб сальника (двух отражательных и промежуточной), помещавшееся в стальной штампованной обойме, наворачивавшейся на шлицевую втулку. Тогда же была упразднена пресс-маслёнка для смазки шлицевого соединения.
Главная передача – одинарная, гипоидная, с передаточным отношением 6,83.
Задний мост – со штампованным сварным картером прямоугольного сечения, в отличие от моста ГАЗ-53Ф с литым картером круглого сечения.
В связи с изменением устройства заднего моста и использованием внутреннего подшипника ступицы заднего колеса типа 7515 увеличенного размера с наружным диаметром 130 мм и внутренним диаметром 75 мм (вместо подшипника 7514 с диаметрами соответственно 125 мм и 70 мм) поменялась и конструкция ступицы.
В подвеске начали применяться двенадцатилистовые передние рессоры (семь верхних листов толщиной 7 мм и пять нижних толщиной 6 мм) и четырнадцатилистовые задние рессоры с листами толщиной 10 мм повышенной по сравнению с ГАЗ-53Ф жёсткости (86 кГ/см против 78 кГ/см для передних и 155 кГ/см против 131 кГ/см для задних). Вследствие того, что балка гипоидного заднего моста имела прямоугольное, а не круглое сечение, поменялась конструкция подкладки стремянок задней рессоры. Одновременно были укорочены кронштейны крепления амортизаторов.
В тормозной системе установлены новые колодки переднего тормоза с заклёпками увеличенного диаметра (5х10 вместо 4,75х11), а также колодки с уширенными (100 мм против 80 мм) фрикционными накладками заднего тормоза с аналогичными усиленными заклёпками (5х10 против 4,75х11). В связи с использованием уширенных накладок изменены конструкции щита и маслоотражателя заднего тормоза, а также заднего тормозного барабана. Внедрены защитные тепловые экраны переднего и заднего колёсных тормозных цилиндров, предназначенные для предотвращения закипания тормозной жидкости при длительном торможении. Одновременно введён экран главного тормозного цилиндра.
Также началась установка усовершенствованного гидровакуумного усилителя тормозов с гидравлическим цилиндром уменьшенного диаметра (22 мм вместо 28 мм), агрегатированным с новым клапаном управления диафрагменного типа с диафрагмой, зажатой между корпусами цилиндра и клапана, и торцовыми обрезиненными воздушным и вакуумным клапанами, взамен отдельного клапана управления с балансирной пластиной и стальными шариковыми клапанами.
В связи с установкой нового силового агрегата изменилась конструкция силовых поперечин №1 и №2 рамы, кронштейна поперечины №1 для крепления радиатора, а также добавлены два кронштейна подушек передней опоры двигателя (левый и правый).
На машину монтировались дисковые колёса с уширенным ободом размера 6,0Б-20 (152Б-508) с конической посадочной полкой, с тремя окнами, с разрезным бортовым кольцом, выполнявшим функцию замочного. Диски изготавливались из стального листа толщиной 9 мм (против 8,25 мм на ГАЗ-53Ф) и крепились на 6 шпильках. Одновременно на 10 мм увеличился вылет (вынос) колеса, т.е. расстояние от привалочной плоскости диска (поверхность, которой диск прижимается к ступице) до середины обода.
Шины размера 8,25-20" (240-508) или радиальные типа Р (240-508Р).
Система электрооборудования – 12-вольтовая, постоянного тока, однопроводная, с отрицательными выводами зажимов источников и потребителей электроэнергии на корпус.
Источники энергии: генератор Г130-Г постоянного тока мощностью 350 Вт и силой тока 28 А, работавший с реле-регулятором РР130, и аккумуляторная батарея 6-СТ-68-ЭМ ёмкостью 68 Ач.
Система зажигания двигателя – батарейная, состояла из малогабаритной катушки зажигания Б13, прерывателя-распределителя Р13-В, свечей А11У и выключателя ВК21-К.
Стартер – СТ130-Б мощностью 1,4 л.с. с включением с помощью электромагнитного тягового реле.
На автомобиль ставились следующие приборы системы освещения и сигнализации:
– фары ФГ122-Б с полуразборными оптическими элементами ФГ105 и двухнитиевыми лампами А-12-50+40 на 50 Вт и 40 Вт (дальний и ближний свет) с американским асимметричным светораспределением ближнего света;
– подфарники ПФ101-Б с двухнитиевыми лампами А-27 на 21 св и 6 св, служившие для указания соответственно поворотов и габарита;
– комбинированные двухсекционные двухламповые задние фонари ФП101 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП101-Б (правый) с лампами А-26 на 21 св (стоп-сигнал и указатели поворотов) и А-24 на 3 св (обозначение габаритов и номерного знака).
В связи с установкой нового двигателя изменилась форма щитка передка кабины, в котором к тому же был поставлен люк с крышкой для обеспечения возможности снятия левой головки мотора, тогда же поменялась и крышка трансмиссии.
Также в оснастке грузовика добавился опрыскиватель ветрового стекла, а часть машин начала комплектоваться часами марки АЧГ, монтировавшимися с правой стороны передней панели кабины.
Одновременно были введены два зеркала заднего вида в форме овалов с прямыми боковыми сторонами на складывающихся трёхстоечных кронштейнах, располагавшиеся по обеим сторонам кабины.
Вместо сидений с пружинным упругим элементом внедрены сиденья с элементом из губчатой резины.
Остальные технические данные были аналогичны приведённым в характеристике модели ГАЗ-53Ф.
Через год, в июне 1965-го, с конвейера предприятия стал сходить усовершенствованный грузовик ГАЗ-53А, отличавшийся следующими нововведениями:
1. Внедрена усиленная передняя ось с повышенной с 1430 мм до 1490 мм длиной балки и изменёнными размерами среднего сечения двутавра (64х75х10 против 52х70х8), с новыми поворотными кулаками и их шкворнями, а также поворотными рычагами изменённой конфигурации с увеличенными габаритами посадочного конуса. Поворотный кулак с фланцем толщиной 16,5 мм имел увеличенную на 5 мм длину каждой бобышки под шкворневые втулки. Бобышки в свою очередь отличались усиленным сечением под рычаг к продольной рулевой тяге и рычаги рулевой трапеции. Возросла длина шкворня и его втулок, за счёт чего повысилась площадь его опорной поверхности во втулках. Верхнее отверстие под шкворень в бобышке поворотного кулака закрывалось крышкой на двух болтах М6х10, а не заглушкой на трёх болтах такого же размера, как у ГАЗ-53. Поперечная рулевая тяга с шарнирами стала располагаться над рычагами рулевой трапеции (на ГАЗ-53 – снизу).
2. Смонтирован рулевой механизм обновлённой конструкции (глобоидальный червяк с трёхгребневым роликом) с валом сошки повышенного диаметра (35 мм). В связи с этим увеличились диаметры втулки и сальника вала сошки, а также диаметры отверстий под втулку вала в картере руля и под вал в самой сошке. В новом механизме использовался трёхгребневый ролик, вращавшийся на игольчатых подшипниках, состоявших из двух рядов иголок (38 шт.) размером 2,5х14 мм по ГОСТ 6870-54, разделённых распорной втулкой, вместо двухгребневого ролика ГПЗ-776801 на специальном двухрядном шариковом радиально-упорном подшипнике, применявшегося на ГАЗ-53.
3. Установлены амортизаторы повышенной надёжности и усиленной жёсткости с увеличенными на 6 мм диаметрами кожуха и резервуара, а также штока (на 7 мм). Одновременно изменились конструкции сальниковых уплотнений штока (три резиновых сальника вместо одного на ГАЗ-53) и резервуара (два резиновых сальника вместо одного на ГАЗ-53), унифицированных с уплотнениями амортизаторов ЗИЛ-130. Наружный кожух повышенной длины с этого времени соединялся с верхней проушиной при помощи резьбы (прежде применялась запрессовка).
4. В связи с изменением конструкции передней оси упразднена чугунная подкладка передней рессоры и удлинена её стремянка.
Для повышения жёсткости рессорной подвески стала использоваться дробеструйная обработка подрессорников и термообработка стремянок передних рессор.
Грузоподъёмность обновлённой машины возросла до 4000 кг.

МОДИФИКАЦИИ ГАЗ-53А И ИХ КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ

Автомобиль ГАЗ-53А стал базовой моделью Горьковского автозавода, на основе которой самим ГАЗом выпускались разнообразные модификации, а различными сборочными предприятиями – многочисленные специализированные машины на его шасси.
Для Саранского завода автосамосвалов и Фрунзенского автосборочного завода в Горьком производилось самосвальное шасси ГАЗ-53-02. По сравнению с базовой моделью в него были внесены следующие изменения:
– на 290 мм уменьшена длина рамы;
– по причине того, что автомобиль не предназначался для работы с прицепом, снят буксирный прибор, вместо которого на боковых полках лонжеронов установлены буксирные крюки;
– отменена установка держателей задних фонарей и номерного знака, монтировавшихся непосредственно при сборке самосвала на САЗе;
– держатель запасного колеса перенесён на левый лонжерон ввиду того, что масляный бак и все трубопроводы гидроподъёмного механизма крепились на правом лонжероне;
– торцы зубьев шестерни III передачи промежуточного вала коробки передач имели закругления по всей высоте для обеспечения плавного включения с ведущей шестернёй коробки отбора мощности;
– размер от фланца КПП до оси блока шестерён промежуточного вала имел более жёсткий допуск для обеспечения нормального зубчатого зацепления;
– доработаны крышка люка пола (кожух) и коврики пола кабины.
Для повышения проходимости по грунтовым дорогам первоначально на это шасси устанавливались шины модели К-10 со специальным рисунком протектора (позднее стали устанавливаться обычные шины модели ИК-6АМ с универсальным рисунком).
На экспорт поставлялись автомобили в двух исполнениях – для работы в условиях умеренного климата и для эксплуатации в тропиках. От обычных машин они отличались более качественной сборкой, регулировкой и приёмкой, усиленными узлами и деталями, улучшенными материалами, использовавшимися в их конструкции, а также более комфортабельными местами водителя и пассажиров.
Для изготовления тропических вариантов шли материалы, стойкие к воздействию окружающей среды южных стран, как влажного, так и сухого тропического климата. На двигатели этих грузовиков не устанавливались термостаты и котлы пускового подогревателя, часть автомобилей не комплектовалась отопителями, а в системе освещения ставились фары ФГ122-БТ1 и ФГ122-БТ1Ж с лампами А-12-50+40. Существовала также вариация для стран с левосторонним движением – ГАЗ-53-54 с правым расположением руля.
Кроме обычных экспортных модификаций производилась также модель ГАЗ-53-56, оборудовавшаяся английским четырёхцилиндровым четырёхтактным дизелем Perkins 4.236 V мощностью 90 л.с. (по системе SAE) при 2800 об/мин, максимальным крутящим моментом 29 кГм при 1400 об/мин, со степенью сжатия 16,0 и рабочим объёмом 3861 см3 (236 кубических дюймов). Эта машина предназначалась для работы в условиях как тропического, так и умеренного климата, и не оборудовалась термостатом и котлом пускового подогревателя.
С 1966 года выпускался ГАЗ-53Н (заводское обозначение бортовой комплектации – 53А-0000016, шасси – 53А-0001016): грузовик, предназначавшийся в-основном для армейских нужд, и в отличие от ГАЗ-53А снабжавшийся:
– двумя топливными баками: основным на 90 л и дополнительным на 105 л, устанавливавшимся на левом лонжероне рамы;
– пусковым жидкостным подогревателем ПЖБ-12;
– переключателем датчиков указателя уровня бензина;
– выключателем аккумуляторной батареи;
– держателем личного оружия водителя в кабине;
– комплектом дополнительного спецоснащения.
В комплект в свою очередь входили:
– шанцевый инструмент (топор, пила, лопата);
– буксирный трос;
– цепи противоскольжения;
– утеплительные чехлы на капот и облицовку радиатора;
– электровулканизатор;
– аптечка для ремонта шин;
– канистры для бензина и масла;
– брезентовое ведро;
– набор запчастей (запасные ремни, лампочки, прокладки и пр.);
– светомаскировочный комплект СМУ.
Общий вес автомобиля в снаряженном состоянии составлял 3325 кг (против 3250 кг у базовой модели).
С 1971 года завод производил ГАЗ-53-40 (заводское наименование 53А-0001040) и его экспортные модификации – удлинённое шасси на базе ГАЗ-53А, с оперением и рамкой лобового стекла, предназначенное для поставок Курганскому автобусному заводу для монтажа кузова автобуса КАвЗ-685. В небольших количествах оно также поставлялось на Токмакский авторемонтный завод под автобус ТАрЗ-002 и Семёновский авторемонтный завод под автобус САрЗ-685, а также на другие аналогичные предприятия. Шасси комплектовалось более мягкими рессорами, четырьмя телескопическими амортизаторами (в передней и задней подвеске), топливным баком объёмом 105 л от ГАЗ-66, а также изменённой системой выпуска отработанных газов. В системе электрооборудования вместо генератора Г250-Г1 ставился Г266-А с максимальной мощностью 840 Вт и силой тока 60 А, работавший со встроенным интегральным реле-регулятором Я112-А.
С ноября 1976-го по 1984 год выпускался грузовик ГАЗ-53-07 – модификация ГАЗ-53А для работы на сжиженном нефтяном газе.
На автомобиль устанавливался двигатель модели ЗМЗ-53-07 (базовый ЗМЗ-53, конвертированный для работы на СНГ) с увеличенной за счёт уменьшения объёма камер сгорания, достигнутого путём понижения высоты головок блока цилиндров, степенью сжатия 7,0, мощностью 105 л.с. (77,2 кВт) при 3200 об/мин и максимальным крутящим моментом 29 кГм при 2200-2500 об/мин.
В состав газового оборудования входили:
– газовый баллон 111.4401011 с полезным объёмом 170 л (полный – 190,4 л), на котором монтировались наполнительный и два расходных вентиля (паровой и жидкой фазы) со скоростными клапанами, контрольный вентиль максимального заполнения баллона при заправке, датчик указателя уровня сжиженного газа и предохранительный клапан;
– магистральный запорный вентиль 53-07-4402008-01;
– испаритель газа жидкостный 111.4403010;
– двухступенчатый газовый редуктор низкого давления РЗАА 111.4404010 с сетчатым фильтром и датчиком давления ММ358;
– смеситель газа СГ-250;
– карбюратор резервной системы питания К-112-1107 (однокамерный, горизонтальный, с пламегасителем);
– манометр УК130;
– указатель уровня сжиженного газа в баллоне;
– газовая арматура (тройники и трубопроводы).
Газовый баллон монтировался с помощью хомутов на трёх кронштейнах, крепившихся к левому лонжерону рамы, газовый редуктор, испаритель и магистральный запорный вентиль устанавливались в моторном отсеке, датчик давления – в первой ступени газового редуктора, манометр и указатель уровня газа – на панели приборов. Маховик управления магистральным вентилем выведен в кабину. В целях повышения безопасности автомобиль комплектовался удлинённой выхлопной трубой глушителя с изогнутым вниз концом. Инструментальный ящик, из-за недостатка места в связи с установкой газового баллона, был перемещён с передней части платформы в заднюю.
Объём бензобака резервной системы составлял 10 л.
В 1973 году ГАЗ-53А и его модификации были аттестованы на присвоение государственного Знака Качества.

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ ГАЗ-53Ф, ГАЗ-53 И ГАЗ-53А

В 1963 году генератор Г21-Г был заменён на малогабаритный генератор Г108-Г мощностью 250 Вт и силой тока 20 А.
Со второй половины того же года взамен задних фонарей ФП13 и ФП13-К внедрены два двухсекционных двухламповых задних фонаря типа ФП101 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП101-Б (правый) с теми же лампами А-24 на 3 св (освещение номерного знака и обозначение габаритов) и А-26 на 21 св (стоп-сигнал и указатели поворотов), но с пластиковым рассеивателем из полистирола вместо стеклянного, служившим одновременно и световозвращателем. Пластиковый рассеиватель непосредственно крепился к корпусу фонаря, в связи с чем отпала необходимость в металлическом ободке, с помощью которого фиксировался прежний стеклянный рассеиватель. Одновременно были упразднены катафоты на переднем и заднем бортах платформы.
С 1963 года на отдельные партии ГАЗ-53Ф монтировались задние мосты с гипоидной главной передачей.
С мая 1964 года на двигатель ГАЗ-53Ф устанавливался распределительный вал с изменёнными фазами газораспределения.
С 1964 года на ГАЗ-53Ф ставились дисковые колёса с уширенным ободом размера 6,0Б-20 (152Б-508) с конической посадочной полкой, разрезным бортовым кольцом, выполнявшим функцию замочного, и тремя окнами. Диски крепились на 6 шпильках. Размер шин остался прежним – 8,25-20" (240-508) или 240-508Р (радиальные типа Р).
В 1964 году фары ФГ105-Б уступили место новым типа ФГ122-Б, снабжённым полуразборными оптическими элементами ФГ105 и двухнитиевыми лампами А-12-50+40.
Тогда же центральный переключатель света П7-Б был заменён на П300, отличавшийся от прежнего меньшими габаритами в результате упразднения кронштейна корпуса и кронштейна предохранителя переключателя.
В 1964 году были проведены следующие мероприятия, касающиеся конструкции мотора ЗМЗ-53 автомобиля ГАЗ-53:
– для исключения «подсоса воздуха» в месте крепления впускного коллектора произведено объединение в отливке головки цилиндров бобышек крепления впускной трубы с телом головки цилиндров;
– в целях устранения повышенного расхода масла и дымления двигателя изменены размеры наклонного отверстия для слива масла в картер мотора, расположенного в головке цилиндров;
– во избежание случаев поломок тарелок пружин клапанов с 2,5 мм до 3 мм увеличена их толщина.
С 1964 по 1966 гг. реализованы нижеперечисленные усовершенствования в конструкции коробки передач:
– с целью повышения износостойкости увеличен торцовый зазор между кольцами синхронизатора и зубьями включаемых шестерён (с 0,8-1,25 мм до 1,3-1,75 мм);
– для недопущения проворачивания бронзовых втулок введены по три продольных канавки в отверстиях шестерён II и III передач вторичного вала;
– внедрено фосфатирование оси шестерён заднего хода, на которой к тому же появились две лыски, расположенные под прямым углом друг к другу (для исключения задиров на оси);
– сапун перенесён с верхней крышки коробки на крышку заднего подшипника вторичного вала.
Осенью 1964 года на ГАЗ-53Ф начали устанавливаться новая облицовка радиатора образца 1962 года, на которой фары размещались снизу, а фонари сверху, и два зеркала заднего вида в форме овалов с прямыми боковыми сторонами на складывающихся трёхстоечных кронштейнах, располагавшиеся по обеим сторонам кабины (как на ГАЗ-53).
Платформы ГАЗ-53Ф и ГАЗ-53 с конца года оснащались скобами стоек надставных решёток переднего и боковых бортов и двумя резиновыми буферами (отбойниками) заднего борта.
В 1965 году с 9 мм до 11 мм увеличена высота болта крепления шестерни распределительного вала и привода центробежного датчика ограничителя частоты вращения коленчатого вала двигателя ЗМЗ-53.
В том же году спидометр СП24-В заменён на СП24-В2, у которого в отличие от прежнего счётчик пройденного пути располагался в нижней, а контрольная лампа дальнего света в верхней части циферблата.
С июля 1966 года вилки включения I, II, III и IV передач крепились на штоках стопорными винтами и шплинтовались проволокой (до этого фиксировались с помощью запрессовки стопора вилки). Одновременно с 8 мм до 9 мм увеличены толщина концов этих вилок и ширина паза под вилку в скользящей муфте переключения III и IV передач.
В декабре были упразднены планки крепления выпускных коллекторов двигателя ЗМЗ-53 и введено соединение с крепёжными бобышками.
В сентябре 1966 года в оптические элементы фар типа ФГ105 начали ставить изменённые рассеиватели с улучшенным светораспределением, без центральной круглой линзы.
До января 1967 года на части автомобилей не устанавливались упорная шайба и разрезное стопорное кольцо, предназначавшиеся для фиксации задних концов роликов цилиндрического подшипника вторичного вала коробки передач. С указанного времени монтаж указанных деталей производился повсеместно.
С III квартала 1967 года начался постепенный переход на генератор переменного тока Г250-Г мощностью 350 Вт и силой тока 28 А с контактно-транзисторным реле-регулятором РР362.
В связи с применением генератора переменного тока контрольная лампа разрядки аккумуляторной батареи была заменена амперметром, а щиток приборов КП102 заменён новым типа КП120, на котором были расположены:
– спидометр СП135;
– амперметр АП110;
– указатель уровня топлива УБ126;
– указатель температуры охлаждающей жидкости УК145;
– указатель давления масла УК130;
– контрольная лампа аварийного давления масла;
– контрольная лампа дальнего света фар (на спидометре);
– контрольная лампа температуры охлаждающей жидкости;
– контрольная лампа указателей поворота.
Позднее генератор Г250-Г сменили аналогичным Г250-Г1, отличавшимся от прежнего тем, что вместо отдельных вентилей выпрямителя типа Д242-А и Д242-АП на нём устанавливался единый выпрямительный блок ВБГ-1 с вентилями типа ВА20, запрессованными в ребристый охладитель.
С 1967 года введена уплотняющая шайба водяного насоса из графито-свинцовой композиции.
В 1968 году согласно ГОСТ 2023-66 «Лампы накаливания электрические автомобильные» поменялись наименования ламп, ставившихся в фонарях грузовика:
А-27 (21 св+6 св)................................А-12-21+6 (21 св+6 св) – подфарники ПФ101-Б (указатели поворотов/обозначение габаритов);
А-26 (21 св).........................................А-12-21 (21 св) – задние фонари ФП-101/ФП101-Б (указатели поворотов/тормозная сигнализация);
А-24 (3 св)...........................................А-12-3 (3 св) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (обозначение габаритов/освещение номерного знака).
Тогда же параллельно с фарами ФГ122-Б на часть автомобилей (в основном на экспортные версии) стали монтироваться фары ФГ122-БВ с полуразборными оптическими элементами ФГ140 и двухнитиевыми лампами А-12-45+40 на 45 Вт и 40 Вт, с европейским асимметричным светораспределением ближнего света.
С этого же года начали ставиться жаропрочные стальные гайки крепления выпускного коллектора взамен латунных.
Во избежание перетяжки шатунных подшипников и натиров шатунных вкладышей вместо контргаек со шплинтами, устанавливавшихся для предотвращения самоотвёртывания шатунных болтов, стали применяться специальные штампованные стопорные гайки.
Для устранения подгорания направляющих втулок выпускных клапанов уменьшено их выступание в выпускной канал. Чтобы исключить случаи опускания указанных направляющих при работе двигателя был увеличен натяг посадки втулок в головке цилиндра. С аналогичной целью на направляющих втулках впускных клапанов установлено стопорное кольцо.
Для повышения надёжности стыковки водяных и газовых каналов головки цилиндров с блоком и гильзами цилиндров начала ставиться прокладка головки из асбостального полотна марки ЛА-2 вместо ЛА-1.
Для недопущения случаев поломок введён усиленный держатель заднего сальника коленчатого вала.
В 1968 году внедрён новый топливный насос Б9Д-Г под всасывающий бензопровод диаметром 10 мм.
В январе 1969 года стали устанавливаться валы коробки передач повышенной жёсткости, а также изменились передаточные числа первой передачи (с 6,48 на 6,55) и передачи заднего хода (с 7,9 на 7,77).
С сентября 1969-го все машины комплектовались контактно-транзисторной системой зажигания с транзисторным коммутатором ТК102, катушкой зажигания Б114, распределителем Р13-Д и добавочным сопротивлением СЭ107.
Одновременно вместо неразъёмного чугунного лужёного маслосъёмного кольца поршня начало применяться составное стальное, состоявшее из двух плоских хромированных по наружной поверхности колец и двух расширителей: осевого и радиального.
В то же время шланг от воздушного фильтра гидроусилителя тормозов к крышке клапана управления, контрившийся с помощью хомута, был заменён на трубку, крепившуюся гайкой.
С октября в системе питания использовались топливные трубки бензопровода от насоса к фильтру тонкой очистки и от штуцеров фильтра тонкой очистки к карбюратору со вставками из резиновых шлангов, что позволило компенсировать вредные воздействия от колебаний двигателя относительно рамы и исключить поломки трубок от вибраций.
В 1969 году на моторе внедрены усовершенствованный водяной насос с увеличенным сроком службы и усиленный задний фланец блока цилиндров.
Для повышения надёжности привода центробежного датчика ограничителя частоты вращения коленчатого вала изменена конструкция болта крепления шестерни распределительного вала, служившего одновременно для привода датчика. В головке болта появился паз, в который одним концом входил поджимаемый пружиной фигурный шип, стопорившийся в головке штифтом. Пружина размещалась в отверстии, высверленном в центре стержня болта. Второй конец шипа вставлялся в паз, сделанный в валике пневмоцентробежного ограничителя. Прежде валик ограничителя непосредственно своим пазом входил во внутреннюю выточку на головке болта и фиксировался в ней штифтом.
В конце 1960-х гг. вместо наружного войлочного уплотнительного кольца сальника скользящей вилки промежуточного карданного вала введено резиновое, одинаковое с внутренним.
С января 1970 года болты крепления приёмных труб глушителя к фланцам выпускных коллекторов вместо фиксации стопорными шайбами контрились контргайками.
В 1970 году в целях устранения повышенного износа вершин кулачков распределительного вала внедрены валы из стали 45 селект вместо стали 40 селект, а ширина самих кулачков увеличена с 12 мм до 15 мм.
Тогда же подкапотную лампу ПД1-Ж сменила унифицированная для всех типов автомобилей СССР лампа ПД308.
В начале 1970-х гг. взамен выключателя зажигания ВК21-К начал монтироваться ВК330.
Тогда же была усовершенствована конструкция электромагнитного клапана пускового подогревателя.
В апреле 1971 года вместо контровки шплинтами гаек крепления крышек коренных подшипников двигателя введена фиксация стопорной пластиной.
С того же года штифт крепления ведомой шестерни привода прерывателя-распределителя и масляного насоса к валику привода прерывателя и шестигранному промежуточному валику привода насоса, был заменён на предохранительный штифт, при срезании которого (в случае заклинивания масляного насоса) отключался привод распределителя зажигания. Вместо расклёпки, применявшейся до этого для фиксации штифта привода, внедрено стопорение предохранительного штифта посредством пружинного кольца. Для предотвращения перемещения шестерни по шестигранному валику при аварийном срезе штифта устанавливалось стопорное кольцо.
В 1972-м стартер СТ130-Б сменили на СТ230-А мощностью 1,4 л.с.
Для улучшения качества уплотнения и повышения долговечности внедрён задний сальник коленчатого вала с набивкой с трапециевидным сечением и вплетённым сердечником.
Был улучшен подвод масла к толкателям клапанов двигателя путём увеличения диаметра маслосливного отверстия и увеличена толщина чугунной наплавки их рабочих торцов.
В конце 1972 года введены передняя подвеска с новыми рессорами и стремянками, и задняя подвеска с новыми основными рессорами, стремянками и чашками. Число листов основных рессор задней подвески уменьшилось с 14 до 13.
Тогда же указатель поворотов П105 заменён на П105-А с изменённой рукояткой.
С 1 января 1973 года аккумуляторная батарея 6-СТ-68-ЭМС в соответствии с ГОСТ 959.0-71 получила наименование 6-СТ-75-ЭМС.
В начале 1973 года начался монтаж шарниров основного и промежуточного карданных валов, не требующих пополнения смазки в процессе эксплуатации, в связи с чем упразднены пресс-маслёнки крестовин кардана, а к пробковому сальнику игольчатого подшипника добавилось дополнительное резиновое уплотнительное кольцо круглого сечения. С этого времени шарниры заправлялись на заводе консистентной смазкой №158 вместо трансмиссионного масла. Для смазки шлицевого соединения карданных валов внедрена пресс-маслёнка 264072-П8 шлицевой втулки промежуточного вала.
С 1973 года автомобили стали оснащать боковыми повторителями указателей поворота УП101 с лампами А-12-5 и рассеивателями оранжевого цвета, размещавшимися на крыльях оперения.
В системе смазки двигателя был введён масляный насос повышенной производительности.
С того же года в передней подвеске использовались амортизаторы с повышенным усилием отбоя с новым корпусом клапана сжатия и увеличенной нижней проушиной.
В 1974 году внедрены следующие усиленные узлы и детали:
– задняя подвеска двигателя;
– юбка поршня двигателя со стороны, не имеющей прорезей;
– подшипники водяного насоса 20703К и 20803КУ (вместо 20703А и 20803) для работы в условиях повышенных нагрузок.
Для исключения случаев соскакивания втулки упора ведомой шестерни главной пары заднего моста установлено пружинное кольцо, стопорящее втулку на регулировочном винте упора, в связи с чем несколько изменилась конструкция этих деталей. Вместо гайки М22х1,5 регулировочного винта введена гайка М30х1,5.
Была изменена окраска щитка КП120: со светло-жёлтой со светлыми циферблатами приборов на тёмно-серую с чёрными циферблатами.
С 1 июля 1975 года после введения ГОСТ 2034-74 «Свечи зажигания искровые» свечи А11У получили наименование А10НТ.
В 1975 году вместо триметаллических (стальная лента, металлокерамический медно-никелевый подслой и антифрикционный свинцовистый сплав СОС-6-6) коренных вкладышей коленчатого вала начали ставиться биметаллические сталеалюминиевые, изготовлявшиеся из стальной ленты, залитой антифрикционным слоем из высокооловянистого алюминиевого сплава АМО 1-20. Шатунные вкладыши коленвала изначально производились из этого сплава.
В этом же году с целью уменьшения деформации поршня при запрессовке поршневого кольца и улучшения его приработки был уменьшен натяг в соединении поршень-палец.
Подверглась изменениям конструкция центрифуги: для исключения возможности перетирания оси ротора фильтра центробежной очистки масла установлен ротор с выточкой под обойму подшипника и осью с изменённой выточкой под подшипник.
Система охлаждения двигателей начала комплектоваться термостатами с твёрдым наполнителем вместо жидкостного.
С 1975 года автобусное шасси ГАЗ-53-40 оборудовалось двухконтурной тормозной системой с раздельным приводом по осям, оснащённой двумя гидровакуумными усилителями и аварийным сигнализатором тормозов, размещавшимся на приборном щитке.
С 1976 года наряду со свечами А10НТ в нарастающих объёмах ставились новые свечи А11.
В том же году для повышения прочности поршней двигателя, а также для снижения их деформации в процессе работы и повышения стабильности зазоров с гильзами цилиндров, внедрены новые поршни с терморегулирующей вставкой и юбкой без прорези.
В середине 1970-х изменилась конструкция продольной и поперечной рулевых тяг, а также способ присоединения продольной тяги к рычагу поворотного кулака и рулевой сошке. Первоначально соединение осуществлялось посредством длинного и короткого шаровых пальцев с резьбой на концах, вставлявшихся в отверстия на концах тяги и зажимавшихся между сухарями пальцев с помощью пружин с ограничителями хода и торцевыми пробками тяги, фиксировавшимися шплинтами. С указанного времени введены привариваемые наконечники тяги, в которые устанавливались одинаковые полусферические пальцы с резьбовыми концами, прижимавшиеся резиновыми буферами через сухари к сферической поверхности наконечников. Буфера помещались между опорными пятами пальцев и заглушками наконечников тяги, фиксировавшимися стопорными кольцами. Сошка и рычаг крепились к резьбовым частям пальцев гайками со шплинтами. Аналогичное крепление стало использоваться и для присоединения поперечной рулевой тяги к рычагам рулевой трапеции, правый и левый наконечники вворачивались в торцы тяги и закреплялись хомутами (до этого прежние наконечники наворачивались на резьбовые концы тяг и фиксировались двумя стяжными болтами с гайками и шплинтами, а вместо резинового буфера ставилась пружина). Наконечники продольной и поперечной тяг, все пальцы и детали соединений были унифицированы.
В 1977 году в системе зажигания начал устанавливаться распределитель Р133 с изменённой конструкцией ротора и центробежного регулятора.
Автомобили стали комплектоваться моторами с изменёнными каналами подвода масла от шеек распределительного вала к осям коромысел, располагавшимися в блоках и головках цилиндров, в связи с чем подверглись переделке головки и их прокладки.
Для повышения надёжности соединения шатунов с крышками подшипников введены гайки шатунов увеличенной высоты.
В целях совершенствования привода центробежного датчика ограничителя частоты вращения коленчатого вала в очередной раз изменена конструкция болта крепления шестерни распределительного вала и привода датчика.
В 1978 году согласно ГОСТ 2023-75 «Лампы накаливания электрические автомобильные» поменялись лампы, использовавшиеся в фонарях грузовика:
А-12-21+6 (21 св+6 св).........................А-12-21+5 (21 Вт+5 Вт) – подфарники ПФ101-Б (указатели поворотов/обозначение габаритов);
А-12-21 (21 св)......................................А-12-21 (21 Вт) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (указатели поворотов/тормозная сигнализация);
А-12-3 (3 св)..........................................А-12-5 (5 Вт) – задние фонари ФП101/ФП101-Б (обозначение габаритов/освещение номерного знака).
В этом же году для усиления заднего фланца блока цилиндров увеличили толщину его стенки и поставили на нём дополнительные рёбра жёсткости. Начали устанавливаться сёдла клапанов мотора с повышенной износостойкостью из серого чугуна марки «Гетце У-4» (Goetze U-4).
Во второй половине 1970-х гг. вместо звукового сигнала С56-Г введён С311, а взамен центрального переключателя света П38-Б – П312.
В тот же период вместо ролика сошки рулевого механизма на игольчатых подшипниках внедрён новый 776702Х на специальном двухрядном шариковом радиально-упорном подшипнике.
В конце 1978 года на крыше кабины появились штампованные рёбра жёсткости.
В 1979 году был усовершенствован двигатель: поставлен распределительный вал с кулачками, обеспечивавшими увеличенный подъём клапанов, и изменёнными фазами открытия выпускных клапанов, одинаковыми со впускными (впускные и выпускные кулачки одинакового профиля), а также одноярусная (с расположением впускных каналов в один ряд) впускная труба упрощённой отливки вместо двухъярусной (левая и правая камеры карбюратора работали соответственно на левый и правый полублоки цилиндров). Вследствие указанных мероприятий мощность силового агрегата повысилась до 120 л.с. (88,3 кВт).
С этого же года вместо катушки зажигания Б114 внедрена Б114-Б.
В 1980 году гильзу блока цилиндров из серого чугуна СЧ 24-44 с нирезистовой (из никелевого жаропрочного коррозионностойкого чугуна) втулкой длиной 50 мм и толщиной 2 мм, запрессованной в её верхнюю часть, заменили цельной гильзой без вставки, изготавливавшейся из износостойкого серого хромистого чугуна ИЧГ-33М.
С 1981 года монтировался топливный насос Б9Д-И с более высокой по сравнению с его предшественником производительностью и диафрагмой, изготовленной из полотна, обладающего повышенной надёжностью при работе в условиях высоких температур.
В 1982 году в целях уменьшения вредного воздействия выхлопных газов двигателя на окружающую среду введена система закрытой вентиляции картера (СЗВК), в связи с чем в нижней части корпуса воздушного фильтра добавился дополнительный поддон с вытяжным патрубком отвода картерных газов, а также начали ставиться маслоотделитель, размещавшийся на впускном трубопроводе, и соединительные шланги большой и малой ветвей системы. Картерные газы отсасывались во впускной газопровод и воздушный фильтр. Одновременно по причине того, что теперь свежий воздух поступал в картер из воздушного фильтра мотора, был упразднён отдельный воздушный фильтр вентиляции картера, располагавшийся на маслозаливной горловине.
Вследствие введения СЗВК на 15-20% снизилось содержание токсичных веществ в отработанных газах.
Тогда же в системе смазки мотора взамен центрифуги внедрены полнопоточный масляный фильтр со сменным бумажным фильтрующим элементом Реготмас-440А-1-06 и односекционный масляный насос.
С 1982 года фары ФГ122-БВ с полуразборными оптическими элементами ФГ140 и лампами А-12-45+40 с европейским асимметричным светораспределением ближнего света монтировались на всю линейку автомобилей семейства ГАЗ-53А.
Также во время выпуска модели ГАЗ-53А были произведены следующие изменения в конструкции:
– изменена пружина вилки оттяжного рычага нажимного диска сцепления (до 1972 года);
– установлено новое колесо рулевого управления (конец 1960-х – начало 1970-х гг.);
– поменялась форма рычага переключения передач КПП (период с 1967-го по 1972 гг.);
– на передней оси внедрён усовершенствованный поворотный кулак, в нижней части которого взамен заглушки шкворня поставлена крышка с картонной прокладкой (1969-1972);
– для устранения случаев замерзания воды в системе отопления введён сливной краник трассы отопления, располагавшийся на патрубке для слива воды из отопителя, монтировавшемся в нижнем бачке радиатора системы охлаждения (1969-1972);
– по этой же причине радиатор отопителя с горизонтальным расположением трубок заменён на радиатор с вертикальным расположением, а для более равномерного распределения тёплого воздуха по ветровому окну установлено третье сопло обдува ветрового стекла с отдельным шлангом, в связи с чем изменились конструкции распределителя отопления кузова и кожуха радиатора отопления (1973-1974);
– изменилась геометрия зубьев шестерён заднего моста (до 1975 года);
– отменена установка часов на передней панели кабины (вторая половина 1970-х гг.);
– введены новые маслоотражатель переднего тормоза, распорная чашка и защитный экран колёсного цилиндра заднего тормоза.

СЕРИЙНЫЕ МОДЕЛИ И МОДИФИКАЦИИ

· ГАЗ-53Ф (1961-1966) – бортовой грузовой автомобиль (и шасси для специализированных автомобилей) грузоподъёмностью 3500/3000 кг с двигателем ГАЗ-53Ф мощностью 82 л.с.
· ГАЗ-53 (1964-1965) – базовый бортовой грузовой автомобиль (и шасси для спецавтомобилей) грузоподъёмностью 3000 кг с двигателем ЗМЗ-53 мощностью 115 л.с.
· ГАЗ-53А (1965-1983) – усовершенствованный базовый бортовой автомобиль (и шасси для спецавтомобилей) грузоподъёмностью 4000 кг.
· ГАЗ-53Н (1966-1983) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей), с добавочным топливным баком ёмкостью 105 л и комплектом дополнительного спецоснащения.
· ГАЗ-53-02 (1966-1983) – шасси под самосвалы ГАЗ-САЗ-53Б, САЗ-3502 и специализированные автомобили.
· ГАЗ-53-07 (1976-1983) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) газобаллонный, для работы на сжиженном нефтяном газе.
· ГАЗ-53-40 (1971-1983) – шасси для автобусов КАвЗ-685, САрЗ-685 и ТАрЗ-002.
· ГАЗ-53-50 – бортовой (и шасси для спецавтомобилей), экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ГАЗ-53Н-50 – бортовой, с добавочным топливным баком ёмкостью 105 л и комплектом дополнительного спецоснащения, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ГАЗ-53-50-40 – шасси для автобуса КАвЗ-685Т, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ГАЗ-53-52 – шасси под самосвал ГАЗ-САЗ-53БТ, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ГАЗ-53-54 – бортовой (и шасси для спецавтомобилей), экспортный вариант для стран с тропическим климатом, с правым расположением рулевого управления.
· ГАЗ-53-56 – бортовой, экспортный вариант с дизельным двигателем Perkins 4.236 мощностью 90 л.с. (SAE), для стран с умеренным и тропическим климатом.
· ГАЗ-53-70 – бортовой (и шасси для спецавтомобилей), экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ГАЗ-53Н-70 – бортовой, с добавочным топливным баком ёмкостью 105 л и комплектом дополнительного спецоснащения, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ГАЗ-53-70-40 – шасси для автобуса КАвЗ-685Э, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ГАЗ-53-72 – шасси под самосвал ГАЗ-САЗ-53БЭ, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.

ВТОРАЯ МОДЕРНИЗАЦИЯ (1983 г.)

В 1983 году был освоен выпуск модернизированного ГАЗ-53-12 грузоподъёмностью 4500 кг и его модификаций.
На грузовик стал монтироваться усовершенствованный двигатель ЗМЗ-53-11. Этот мотор комплектовался новыми головками блока цилиндров (53-11-1003010) с винтовыми впускными каналами и увеличенной до 7,0 степенью сжатия, что в свою очередь, повлекло за собой замену карбюратора К-126Б на К-135, отличавшегося от прежнего изменёнными регулировочными параметрами. Рассчитан на эксплуатацию при температурах окружающего воздуха от +40° до −40°С и относительной влажности воздуха до 98% при +25°С.
Экспортные модификации, разработанные для использования в условиях умеренного климата, комплектовались силовыми агрегатами ЗМЗ-53-81, также предназначенными для использования при температурах окружающего воздуха от +40° до −40°С и относительной влажности воздуха до 98% при +25°С. Экспортные варианты мотора под индексом ЗМЗ-53-61, планировавшиеся для работы в условиях влажного и сухого тропического климата, были рассчитаны на эксплуатацию при температурах окружающего воздуха от +45° до −10°С и относительной влажности воздуха до 98% при +35°С.
Одновременно начали ставиться:
– новый масляный картер;
– маслоотражательные колпачки на втулках впускных клапанов;
– изменённые крышки коромысел клапанов;
– нажимной диск сцепления с усиленным кожухом.
Внедрённые нововведения позволили уменьшить на 5-7% расход топлива.
Мощность двигателя осталась прежней – 120 л.с. (88,3 кВт) при 3200 об/мин.
Тогда же из-за частых случаев выхода из строя упразднён синхронизатор коробки передач.
Начала устанавливаться усиленная задняя подвеска с новыми листами основных и дополнительных рессор, кронштейнами подрессорников и стремянками, причём для увеличения жёсткости было добавлено по одному дополнительному листу (№14) в основные рессоры.
На раме стали монтироваться два дополнительных передних усилителя лонжеронов, введены изменённые задние усилители лонжеронов и усиленная поперечина №4.
В гидровакуумном усилителе тормозов поменялась конструкция цилиндра и поршня усилителя, а также внедрены новые толкатель, уплотнительная манжета и пружина шарикового клапана поршня.
Платформа грузовика получила усиленное основание.

Автор статьи Юркеш 1 Уточнено на 31.07.17

2

ГАЗ-53-11

На протяжении IX и Х пятилеток на Горьковском автозаводе шли активные работы по разработке и доводке грузовика ГАЗ-53-11. Предполагалось, что уже в конце 1970-х ему предстоит заменить серийную модель ГАЗ-53А, которой к тому моменту пойдет второй десяток лет конвейерной жизни.
http://s3.uploads.ru/t/CApxu.jpg  http://s3.uploads.ru/t/CJmLh.jpg
Перспективный ГАЗ-53-11 задумывался как глубоко модернизированный вариант серийного «пятьдесят третьего» с повышенными технико-эксплуатационными показателями. В нем предполагалось реализовать ряд мер по повышению пассивной и активной безопасности (в частности, установить пневмогидравлическую тормозную систему с раздельным по осям приводом и отдельным пневмовыводом на прицеп), уменьшить сухой вес и уровень внешнего шума, снизить трудоемкость технического обслуживания. В рамках последнего пункта предусматривалось полное изменение формы крыльев и капота для облегчения доступа к двигателю. Ресурс же самого двигателя, как и всей машины в целом, предстояло довести до 250 тысяч километров пробега до капитального ремонта. К слову, дальнейшее повышение ресурса оказалось нецелесообразным, так как вело к необходимости радикальной переработки конструкции всех основных узлов и агрегатов, что было равноценно созданию абсолютно нового автомобиля. Со временем было изготовлено несколько опытных образцов в различных модификациях, включая шасси для перспективного автобуса КАвЗ, однако внедрение машины в производство застопорилось. Дело в том, что в Х пятилетке на заводе начались работы над дизельным семейством ГАЗ-4301, которое имело слишком малый процент унификации с ГАЗ-53-11, а осваивать одновременно два разных груГАЗ-53-11 зовика было слишком накладно. Кроме того, намечался дефицит фондов на некоторые комплектующие: например, в стране пока не было предприятия, чьи существующие мощности позволяли бы дополнительно отгружать на ГАЗ ежегодно по 200 тысяч компрессоров. В результате в Минавтопроме приняли решение провести модернизацию «пятьдесят третьего» малой кровью, обойдясь без наиболее затратных позиций – то есть без нового оперения и пневмогидравлических тормозов. Начало работ над такой версией модернизированного грузовика датируется 1981 годом: техзадание на него главный конструктор Горьковского автозавода Александр Дмитриевич Просвирнин подписал в мае, а в июле перспективная машина уже стояла в откорректированном плане ОКР Минавтопрома на текущий год. Впоследствии этой упрощенной машине присвоили индекс ГАЗ-53-12.

Источник: журнал КомТранс №5 2015 год Статья ГАЗ, САЗ И ТЕХНИЧЕСКИЙ ПРОГРЕСС Авторы Сергей Леонтьев, Николай Марков/Фото из архивов авторов, заводов-производителей и НИЦИАМТ ГНЦ РФ ФГУП НАМИ

3

МОДИФИКАЦИИ ГАЗ-53-12 И ИХ КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ

На базе ГАЗ-53-12 были разработаны шасси для специализированных автомобилей, самосвалов и автобусов, армейская вариация ГАЗ-53-12-16 и их экспортные варианты, по комплектации и конструкции идентичные своим аналогам, производившимся на базе ГАЗ-53А.
Первоначально заводом выпускались сконструированные в 1982 году обычные шасси ГАЗ-53-12 (заводское обозначение ГАЗ-53-12-1010) и самосвальные шасси ГАЗ-53-14, грузоподъёмность (т. е. масса специального кузова и полезного груза) которых составляла 4000 кг.
В первой половине 1983-го на конвейер также были поставлены усиленные шасси ГАЗ-53-12-01 (заводское обозначение ГАЗ-53-12-01-1010) и ГАЗ-53-14-01, рассчитанные на грузоподъёмность 4500 кг. Шасси ГАЗ-53-12 и ГАЗ-53-14 были сняты с производства в конце 1985 года.
С 1983-го по 1992 гг. завод изготовлял ГАЗ-53-12-40 – удлинённое шасси с оперением, предназначенное для поставок в основном Курганскому автобусному заводу для монтажа кузовов модернизированных автобусов КАвЗ-685М, а затем КАвЗ-3270 и КАвЗ-3271. В небольших количествах оно поставлялось на Семёновский и Токмакский авторемонтные заводы для производства на его базе моделей САрЗ-3270 и ТАрЗ-002В и на другие предприятия.
С 1989 года ГАЗ также наладил производство модернизированного шасси ГАЗ-53-12-42, отличавшегося от предыдущего новой рулевой колонкой с карданным валом с шарниром неравных угловых скоростей от автомобиля ГАЗ-3307 и новым приборным щитком.
Наряду с обычными, выпускались газобаллонные и экспортные варианты упомянутых моделей, а также шасси для автобусов, предназначенных для эксплуатации в районах Крайнего Севера.
С 1983-го с конвейера сходили газобаллонные ГАЗ-53-19, а с 1984-го – ГАЗ-53-27.
ГАЗ-53-19 представлял собой модификацию ГАЗ-53-12 для работы на сжиженном нефтяном газе и бензине А-76. На автомобиль устанавливался двигатель модели ЗМЗ-53-18 (базовый ЗМЗ-53-11, конвертированный для работы на СНГ) со степенью сжатия 6,7, мощностью 105 л.с. (77,2 кВт) при 3200 об/мин и максимальным крутящим моментом 26 кГм при 1750-2250 об/мин.
В состав газового оборудования входили:
– газовый баллон 111.4401011 с полезным объёмом 170 л (полный – 190,4 л), на котором монтировались наполнительный и два расходных вентиля (паровой и жидкой фазы) со скоростными клапанами, контрольный вентиль максимального заполнения баллона при заправке, датчик указателя уровня сжиженного газа и предохранительный клапан;
– испаритель газа жидкостный;
– двухступенчатый газовый редуктор низкого давления РЗАА 111.4404010 с дозирующе-экономайзерным устройством, сетчатым фильтром и датчиком давления ММ358;
– карбюратор-смеситель К-126БГ;
– переключатель вида топлива П20-А2;
– электромагнитный магистральный запорный клапан РС33601 со сменным войлочным фильтром;
– электромагнитный клапан бензинового фильтра тонкой очистки топлива РС33601;
– манометр УК130;
– указатель уровня сжиженного газа в баллоне;
– газовая арматура (трубопроводы и соединительные детали).
Газовый и бензиновый топливные фильтры снабжались одинаковыми электромагнитными клапанами РС33601 для отключения подачи газа или бензина с места водителя при помощи переключателя вида топлива.
Аналогично ГАЗ-53-07 газовый баллон крепился хомутами к трём кронштейнам, расположенным на левом лонжероне рамы, испаритель и газовый редуктор монтировались в моторном отсеке, датчик давления – в первой ступени газового редуктора, манометр, указатель уровня газа и переключатель вида топлива – на панели приборов. Инструментальный ящик крепился к основанию платформы в её левой задней части.
ГАЗ-53-27 – модификация ГАЗ-53-12 для работы на сжатом природном газе и бензине А-76. На автомобиль устанавливался двигатель модели ЗМЗ-53-27 (базовый ЗМЗ-53-11, конвертированный для работы на СПГ) со степенью сжатия 6,7, мощностью 100 л.с. (73,5 кВт) при 3200 об/мин и максимальным крутящим моментом 24 кГм при 1750-2250 об/мин.
В состав газового оборудования входили:
– семь газовых баллонов из легированной или углеродистой стали ёмкостью по 50 л (полный объём заправки газом – 70 м3), на которых монтировались наполнительный вентиль ВВ-73 (на втором баллоне) и расходный вентиль ВК-74 (на первом баллоне);
– подогреватель газа, задействованный от выпускной системы двигателя;
– одноступенчатый редуктор высокого давления БМО-80-1;
– двухступенчатый газовый редуктор низкого давления РЗАА 116.4404010-30 с дозирующе-экономайзерным устройством, сетчатым фильтром и датчиком давления ММ358;
– карбюратор-смеситель К-126БГ;
– переключатель вида топлива П20-А2;
– манометр низкого давления УК130 на 6 кгс/см2 (ставился на панели приборов);
– манометр высокого давления МТ-1-250 на 250 кгс/см2 (ставился на втором баллоне);
– электромагнитный магистральный запорный клапан РС33601 со сменным войлочным фильтром;
– электромагнитный клапан бензинового фильтра тонкой очистки топлива РС33601;
– пусковой электромагнитный клапан;
– газовая арматура (трубопроводы и соединительные детали).
Как и на ГАЗ-53-19 газовый и бензиновый топливные фильтры снабжались одними и теми же электромагнитными клапанами РС33601 для отключения подачи газа или бензина с места водителя при помощи переключателя вида топлива.
Газовые баллоны, размещались под платформой: четыре за кабиной поперёк рамы, три вдоль рамы в задней её части. Держатель запасного колеса переместился под раму в заднюю часть автомобиля, инструментальный ящик – под заднюю левую часть основания кузова.
Газовый редуктор низкого давления, испаритель и запорный клапан монтировались в моторном отсеке, подогреватель и редуктор высокого давления – на левом лонжероне рамы, датчик давления – в первой ступени газового редуктора, переключатель вида топлива – на панели приборов.
На всех газобаллонных модификациях семейства ГАЗ-53-12 в целях повышения безопасности устанавливалась удлинённая выхлопная труба глушителя с изогнутым вниз концом.

ИЗМЕНЕНИЯ В КОНСТРУКЦИИ ГАЗ-53-12

В первой половине 1980-х гг. вместо стартера СТ230-А начал ставиться СТ230-А1 мощностью 2 л.с. (1,5 кВт).
С 1983 года в качестве материала для изготовления прокладок головок цилиндров использовалось улучшенное асбостальное полотно марки ЛА-2А.
В мае 1984 года ГАЗ-53-12 получил новую облицовку радиатора и изменённый бампер без подножки-накладки.
С того же года для устранения случаев течи и повышения производительности водяного насоса устанавливались блоки цилиндров с новой крышкой распределительных шестерён с изменённой конфигурацией в месте установки насоса, что улучшило подвод воды к его крыльчатке.
Со второй половины 1985 года снаряженная масса шасси ГАЗ-53-12-01 и ГАЗ-53-14-01 уменьшилась на 50 кг.
В декабре изменилось передаточное число главной передачи автомобилей семейства ГАЗ-53-12 – с 6,83 до 6,17.
В 1985 году наряду со свечами А11 начали устанавливаться свечи А11-3.
С 1986 года на грузовик по нарастающему графику начала монтироваться двухконтурная тормозная система с раздельным приводом по осям, оснащённая двумя гидровакуумными усилителями и новым двухпоршневым главным тормозным цилиндром.
На обновлённом щитке приборов КП120-Б добавились сигнализатор указателей поворота прицепа (кроме шасси ГАЗ-53-14-01) и сигнализатор неисправности гидропривода рабочей тормозной системы.
Для повышения безопасности работы водителя была внедрена световая аварийная сигнализация с выключателем, располагавшимся на щите кабины. Роль сигнализаторов выполняли передние и задние указатели поворотов, а также боковые повторители указателей поворотов.
В том же году в системе электрооборудования наряду с генератором Г250-Г1 с контактно-транзисторным реле-регулятором РР362 начали в нарастающих объёмах устанавливаться генератор Г250-Г2 мощностью 350 Вт и силой тока 28 А с бесконтактным регулятором напряжения 22.3702 (или 222.3702), а в системе зажигания – распределитель зажигания Р133-Б и транзисторный коммутатор ТК102-А.
Одновременно были введены новые двухцветные двухсекционные двухламповые передние фонари ПФ130 с лампами А-12-21-3 на 21 Вт (указатели поворотов) в верхней секции с оранжевым рассеивателем и А-12-5 на 5 Вт (обозначение габаритов) в нижней части с бесцветным рассеивателем, а также трёхсекционные задние фонари ФП130 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и ФП130-Б (правый), крепившиеся при помощи кронштейнов к задней поперечной балке платформы. Центральная секция левых задних фонарей ФП130 с двумя лампами А-12-5 на 5 Вт, красным рассеивателем и встроенным световозвращателем красного цвета служила для обозначения габаритов, левая с лампой А-12-21-3 на 21 Вт и оранжевым рассеивателем – для указания поворотов, правая с лампой А-12-21-3 и красным рассеивателем – для сигнализации включения тормозов. Секции правого фонаря ФП130-Б располагались в зеркальном отражении с левым.
На армейский ГАЗ-53-12-16 монтировались:
– двухцветные двухсекционные герметизированные передние фонари ПФ133-А с лампами А-12-21-3 (21 Вт) (указатели поворотов) в верхней секции с оранжевым рассеивателем и А-12-5 (5 Вт) (обозначение габаритов) в нижней секции с бесцветным рассеивателем;
– трёхсекционные герметичные задние фонари типа ФП133-А без рассеивателя для освещения номерного знака и световозвращателя;
– отдельный герметичный фонарь освещения номерного знака ФП134 с двумя лампами А-12-5.
Центральная секция задних фонарей с лампой А-12-5 и рассеивателем красного цвета служила для обозначения габаритов, левая (с рассеивателем оранжевого цвета) и правая (с рассеивателем красного цвета) секции левого фонаря с одной лампой А-12-21-3 в каждой секции – соответственно для указания поворотов и тормозной сигнализации. Секции правого фонаря располагались в зеркальном отражении с левым.
Отдельные светоотражатели ФП310-Е крепились на заднем борту платформы.
В этом же году стальную (сталь 45) распределительную шестерню коленчатого вала заменили на чугунную (СЧ18).
Тогда же для повышения надёжности стыковки головки с блоком цилиндров и гильзой внедрено крепление головки цилиндров шпильками М12 вместо М11.
С 1986 года автомобили стали комплектовать новыми зеркалами заднего вида с чёрным пластмассовым корпусом и ветровыми стёклами типа «триплекс».
На газобаллонном ГАЗ-53-27 наполнительный вентиль ВВ-73 был заменён на ВМН-1, а расходный вентиль ВК-74 на ВМР-1.
В 1987 году начала устанавливаться бесконтактная транзисторная система зажигания с транзисторным коммутатором 13.3734 (или 13.3734-01), катушкой зажигания Б116, датчиком-распределителем 24.3706, добавочным сопротивлением 14.3729 и аварийным вибратором 51.3747.
В этом же году начали переходить на самоконтрящиеся гайки резьбовых соединений без пружинных шайб.
С января 1988 года на двигателе ЗМЗ-53-11 были внедрены новые головки блока цилиндров с высокотурбулентными камерами сгорания и винтовыми впускными каналами. На силовые агрегаты ставились головки двух видов, отличавшиеся объёмами камер сгорания и степенью сжатия:
– со степенью сжатия 7,0 (53-11-1003010-02);
– со степенью сжатия 7,6 (53-11-1003010-10).
В связи с началом выпуска моторов с головками блока с увеличенной степенью сжатия (7,6), на них монтировались датчики-распределители 24.3706 с изменёнными характеристиками. С апреля на грузовики стали устанавливаться универсальные датчики-распределители 24.3706, подходившие для обоих типов двигателей.
В 1988 году введены поршни с бочкообразным вертикальным профилем взамен конусообразного и канавками под компрессионные кольца высотой 2 мм вместо 2,5 мм. Тогда же были внедрены верхние компрессионные кольца из высокопрочного чугуна марки ВПЧ.
Для расширения предела регулирования и унификации длин штанг толкателей изменена длина резьбовой части регулировочного винта клапана.
В этом же году в целях повышения технологичности изменена конструкция корпуса, крышки и прокладки корпуса маслоотделителя СЗВК.
С 1989 года вместо заднего подшипника водяного насоса типа 20703К устанавливался 20703А1, а вместо переднего 20803КУ – 20803АК1У.
С того же года на грузовик наряду с фарами ФГ122-БВ монтировались фары типа 522.3711 с европейским асимметричным светораспределением ближнего света.
Одновременно параллельно с задними фонарями ФП130 и ФП130-Б начали устанавливаться фонари 353.3716 (левый) с рассеивателем для освещения номерного знака и 352.3716 (правый). Центральная секция левых фонарей 353.3716 с двумя лампами А-12-5, рассеивателем красного цвета и встроенным светоотражателем красного цвета служила для обозначения габаритов, левая с лампой А-12-21-3 и рассеивателем оранжевого цвета – для указания поворотов, правая с лампой А-12-21-3 и рассеивателем красного цвета – тормозная сигнализация. Секции правых фонарей 352.3716 располагались в зеркальном отражении с левыми.
В 1990 году внедрены кузова с изменённым основанием и новые брызговики платформы скруглённой формы.
Тогда же для стопорения гаек шатунных болтов вместо использования специальных штампованных стопорных гаек начала применяться установка основной гайки шатуна на анаэробный клей-герметик «Унигерм-9» (или «Унигерм-6»).
Подобной же процедуре подверглись соединения заднего моста и дифференциала. Герметик стал употребляться для недопущения самопроизвольного откручивания гаек крепления фланца ведомой шестерни к коробке сателлитов (вместо лепестковой штампованной контргайки) и для стопорения болтов коробок сателлитов дифференциала (вместо контровки проволокой).
Такая же операция была внедрена в 1991 году для фиксации гаек крепления крышек коренных подшипников взамен стопорных пластин.
Также во время выпуска семейства ГАЗ-53-12 были произведены следующие изменения в конструкции:
– вместо контровки шплинтами болтов крепления ведомой шестерни главного моста к коробке сателлитов введено стопорение с помощью лепестковой штампованной контргайки;
– трубчато-пластинчатый масляный радиатор из шести латунных трубок заменён на радиатор из толстостенной изогнутой оребренной алюминиевой трубки в виде змеевика с пятью прямолинейными участками;
– в системе охлаждения вместо термостата ТС101 внедрён термостат типа ТС108;
– взамен переднего подшипника ведущей шестерни главной пары заднего моста типа 27308У1 введён 27308АКУ;
– вместо переключателя указателей поворота П105-А начал ставиться П110-А.

ТРЕТЬЯ МОДЕРНИЗАЦИЯ (1992 г.)

В начале 1992 года автомобиль стал комплектоваться двигателем ЗМЗ-511.10 мощностью 125 л.с. (92 кВт) при 3200-3400 об/мин, максимальным крутящим моментом 30 кГм при 2000-2500 об/мин, рабочим объёмом 4250 см3 и степенью сжатия 7,6.
Этот мотор представлял собой усовершенствованную версию прежнего силового агрегата ЗМЗ-53-11, на котором для повышения мощностных характеристик был внедрён распределительный вал с изменёнными фазами газораспределения (углами расположения кулачков). Кроме того, на нём устанавливались крышки крепления коренных подшипников коленчатого вала без фиксирующих шипов, усиленный фланец крепления картера сцепления, усиленный ведомый диск сцепления, чугунные кронштейны подушек передних опор двигателя вместо стальных штампованных, а также карбюратор К-135М.
В системе электрооборудования с этого времени монтировался генератор Г250-Г3 мощностью 560 Вт и силой тока 40 А.
На отдельных автомобилях, сходивших с конвейера в этом году, устанавливался фильтр тонкой очистки топлива с керамическим фильтрующим элементом взамен сетчатого, с очисткой топлива от частиц размером до 50 мкм против 140 мкм.
Несмотря на перечисленные новшества, индексация машины не претерпела изменений.
В завершающий год производства стали выпускаться грузовики с пониженной на 80 мм высотой бортов кузова (четыре доски вместо шести), а затем с металлической платформой.

СЕРИЙНЫЕ МОДЕЛИ И МОДИФИКАЦИИ

· ГАЗ-53-12 (1983-1992) – модернизированный базовый бортовой автомобиль (и шасси для специализированных автомобилей) грузоподъёмностью 4500 кг с двигателем ЗМЗ-53-11 мощностью 120 л.с.
· ГАЗ-53-12-01 (1983-1992) – усиленное шасси для специализированных автомобилей.
· ГАЗ-53-12-16 (1983-1992) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей), с добавочным топливным баком ёмкостью 105 л и комплектом дополнительного спецоснащения.
· ГАЗ-53-12-40 (1983-1991) – шасси для автобусов КАвЗ-685М, КАвЗ-3270, КАвЗ-3271, САрЗ-3270 и ТАрЗ-002В.
· ГАЗ-53-12-42 (1989-1992) – модернизированное шасси для автобуса КАвЗ-3271.
· ГАЗ-53-14 (1983-1985) – шасси под самосвалы ГАЗ-САЗ-53Б, САЗ-3502 и специализированные автомобили.
· ГАЗ-53-14-01 (1983-1992) – усиленное шасси под самосвалы ГАЗ-САЗ-3507, ГАЗ-САЗ-3507-02, САЗ-3502, САЗ-3508 и специализированные автомобили.
· ГАЗ-53-19 (1983-1992) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) газобаллонный, для работы на сжиженном нефтяном газе и бензине.
· ГАЗ-53-19-01 (1983-1992) – усиленное газобаллонное шасси для спецавтомобилей, для работы на сжиженном нефтяном газе и бензине.
· ГАЗ-53-19-40 (1988-1991) – газобаллонное шасси для работы на сжиженном нефтяном газе и бензине для автобусов КАвЗ-32703 и КАвЗ-32711.
· ГАЗ-53-19-42 (1989-1992) – модернизированное газобаллонное шасси для работы на сжиженном нефтяном газе и бензине для автобуса КАвЗ-32711.
· ГАЗ-53-27 (1984-1992) – бортовой (и шасси для спецавтомобилей) газобаллонный, грузоподъёмностью 4000 кг (3800 кг при использовании баллонов из углеродистой стали), для работы на сжатом природном газе и бензине.
· ГАЗ-53-62 – бортовой (и шасси для спецавтомобилей), экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ГАЗ-53-62-01 (1983-1992) – усиленное шасси для спецавтомобилей, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ГАЗ-53-62-16 – бортовой, с добавочным топливным баком ёмкостью 105 л и комплектом дополнительного спецоснащения, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ГАЗ-53-62-40 – шасси для автобусов КАвЗ-327007 и КАвЗ-327107, экспортный вариант для стран стропическим климатом.
· ГАЗ-53-62-42 – модернизированное шасси для автобуса КАвЗ-327107, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ГАЗ-53-64 (1983-1985) – шасси под самосвал ГАЗ-САЗ-53БТ, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ГАЗ-53-64-01 (1983-1992) – усиленное шасси под самосвал ГАЗ-САЗ-350707, экспортный вариант для стран с тропическим климатом.
· ГАЗ-53-82 – бортовой (и шасси для спецавтомобилей), экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ГАЗ-53-82-01 (1983-1992) – усиленное шасси для спецавтомобилей, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ГАЗ-53-82-16 – бортовой, с добавочным топливным баком ёмкостью 105 л и комплектом дополнительного спецоснащения, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ГАЗ-53-82-40 – шасси для автобусов КАвЗ-327006 и КАвЗ-327106, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ГАЗ-53-82-42 – модернизированное шасси для автобуса КАвЗ-327106, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ГАЗ-53-84 (1983-1985) – шасси под самосвал ГАЗ-САЗ-53БЭ, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ГАЗ-53-84-01 (1983-1992) – усиленное шасси под самосвал ГАЗ-САЗ-350706, экспортный вариант для стран с умеренным климатом.
· ГАЗ-53-92-40 – шасси для автобусов КАвЗ-327001 и КАвЗ-327101, для районов Крайнего Севера.
· ГАЗ-53-92-42 – модернизированное шасси для автобусов КАвЗ-327101, для районов Крайнего Севера.

ОПЫТНЫЕ МОДИФИКАЦИИ

· ГАЗ-53Ф (1961) – бортовой грузовик грузоподъёмностью 3000-3500 кг с форкамерно-факельным двигателем ГАЗ-51Ф.
· ГАЗ-53Ф1 (1961) – бортовой грузовик грузоподъёмностью 3000-3500 кг с форсированным двигателем ГАЗ-51 мощностью 82 л.с. (ГАЗ-53Ф). На его основе позже начала выпускаться серийная модель ГАЗ-53Ф.
· ГАЗ-53К – седельный тягач на базе ГАЗ-53Ф для работы с полуприцепами-самосвалами САЗ-852 и САЗ-852А.
· ГАЗ-53П (1964) – седельный тягач, предназначался для буксировки полуприцепов грузоподъёмностью 6000 кг. С целью уменьшения габаритной длины была укорочена колёсная база и использована кабина от ГАЗ-66, позади которой располагались вертикальный держатель запасного колеса и инструментальный ящик, между которыми размещался аккумулятор.
· ГАЗ-53С (1965) – бортовой, на базе ГАЗ-53А, предназначался для работы в условиях Крайнего Севера. Оборудовался специальной термоизоляцией кабины и двойными стёклами ветрового и заднего окон, отопителем кабины повышенной мощности, пусковым подогревателем, аккумуляторной батареей увеличенной ёмкости 6-СТ-81-ЭМС, противотуманными фарами ФГ119 с двухнитиевыми лампами А-12-50+40 и фарой-искателем ФГ16-В с двухнитиевой лампой А-40 на 50 св+21 св на крыше. Все резинотехнические изделия были изготовлены из специальной морозостойкой резины. В системе смазки двигателя и для обслуживания агрегатов трансмиссии применялись специальные масла и консистентные материалы, созданные для эксплуатации в условиях низких температур.
· ГАЗ-53-05 (1968) – бортовой тягач для постоянной работы с прицепом ГКБ-816 грузоподъёмностью 3000 кг.
· ГАЗ-33 (1968) – трёхосный бортовой грузовик с колёсной формулой 6х4 и грузоподъёмностью 7000 кг. Двигатель – ЗМЗ-41 мощностью 135 л.с.
· ГАЗ-33А (1968) – трёхосное самосвальное шасси под самосвал ГАЗ-САЗ-33Б (ГАЗ-САЗ-33-02).
· ГАЗ-53-11 (1973) – бортовой, с изменённым рулевым управлением, пневмогидравлической тормозной системой, новым оперением и интерьером кабины.
· ГАЗ-53-13 (1973) – самосвальное шасси на базе ГАЗ-53-11.
· ГАЗ-53-90 (1977-1979) – бортовой, на базе ГАЗ-53А, для работы в условиях Крайнего Севера. Оснащался специальной термоизоляцией кабины(маты из полихлорвиниловых волокон), двойными стеклами всех окон, двумя отопителями (штатным повышенной мощности и автономным), пусковым подогревателем, дополнительным бензобаком на 105 л, термоизолированной аккумуляторной батареей увеличенной ёмкости 6-СТ-90-ЭМС, обогревавшейся выхлопными газами двигателя, противотуманными фарами ФГ119 с двухнитиевыми лампами А-12-50+40 и фарой-искателем ФГ16-Л с двухнитиевой лампой А-12-50+40 на крыше. Комплектовался резинотехническими изделиями, изготовленными из специальной морозостойкой резины. В системе смазки двигателя и трансмиссии использовались специальные масла и консистентные материалы, разработанные для эксплуатации в условиях низких температур.
· ГАЗ-53-92 (1983) – бортовой, на базе ГАЗ-53-12, для работы в условиях Крайнего Севера. Оснастка и комплектация аналогичны использовавшимся для модели ГАЗ-53-90. В качестве противотуманных использовались фары ФГ152-Б с галогенными лампами АКГ-12-55 типа Н1, фара-искатель – 17.3711 с галогенной лампой АКГ-12-55.
· ГАЗ-53-94 (1983) – шасси на базе ГАЗ-53-92, под самосвалы и специализированные автомобили для работы в условиях Крайнего Севера.
· ГАЗ-53-17 (1987) – газобаллонный с двигателем ЗМЗ-53-27 и криогенным газовым баллоном конструкции ФТИНТ АН Украины, для работы на сжиженном природном газе (ПГЖ) и бензине. Выпущена опытно-промышленная партия в количестве 45 штук.

ИСТОЧНИКИ

1. Краткий автомобильный справочник НИИАТ. – М. Транспорт, 1967, 1972, 1979, 1982, 1985, 1995.
2. Боровский Б, Попов М., Пронштейн М. Справочная книга автомобилиста. – Л. Лениздат, 1967, 1973.
3. В.И.Анохин. Отечественные автомобили. – М. Машиностроение, 1964, 1968.
4. В.И Наумов, Н.Г.Сидоров, В.К.Сахаров. Эксплуатация, техническое обслуживание и ремонт автомобилей.– М., Л. Машиностроение, 1965.
5. В.И.Борисов, И.А.Генералов, В.В.Гнетнев, А.И.Гор, С.Г.Гуткин, В.Ф.Жадаев, Р.Г.Заворотный, И.В.Ирхин, С.Б.Михайлов, Б.Н.Попов, Б.И.Шихов. Автомобили ГАЗ-53А и ГАЗ-66. – М. Транспорт, 1969.
6. В.И.Борисов, С.Г.Гуткин, И.В.Ирхин, Ю.А.Морозов, П.Э.Сыркин, Б.И.Шихов. Автомобиль ГАЗ-53А. Под ред. А.Д.Просвирнина. – М. Машиностроение, 1973.
7. Автомобиль ГАЗ-53А и его модификации. Инструкция по эксплуатации. – Военное издательство МО СССР. М. 1980.
8. Автомобиль ГАЗ-53-12 и его модификации. Руководство по эксплуатации. Под ред. А.М.Бутусова. Горьковский автомобильный завод. – Горький. 1987.
9. Автомобиль ГАЗ-53-12 и его модификации. Руководство по эксплуатации. Под ред. А.М.Бутусова. Горьковский автомобильный завод. – Горький. 1990.
10. Бутусов А.М., Ширяев Г.А., Анисимов Г.Ф., Загродский О.И. и др. Автомобиль ГАЗ-53-12. – М. Транспорт, 1995.
11. Каталог деталей грузового автомобиля ГАЗ-53А. – М. Машиностроение, 1975.
12. Атлас конструкций автомобилей ГАЗ-53А, ГАЗ-66 и ГАЗ-52. Горьковский автомобильный завод. Производственное объединение ГАЗ. – Горький. Волго-Вятское книжное издательство, 1974.
13. Атлас конструкций автомобилей ГАЗ-53А, ГАЗ-66, ГАЗ-52-04. Часть 2. Горьковский автомобильный завод. Производственное объединение ГАЗ. – М. Машиностроение, 1978.
14. М.А.Михайлович, П.А.Голубев, Г.С.Завыленков, Е.П.Мухин, Б.Ф.Нормухамедов, В.Б.Пичугин, И.И.Прохоров, И.И.Столяров, П.Э.Сыркин. Двигатели Заволжского моторного завода. – Нижний Новгород, Издательство Нижегородского государственного университета им. Н.И.Лобачевского, 1998.
15. В.И.Василевский, Ю.А.Купеев. Автомобильные генераторы. – М. Транспорт, 1971.
16. Н.Борисов. Форкамерный двигатель ГАЗ-52. // За рулём, 1961, №12.
17. Б.Шихов. Автомобиль ГАЗ-53Ф // За рулём, 1962, №7.
18. Г.Берестинский, Б.Делерзон. Изучаем новые модели. ГАЗ-53Ф // За рулём, 1963, №№11,12; 1964, №№2,5,6,8,9,12.
19. Б.Шихов, П.Сыркин. Конструктивные особенности автомобиля ГАЗ-53А. // Автомобильный транспорт, 1966, №2.
20. П.Сыркин, В.Жадаев. Горьковская «восьмёрка» // За рулём, 1966, №8.
21. Фазы одинаковы // За рулём, 1968, №12.
22. Г.Константинов. ГАЗ-53А совершенствуется // За рулём, 1975, №4.
23. Колеватов А. Биография ГАЗ-53 // Автомобильный моделизм, 2004, №2, с. 2-7.
24. Каталог запчастей ГАЗ-53-12. http://www.autoopt.ru/auto/catalog/truck/gaz/gaz-5312/
25. Все модели ГАЗ. ГАЗ-53. http://modeli-gaz.ru/gaz/gaz-53.htm
26. RC Forum – Форум коллекционеров масштабных моделей.
Семейства ГАЗ-52/53. http://www.rcforum.ru/showthread.php?t=17245. (Особые благодарности С.А.Леонтьеву, И.Денисовцу, Н.Маркову, Hux Flux Deluxe, Валентину 1963, LegAl96, В.Головкову, dizel153624, KOBRA-V, а также всем завсегдатаям форума).
27. RC Forum – Форум коллекционеров масштабных моделей.
ГАЗ 1932-1982. Русские МАШИНЫ. Иван Падерин. http://***********/showthread.php?t=18523
28. http://www.oldtajmeri.rs/arhiva/prospekti/

Автор статьи Юркеш 1 Уточнено на 02.10.17

4

ГАЗ-53А 6х2: третий не лишний…         ГАЗ-53А-НИИАТ-05, ГАЗ-53А-НИИАТ-А919
Автор: Денис Дементьев, фото из архива ОАО «НИИАТ»

В 1969 году параллельно с проектом трёхосного автомобиля ЗИЛ-130 Научно-исследовательский институт автомобильного транспорта (НИИАТ, г. Москва) Минавтотранса РСФСР разработал документацию однотипной машины на шасси ГАЗ-53А. Перед конструкторами стояла та же задача: за счёт применения подкатного неведущего моста и удлинения рамы, а соответственно и увеличения площади бортовой платформы повысить грузоподъёмность автомобиля до 6 т по сравнению с базовым 4-тонным автомобилем ГАЗ-53А.

http://s2.uploads.ru/t/bBazW.jpg  http://s5.uploads.ru/t/PEuRz.jpg

Однако в отличие от ЗИЛ-130-НИИАТ-03 этот грузовик, получивший первоначальное обозначение ГАЗ-53А-НИИАТ-05, во всех весовых состояниях имел опущенную заднюю ось, что считалось её нормальным транспортным положением, несмотря на то что в её конструкции был предусмотрен подъёмный механизм. Задняя ось могла быть кратковременно поднята лишь в случае преодоления труднопроходимых участков с целью повышения сцепного веса.

В остальном трёхосный автомобиль на базе ГАЗ-53А полностью соответствовал своему аналогу на базе ЗИЛ-130. Сущность переоборудования заключалась в удлинении рамы, установке дополнительной оси с подъёмным механизмом и установке удлинённой бортовой платформы. При этом делался упор на применение стандартных узлов и деталей, выпускаемых отечественной автомобильной промышленностью.

По своим эксплуатационным характеристикам этот грузовик, предназначенный для городских и междугородных перевозок массовых грузов, при той же грузоподъёмности имел следующие преимущества в сравнении со стандартным автопоездом в составе ГАЗ-53А и бортового прицепа типа 2-П-2: меньший собственный вес, лучшие маневренность, проходимость и динамические качества и т. д.

В том же 1969 году Орловским опытным заводом НИИАТ был построен опытный образец ГАЗ-53А-НИИАТ-05. Пока проводились его заводские испытания, на предприятии было построено ещё два опытных образца, которые получили другой индекс (по новой системе обозначения) ГАЗ-53А-НИИАТ-А919. Они были отправлены на междуведомственные испытания.

По аналогии с историей автомобиля ЗИЛ-130-НИИАТ-03 авторемонтные предприятия Минавтотранса так и не освоили массовый выпуск этих интересных трёхосных машин. Можно предположить, что причиной послужила недостаточная прочность рамы автомобиля, не выдерживающей увеличенную нагрузку. Таким образом, идея серийного переоборудования базовых грузовых автомобилей ГАЗ-53А и ЗИЛ-130 в трёхосные модификации с подкатной осью была воплощена только в опытных образцах.

Источник: http://www.gruzovikpress.ru

5